BlogMercante – Navegar é preciso

por Misael Berdeide

O BlogMercante entrevistou o Superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, o Sr. André Luiz de Arruda Coelho.

Quais foram os principais avanços dentro da Marinha Mercante Brasileira desde a criação da ANTAQ?

Em 1989, quando por meio da Lei nº 7.731, foi extinta a Superintendência Nacional de Marinha Mercante – SUNAMAM, a regulação do setor deixou de ser realizada por ente da administração indireta do Estado e foi transferida para sua administração direta pelo Decreto nº 97.535/89. Sucederam-se várias reformas na organização Ministerial do país, culminando na que foi promovida no governo Lula, em 2003, que determinou a atual esfera de atuação do Ministério dos Transportes, a qual inclui a política nacional aquaviária e de marinha mercante, conforme o §8º, do art. 27, da Lei nº 10.683/03. Assim, por força das reformas ministeriais implementadas, fica expressamente definido que a formulação da política pública para o setor fica na administração direta federal, nas atribuições do Ministério dos Transportes.

Por outro lado, a lei 10.233/01 cria a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial e vinculada ao Ministério dos Transportes. Segundo a citada Lei, a ANTAQ possui os seguintes objetivos:

“Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:

I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte [1] e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;

II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:

a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;

b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.”

Destaca-se que a ANTAQ possui entre as suas atribuições autorizar as empresas brasileiras de navegação – EBN de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, além de fiscalizar a sua operação e regular o afretamento de embarcações estrangeiras. Assim, é clara a partilha de funções. De um lado se encontra a formulação de políticas públicas e, de outro, a sua implementação.

Em relação às atribuições da ANTAQ, nas outorgas de autorização para as EBN observa-se ao longo dos anos o crescente número de empresas autorizadas, apesar da diminuição do ritmo na medida em que o mercado se regulariza. Até o final de 2009, a quantidade de regulados pela ANTAQ na prestação de serviços de transporte na navegação marítima e de apoio atingiu o patamar de 244 empresas brasileiras de navegação. Esse resultado significa um crescimento de 6% em relação a 2008. O gráfico a seguir mostra a evolução da quantidade de empresas reguladas pela Agência:

Empresas Brasileiras de Navegação

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Em relação à fiscalização, a ANTAQ elabora o Plano Anual de Fiscalização-PAF, no âmbito da navegação marítima e de apoio, levando em consideração o universo de empresas autorizadas e suas respectivas sedes, para efeitos de elaboração, execução e acompanhamento por parte da ANTAQ, ponderando as competências da Gerência de Fiscalização e das Unidades Administrativas Regionais. É crescente a evolução da porcentagem de empresas cuja a fiscalização é programada e a porcentagem de fiscalizações efetivamente realizadas. O gráfico a seguir ilustra a evolução do PAF, levando em consideração o universo de empresas autorizadas na navegação marítima e de apoio:

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Em relação aos afretamentos, a lei 9.432/97 prevê as situações em que embarcações estrangeiras poderão operar no Brasil, exigindo que para operar no Brasil possuam autorização da ANTAQ. A lei cria limitações ao afretamento com o claro objetivo de privilegiar o uso de embarcações nacionais. No gráfico a seguir, observa-se a estagnação e até diminuição do número de autorizações de afretamento (embarcações estrangeiras), apesar do crescimento do número de embarcações em operação no país, o que representa um aumento da proporção de embarcações com bandeira brasileira.

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Atualmente, existem 39 empresas autorizadas para a navegação de cabotagem; 21 no longo curso; 109 no apoio marítimo; e 169 no apoio portuário.[1] A frota de bandeira brasileira é composta por 1.127 embarcações. Entretanto, a navegação de cabotagem e longo curso corresponde a aproximadamente 12% do total, respondendo por uma capacidade de 3.099.664,4 toneladas de porte bruto. Esse valor, se comparado com outras nações de importância marítima demonstra-se  aquém do potencial representado pela economia brasileira. Com a globalização, a abertura promovida por diversos países no transporte marítimo internacional e o grande crescimento de um reduzido número de empresas de navegação de atuação global, as empresas brasileiras perderam espaço ano após ano. A participação da bandeira brasileira é mínima, sendo que o transporte de mercadorias brasileiras por empresas nacionais é estimado em 10% do total, utilizando embarcações estrangeiras afretadas.   Por outro lado, o transporte marítimo de carga geral na cabotagem vem apresentando um crescimento contínuo a partir de 1999, após um longo período de estagnação.

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É importante observar no gráfico acima que a desregulamentação do mercado teve um efeito extremamente rápido na diminuição da frota nacional, visto que a transferência de embarcações possui efeito imediato. Já as políticas públicas para o desenvolvimento da marinha mercante, vinculadas à política de construção naval,  demoram mais para produzir efeitos, visto que a construção de embarcações no país depende da reestruturação dos estaleiros e o tempo para efetivamente construir a embarcação. A boa notícia é que a tendência de queda na frota brasileira foi revertida a partir de 2007 e há a projeção de crescimento na frota nacional.

Houve uma retomada na construção naval nacional. Entre os navios que estão sendo construídos ou que já foram encomendados, destaca-se no transporte de granéis sólidos a contratação pela Transpetro de 12 navios para transporte de produtos claros, 8 navios tipo aframax, 8 navios tipo suezmax, 4 do tipo panamax, 8 navios gaseiros e 3 navios bunker. Além disso, a Petrobras incentivou a construção de 19 petroleiros, oferecendo para as EBN contratos de afretamento de longo prazo, da mesma forma que já fazia com o apoio marítimo, cuja a previsão é de aumento da frota brasileira com 146 embarcações de offshore até 2014. No setor de granel sólido o destaque é para a encomenda feita pela Log-in de dois graneleiros com mais de 80.000 TPB cada um. Já no transporte de carga geral a Log-in encomendou 5 porta-contêineres, com capacidade de 2.800 TEU cada. Esses são alguns dos exemplos da boa perspectiva de renovação e ampliação da frota brasileira.