De barqueiro à armador bilionário

ter, set 21, 2010, 2.147 views

Convés, Fotos, Lá Fora  

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por Erik Azevedo

Daniel Kieth Ludwig - em 1965

O fundador da era dos “supertankers”, no Japão ele é reconhecido como herói, e um dos responsáveis por reerguer a indústria da construção naval japonesa, construiu um império industrial, começando com a National Bulk Carriers Inc., e a Universal Tankers, ambas foram as maiores empresas de navegação dos Estados Unidos, e partes principais de um império que compreendia, hotéis de luxo, minas de minério de ferro, fazendas de gado, estaleiros, siderúrgicas, negócios imobiliários,  indústria do papel e celulose,  refinarias de petróleo, e até o malfadado projeto Jari na Amazônia (industria de celulose no meio da mata).

Segundo a revista Forbes, ele foi o primeiro bilionário americano (em 1976), e no ano de 1982, Ludwig figurava como o n° 1 na lista das 400 maiores fortunas naquele ano, porem Ludwig nunca mais se pronunciou publicamente desde os anos 50, por isso lhe coube a fama de “O bilionário invisível”.

VLCC Universe Monitor – um de muitos navios gigantes do império de Ludwig, que ele construiu a partir do nada.

Ludwig fazia questão de visitar pessoalmente seus navios e conhecer suas tripulações, sempre de modo discreto e simples, muitos nem sabiam que se tratava do próprio armador em pessoa, outro fato é que ele voava costumeiramente em classe executiva, ou turística, misturado as demais passageiros, usava ternos normais comprados em lojas populares, sempre sem ostentar ou esbanjar, ele sempre tratou sua vida pessoal e seus negócios como uma coisa  só.

Barqueiro

Um dos primeiros navios comprados por Ludwig, da qual ele mesmo era o Chefe de Máquinas

“Quase todo mundo tem  antenas, a maioria das pessoas simplesmente não sabe como  usá-las”, Ludwig  disse  uma vez para um entrevistador. “Eu gasto meu tempo colocando meus projetos em sintonia.”


Filho de imigrantes pobres alemães (seu pai vendia cosméticos pelas ruas de Manhattan), e sobrinho de 4 capitães mercantes  alemães radicados nos Estados Unidos, o jovem Daniel começou a se virar cedo na vida, consta que ele havia estudado somente até ao equivalente à 8ª série, ele ganhava alguns trocados engraxando sapatos e vendendo pipoca nas ruas, e ainda com 9 anos de idade começa sua saga, no dia em que ele salva um pequeno barco à remo de 8 metros, comprando o mesmo por 75 dólares, e começa a fazer pequenos serviços remando nas águas  do Lago Michigan,  mais tarde se muda com a família para Port Arthur, Texas, e passa a fazer variados trabalhos ligados à vida marítima, como por exemplo, ship Chandler, limpeza em navios, vendia suprimentos para vapores e veleiros, até quando larga os estudos, e com menos de 15 anos de idade, retorna para o Michigan  sua terra natal,  junto apenas com seu pai, onde consegue um trabalho como “aprendiz  de maquinista” marítimo, em uma empresa de vapores nos Grandes Lagos, logo ele mostra seu talento, é enviado para a Costa do Pacifico e para o Alasca, onde executava serviços de manutenção em máquinas marítimas. Aos 19 anos de idade, reconhecendo sua própria capacidade decide largar o emprego e começar a trabalhar por conta própria.

Dificuldades

Todo começo é difícil e para o jovem Daniel também não poderia ser diferente, ele precisou de obter um empréstimo de cinco mil dólares com ajuda do pai, em banco, e compra um velho e pequeno navio à vapor, que adaptou em barcaça para o transporte de melaço e madeira. Como o retorno comercial era demorado, ingressou no transporte de petróleo, de 1920 à 1930, com o fretamento de um pequeno navio. Para isso foi preciso vencer à resistência natural do mercado, porem Ludwig foi ousado e consegue contratos com produtores independentes de petróleo, pois a Standard Oil* monopolizava o transporte e refino, naquela região.

Acidente

Aos 27 anos de idade ele compra um velho navio tanque, da qual ele mesmo tripula em rotas na Costa Leste americanas. Nestes tempos difíceis, ele raramente tinha  dinheiro sobrando, vivia quase sempre em dívida, e em várias ocasiões se via à beira da falência.  Em 1926 seus problemas se agravaram quando, na idade de 29 anos, ele foi ferido por uma explosão ocorrida num tanque de carga, deste velho navio, que carregava gasolina. “A razão pela qual ele estava no tanque”, diz um ex-executivo de uma das empresas de Ludwig, ele continua-“É que dois tripulantes haviam sido vencidos pela fumaça e Dan (Daniel K.) desceu para transportá-los para fora. Mas ele foi atormentado por dores nas costas, pelo resto de sua vida, por causa da explosão ocorrida. Mas se você perguntar como ele se machucou, ele tinha acabado de dizer, ‘Oh, eu estava em um acidente. “ Um monte de gente diria que era um acidente de automóvel. Esse era o tipo de cara que Dan sempre foi: nunca disse muito sobre si mesmo. “

Sua pequena empresa quase afunda, mas Ludwig se recupera, e logo levanta empréstimos para comprar mais 3 navios tanque, e devagar vai conseguindo mais contratos de afretamento com companhias de petróleo e aço.

Jogando com grana

Em meados dos anos 30, Ludwig  já com 40 anos de idade, quando então começa a colher os frutos de tanto trabalho duro, dai em diante é construída a base para o grande império graças aos navios, e graças à um simples fator da qual Ludwig percebe, ele havia descoberto a OPM (Oil transport paid more than dry cargo), o transporte de petróleo paga mais do que o de carga seca.

Ele havia tomado dinheiro emprestado, muitas vezes antes,  começando com sua primeira aventura empresarial no resgate do barco à remo, com nove anos de idade. “Mas”, diz um funcionário do Banco Chase Manhattan, “ele não tinha feito o que você poderia chamar de empréstimo criativo. Ele não havia ainda aprendido a usar o dinheiro dos outros como uma alavanca para aumentar sua própria potência econômica”. E foi isso que ele começou a fazer então, jogar com a grana dos outros. Ludwig começa então aplicando esta fórmula de sucesso de duas maneiras, o primeiro passo foi quando ele adquire um empréstimo para comprar um velho navio de carga geral, para converte lo em navio tanque (aplica a OPM), para isso ele precisou de bater na porta de vários bancos em Nova York.

Os bancos por sua vez argumentam com ele, o que você tem como garantia? Bem tenho um navio tanque velho, posso colocar ele como um bem (aquele mesmo navio que o havia ferido), então ele coloca este navio como garantia para o empréstimo. “Ele veio até este banco”, – disse um banqueiro do Chase Manhattan-“e disse nos que teve seu navio fretado para uma empresa de petróleo, as taxas de afretamento mensais, que ele recebia, eram iguais aos pagamentos mensais do empréstimo que ele pretendia tomar, então ele propôs em atribuir esta carta de fretamento como garantia para o Banco, desta forma quem pagaria o empréstimo seria a própria companhia de petróleo”.

Bem para muitos banqueiros esse tipo de configuração parecia loucura naqueles tempos de depressão econômica, mas no entanto, era na realidade, como um seguro adicional para o banco, como se faz em qualquer empréstimo pequeno.


Ludwig por si só não poderia ter sido seu próprio avalista de crédito, logo o crédito da empresa petrolífera lhe ajudou. O banco poderia supor que, salvo qualquer imprevisto, catástrofes econômicas, a companhia petrolífera poderia fielmente manter os pagamentos por causa de sua carta de fretamento. Mesmo se o novo navio de Ludwig , afunda-se, o banco ainda continuaria à receber o dinheiro, enquanto o navio tanque antigo,  continua se  flutuando e carregando óleo. Com efeito, Ludwig foi aumentando a sua notação de crédito, usando a empresa de petróleo como seu avalista indireto.

Ludwig compra então o antigo navio de carga geral que ele queria, converteu a em petroleiro, aproveitou isso, e usou o “novo” navio, para obter outro empréstimo nas mesmas condições, e ainda converteu esse  outro navio de carga seca em navio tanque.

Isso continuou assim por alguns anos. Como cada empréstimo foi sendo pago, Ludwig saiu com o crédito sempre de livre-e-claro, para novos  navios. As taxas de afretamento dos navios,  pararam então de correr para o banco e começou a fluir direto para  seu bolso. Sua posição de caixa, a sua notação de crédito, melhoraram rapidamente.

E agora, ele foi atingido por uma ideia ainda mais intrigante. Se podia pegar dinheiro emprestado para um navio existente, porque não poderia ele também pegar empréstimos para um navio ainda não construído?

O segundo passo

Este é o segundo grande passo que Ludwig da usando os seus conhecimentos de OPM, ele passa então a conseguir contratos antes sequer de bater a quilha para novos navios, ele mesmo concebe projetos para novos navios especializados, atendendo as necessidades dos clientes, com isto ele consegue as cartas de afretamento mesmo sem navio, e adquire empréstimos em bancos para financiar a construção de novos navios. O tipo de empréstimo era para ser da variedade de pagamento diferido, em que o banco espera pouco ou nenhum do seu dinheiro de volta até o navio ficar pronto. Depois que ele começa a operar, e as taxas de afretamento passam a ser pagas diretamente ao  banco. Eventualmente, quando toda a transação de muito anos é concluída, Ludwig iria navegar, agora como proprietário de um navio no qual ele havia investido quase nada do seu próprio bolso.

O graneleiro, Ore Chief – 1954

Logo Ludwig começa a construir uma imensa fortuna, ele começa procurar áreas para alugar em estaleiros, para construir por seus próprios meios, sua própria frota, utilizando é claro os métodos da OPM (Oil transport paid more than dry cargo), ele funda então um pequeno estaleiro que começa rapidamente a prosperar e crescer, ele sofre um grande salto graças ao inicio da Segunda Guerra Mundial, quando o governo americano se torna seu maior cliente através de um grande plano de expansão da frota mercante, pelo MARAD*.

Não demora muito Ludwig tem recuperado todo o valor dos empréstimos para construção de 3 novos navios tanque, da qual estavam em lucrativos contratos com companhias de petróleo, e agora esta livre para comprar e construir mais navios. Quando ele abre um novo estaleiro em Norfolk, Virgínia, ele ganha contratos com o MARAD para 18 novos navios tanque classe T-2 e T-3 e suas variantes.

Nasce então o estaleiro Welding Shipyards, Inc., estaleiro de propriedade da National Bulk Carriers, Inc.

National Bulk Carriers

A partir da National Bulk Carriers, a espinha dorsal dos negócios de Daniel, que nasce um novo império na indústria marítima, logo o estaleiro Welding Shipyards, se torna referencia mundial na construção naval, pois ele revoluciona os métodos de montagem de cascos em módulos e com o uso exclusivo de solda, o que acelera e muito a montagem dos cascos, era algo inovador naqueles tempos. Este detalhe alavancou sua frota, e mesmo com as perdas de alguns navios em ataques durante a guerra, à mesma guerra fez de Ludwig, um homem muito rico.

SS Ulysses
SS Ulysses – S.S. Phaedon (ex Ulysses), construído nos estaleiros Welding Shipyards, Inc., para a National Bulk Carriers shipyard in Norfolk, VA. (Photo cortesia  Mr. Dave Edge)

Os navios encomendados pelo MARAD, são repassados para armadores americanos no fim da guerra à preço de banana, no fim da guerra o MARAD, havia encomendado mais de 4 mil navios mercantes, e centenas destes navios são repassados para armadores que perderam seus navios durante a guerra, e uma outra parte foi usada em troca de “cascos velhos”.

No fim da guerra Ludwig, Onassis, Niarchos, e mais alguns outros armadores se tornam os novos líderes na navegação, em parte graças a este benefício, da qual os “gregos”, se aproveitaram.

Guerra da tonelagem-Supertankers

Uma nova guerra é travada após o fim da Segunda Grande Guerra, mas esta agora é pelos altos lucros no transporte de petróleo, o mundo agora em reconstrução tem fome de matérias primas, e os navios atuais ( anos 40 e 50), eram como se fossem meras jangadas, se comparados aos navios que logo iriam nascer, em decorrência da guerra de tonelagem entre armadores.

Ludwig inaugura esta nova era, a era dos “Supertankers”.

Navio Classe T2 padrão, com 15.850 toneladas brutas, Ludwig construiu alguns destes mas de projeto espartano

O título de o pai dos supertankers lhe cabe muito bem, pois foi graças a intervenção direta de Ludwig, que isto se torna possível, mais uma vez ele acerta como um golpe de mestre, pois ao invés de construir mais navios do mesmo padrão da época, as famosas classes de navios T2 e T3, entre 11 mil toneladas, e 18 mil toneladas. Ele resolve jumborizar os T2 e os T3, passando para 21 mil ton. e 31 mil tons, respectivamente, dando os primeiros passos para um aumento sem precedentes, e lucros astronômicos com mesmos custos de operação.

Este período que vai de 1947 até 1973, é o período de maior prosperidade da indústria marítima, em que fortunas fabulosas são construídas do dia para noite ( veja os artigos - Os Argonautas Modernos).

Os navios da National Bulk Carriers, eram bem peculiares, bem ao estilo Ludwig, do faça você mesmo, pois o objetivo era otimizar o máximo possível a fim de poder carregar o máximo de carga, alijando tudo o que fosse desnecessário,  enquanto os outros navios, possuíam vários mastros, e superestruturas grandes, os navios da NBC, eram “espartanos”, os mastros foram substituídos por tubos, não havia vários paus de carga, como nos T2  tradicionais, ou nos navios de construção inglesa ou holandesa, tinham muitos cabos ligando os mastros, parecia de longe até um navio de carga geral,  enquanto que os navios da NBC, não tinham nada disso, e as superestruturas eram pequenas e esguias, feitos para tripulações menores, o convés logo à ré da primeira superestrutura era elevado, justamente para poder transportar mais carga, conforme podem notar nas fotos, logo abaixo de um deles.

O Bulkero, 1 dos 5 típicos navios classe T-3, construídos no Welding Shipyard de Ludwig para ele mesmo.

Bulkero

A guerra iniciada por Ludwing se torna ferrenha entre os armadores independentes, conforme podem ver na lista logo abaixo:

Sinclair Petrolore o primeiro Ore/Oil

1952

-Medusa – 38,240dwt (Shell)
-World Unity – 32,895dwt ( Niarchos)
1953
-Tina Onassis 49,722dwt (Largest in World when built -  Onassis)
-Phoenix 49,062dwt
-World Glory 46,500DWT (Niarchos)
1954
-Octavian 45,550dwt
-Cradle Of Liberty 41,027dwt (BP)
1955
-Isocardia 61,879  (Largest in World when built-Shell)
-Vedoll 49,819 (Ludwig)
1956
-Universe Leader 93,375dwt (Largest in World when built- Ludwig – -Universe Tankerships)
-Eugenia Niarchos 51,967dwt (Niarchos)
-Spyros Niarchos 47,783dwt  (Niarchos)

Ore Chief

1957
-Universe Commander. 92,120dwt (Ludwig)
-Univers Admiral 91,823dwt (Ludwig)
-Friesia.91,823dwt
1958
-Harold H Helm.91,846
-Universe Defiance 91,833dwt (Ludwing)
-George Champion 91,823dwt
-Princess Sifie 71,282dwt (Onassis)
-Sansinena.68,883dwt
1959
-Universe Apollo 122,876dwtdwt (Largest in World when built-Ludwig)
-Oriental Giant 75,496
-Hadrian 72,060dwt
-W Alton Jones 69,965dwt (Ludwig)
NOTE=Torrey Canyon & Lake Palourde oringinally 68,883dwt lengthened later to over 120,000dwt
1960
-Universe Daphne 123753dwt (Largest in World when built – Ludwig)
-J Paul Getty 77936dwt
-Naess Spirit 70380dwt

Esta guerra de tonelagem leva Ludwig ao distante oriente, pois seu estaleiro o Welding Shipyard,  já se torna muito pequeno, não atendendo mais as necessidades do aumento de tonelagem brutal que ocorre nos anos 60.

Made in Japan

O Japão imperial, pre-Segunda Guerra Mundial, foi uma grande potencia marítima/naval, com grandes armadores de destaque como a NYK, e a OSK Lines, e uma potencia militar, que construiu centenas de navios de guerra, entre eles os dois maiores navios encouraçados já construídos, a classe Yamato, e muitos porta aviões.

Antigo Arsenal da Marinha Imperial Japonesa, aqui foram construídos os maiores navios de guerra, já vistos. Ludwig arrenda por uma bagatela todas estas instalações, e inicia a era dos “Supertankers”- Hoje este é o estaleiro IHI Kure (Ishikawajima Heavy Industries), que construiu centenas de navios VLCC e muitos ULCC

Ludwig enxerga uma grande oportunidade no parque industrial japonês, abandonado no pós guerra, ele mata dois coelhos com uma cajadada só. Ele arrenda então por uma bagatela um antigo arsenal da Marinha Imperial Japonesa, em Kure, e com isto ele ressuscita a indústria da construção naval japonesa, da qual possuía a nata da mão de obra especializada, e leva para o Japão as técnicas de construção em blocos e cascos totalmente soldados, que ele usava no seu estaleiro nos Estados Unidos.

Classe “Universe Leader”- Na foto o S.S. Harold H. Helm- was built by National Bulk Carriers, Kure Shipbuilding Division, Kure, Japan in 1956. The seven ships of this class again were the first of that size launched

Os navios da National Bulk Carriers, construídos nos Estados Unidos, custavam 300 dólares a tonelada nos estaleiros Welding Shipyards, enquanto que em Kure, no novo estaleiro de Ludwig, o mesmo navio ficava por 140 dólares à tonelada, por razões obvias a mão de obra japonesa era muito menos custosa à Norte Americana, isso trouxe uma revolução na indústria naval mundial que rapidamente migra em peso para o Japão, isso associado a capacidade tecnológica, e a qualidade do trabalho.


SS Petrokure – Em 1952, foi o primeiro navio Made in Japan, o primeiro de uma classe de vários outros, reinaugurando a moderna indústria da construção naval Japonesa

Na visão de Ludwig, seus navios eram meios para ganhar dinheiro, por isso eram os mais espartanos de todos naquela época, na visão dele, “se isto não serve para transportar óleo, nós não precisamos disto” – ele uma certa vez dizendo para um engenheiro naval, à respeito dos mastros de um navio em construção.

Outra coisa era o uso de equipamentos remanufaturados. Algumas classes de navios como a Bulkpetrol, que foi construída entre 1948 e 1950, 6 navios ao todo, usavam turbinas General Electric, de outros navios, ou que estavam guardadas, de 1936, e 1943, isso com certeza era ideia do próprio Ludwig, e mais tarde muitos dos navios que foram construídos no seu estaleiro nos Estados Unidos, foram para o Japão para serem “jumborizados”, o que era uma grande economia para ele.

Um da Classe Bulkpetrol – o S/S Bulkoceanic, parte se em dois durante um tufão próximo à Taiwan no dia 25 Novembro de 1969. A seção de proa afunda no dia 25 Novembro, a seção de ré no dia 26 Novembro. 45 dos 48 tripulantes são resgatados.

É do estaleiro em Kure, que surgem os primeiros navios combinados, Ore/Oil, algo inédito para época e bem ao estilo National Bulk Carriers, sempre aproveitar o máximo possível, com estes navios Ludwig pode agora, ganhar 2 vezes, pois carregavam petróleo do Golfo do México, para América do Sul (Brasil), e voltavam com minério de ferro, ou bauxita ( carregavam em Vitória, ou na Venezuela).

SS Sinclair Petrolore – A partir de 1955, o Porto de Santos passou a receber o maior petroleiro do mundo, de nome “Sinclair Petrolore”, americano; seguiram-se depois mais dois outros de outra série, o “Universe Leader 2” e “Universe Command”.

SS Sinclair Petrolore

S.S. Sinclair Petrolore

Foi o primeiro de 6 navios da mesma classe construídos para National Bulk Carriers, em Kure no Japão. Ele foi o primeiro navio ore oil do mundo, e com sistema de auto descarregamento (self-unloading oil/ore carrier), com 56.000 toneladas, era o maior navio do mundo quando construído, outro fato é que suas máquinas são de 1936, o que prova que era comum ele comprar partes de outros navios e recondiciona las, abaixando e muito os custos com construção.

No dia 6 de dezembro de 1960, ele explode e afunda rapidamente, na costa brasileira, próximo a Ilha de Trindade, ES. Um tripulante desaparece, os outros 29 são resgatados no dia seguinte.

Estes navios eram um experimento, pois muitas falhas na construção eram comuns e desconhecidas, outros acidentes se seguiram, e vários navios se perderam, afinal os navios pularam das 16.000 toneladas para, 60 mil, 100 mil toneladas em pouco tempo.

Logo se seguiu uma nova geração de navios, e com uma novidade, não tanto agradável para o profissional marítimo – as Bandeiras de Conveniência.

Universe Tankships Inc. e a Libéria

SS Universe Daphne – 123 mil toneladas, quebra todos os recordes, isso em 1960.

Os negócios de Daniel Ludwig, se multiplicam, tudo isso graças ao sucesso dos seus navios, logo ele possui, minas de minério de ferro na Venezuela, Colômbia, refinarias de petróleo (Panamá e Sumatra), fazendas de gado de corte para fornecer carne para seus navios, e siderúrgicas.

Com o aumento da frota ele cria uma nova empresa a Universe Tankships Inc., começa as operações com uma nova concepção de navios, os navios “Universe” e “Ore”.

É com a Universe Tankship, que o mundo assiste um crescimento colossal em tonelagem jamais vista antes, uma série de grandes navios começam a ser construídos no Japão, isso graças à vários fatores, entre eles, o aumento no consumo de petróleo mundial, as crises no Oriente Médio, fechamentos sucessivos no Canal de Suez. O que obriga os navios a dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança ou pelo Cabo Horn.

O graneleiro Ore Transport – visto do Ore Chief – se aproximando a contra bordo.

A guerra da tonelagem chega a um clímax, quando a era “VLCC” é inaugurada em 1964 com o lançamento do navio “Idemitsu Maru”, construído no estaleiro de Ludwig em Kure, Japão.

Idemitsu Maru – O primeiro VLCC do mundo construído em 1966

Um pouco antes com o estabelecimento da Universe Tankship, Ludwig registra todos os seus novos navios na Libéria e Panamá, assim se esquivando das estritas regras da Bandeira Americana, de sindicatos, e tripulações com altos salários.
Isso ocorre graças a Lei de Neutralidade de 1939, da qual navios de posse americana, eram transferidos para o neutro Panamá, para não comprometer a neutralidade dos EUA, durante o inicio da Segunda Guerra, pois devido à isso navios de armadores americanos estariam livres para transportar tanto para Inglaterra e França, quanto para Alemanha e Rússia, isso tudo com o consentimento da Administração Marítima. Com isso nascem as Bandeiras de Conveniência, com restrições e regras minimas, taxas fixas, padrões de manutenção reduzidos, e tripulações de baixo custo. Ludwig juntamente com Niarchos e outros armadores independentes se aproveitam disso de modo legal, para registrar seus navios por correspondência, no Panamá e na Libéria, a partir do final dos anos 50.

Ludwing então contrata em massa para seus navios tripulações das Bahamas, Ilhas Cayman, Sul Americanas, além dos Balcans, e Alemães.

O gigante entre outros grandes

O pai dos leviatãs modernos

ULCC Universe Ireland

Com a entrada em serviço do primeiro navio VLCC (Very Large Crude Carrier), uma série de navios deste porte começa a surgir nos mares, e não é atoa que Ludwig é chamado de o “pai dos Supertankers”, navios deste porte se tornam viáveis graças aos fatores descritos acima, como a sucessão de vezes que o não confiável Canal de Suez, é fechado ao tráfego, a fome do mundo por Óleo, e ao fato de custos para operação com esta nova geração de navios ser muito pouco superior aos antigos e pequenos tanques T-2 e T-3, que até então ainda dominavam os mares.

O incansável marinheiro Ludwig nunca fica satisfeito então logo em 1968, nascem os ultra mega navios, monstros com mais de 320.000 toneladas, ele consegue um grande contrato diretamente com a Gulf Oil, para fretamento por longo tempo de uma nova geração de navios ainda maiores do que os VLCC’s, nascem então os navios ULCC, os ultra mega navios (Ultra Large Crude Carrier), estes são os 6 primeiros navios gigantes que o mundo jamais viu, são eles:

O T/T Universe Japan, o 4° navio de uma série de 6 que deu inicio à uma nova era.

-Universe Kuwait

-Universe Ireland

-Universe Portugal

-Universe Japan

-Universe Iran

-Universe Korea

Estes navios foram construídos para Ludwig no Estaleiro IHI em kure, pois então ele já havia entregado a concessão do antigo arsenal de marinha para o grupo japonês Ishikawajima.

Infelizmente 3 destes navios tiveram vida curta (10 anos cada), pois como eram os primeiros de uma nova geração, foram experimentos, a própria Gulf enfrentou problemas anos mais tarde quando uma violenta explosão destruiu seu único terminal, na Irlanda em Bantry Bay, e até então o único terminal no mundo fora de da região do Golfo Pérsico, capaz de receber estes monstros.


Dados da classe- Universal kuwait

Universe Ireland - Planos

O ULCC-Universe Ireland, descarregando em Bantry Bay, Irlanda.

Ludwig após os anos 60 desaparece da mídia, sua ultima entrevista foi em 1963, apesar de amigo de celebridades como Clark Gable,  Ronald Reagan, Richard Nixon, e algumas estrelas. Ele sempre leva uma vida simples e austera ao lado da sua segunda esposa, da qual vive com ela até a sua morte em 1992, ele viveu 95 anos.

Nos anos 70 ele doa grande parte de sua fortuna para a criação de uma instituição mundial de pesquisa sobre o câncer, com sede na Suíça (Ludwig Institute for Cancer Research), enquanto isso ele ainda possuía mais de 60 grandes navios tanques, fora dezenas de navios graneleiros, e variados investimentos, da qual ele em vida deixa todos os bens em nome de um grupo que, gerencia suas posses após a sua morte.

Vale lembrar entre seus muitos bem sucedidos negócios, um não tão bem sucedido no Brasil o projeto Jari, para saber mais, basta ler aqui.

Referencias:

-Revista Time 1957 e 1963 em inglês,

-Aukervissers,

-Arthur Whittaker T2 tankers (grande parte das fotos)

-Ships Nostalgia

-Porto Gente


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11 Respostas para “De barqueiro à armador bilionário”

  1. GERALDO JUNIOR:

    O Universe Leader e o Universe Commander, nos idos de 1962 , descarregavam em Santos.Tinham 80.000 TDW e era um assombro quando entravam no porto de Santos,atracando ali aonde se descarregava o carvão para a Cosipa, logo após a “curva do pecado”(os antigos sabem aonde).O navio no qual estava embarcado parecia uma canoa perto deles.Bons tempos aqueles.

    Vida longa a todos .Saúde e paz.

    Responder

  2. Thiago Sá:

    Se superando cada vez mais, Erik!
    Ótima matéria!

    Responder

  3. Nanda Catão:

    Grande Homem este Sr. Daniel Kieth Ludwig, fez sua historia e fortuna nas aguas, deixou sua marca com sua belissima historia, com os projetos de construções dos ultras mega navios. Homem de grande inteligencia e atitudes competentes, acreditou e realizou imperio flutuante.
    Adorei querido, amoooo materias desses monstros do mar ;-)
    PS: Um dia eu vou conhecer um!

    Responder

    • Breno Bidart:

      Nanda
      Isso mesmo. Antigamente sempre foi minha vontade embarcar em um desses monstros.
      Realizei em 1998/1999 no José do Patrocínio da Fronape. Realmente é muito esquisito. No convés dá para andar de bicicleta.Você se perde na monstruosa praça de máquinas.
      Acredito que no futuro teremos esses navios de novo no Brasil.
      O Erik está embarcado em um deles. É idêntico ao que embarquei. O que mais me impressionou, mesmo em idade avançada, na praça de máquinas tudo funciona.(caldeiras, turbinas, turbo geradores, turbo bombas etc.
      Parabéns Erik pelo post.
      Breno Bidart

      Responder

  4. Plínio Mamprim:

    Show essa reportagem!!
    Mostra o empenho e dedicação de uma pessoa!

    Abraços!!

    Responder

  5. Wagner Simas:

    Você está cada vez melhor hein Érik.
    Mais uma aula de história da Marinha Mercante mundial.

    Parabéns.

    Responder

  6. Thiago Kempin:

    Migão, viu? Acertei naquela parada nos comentários..rsrsrs

    Rapaz, você sempre é ESPETACULAR nas matérias, cada dia se supera mais e enriquece o conhecimentos de todos aqui no blog.

    Agora esse Ludwig, um visionário mesmo, começou com 9 anos já salvando um barquinho à remo, desde pequeno, tá no sangue mesmo. Uma história de vida e luta. Só deixou borrar pela manchinha de também adotar as “bandeiras de conveniência”.

    Parabéns Migão!

    “VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

    Responder

  7. Rapha:

    Para mim é uma honra poder está contruindo dois Petroleiros Very Large Crude Carriers (VLCCs)

    Monstros brasileiros que logo, logo estarão navegando em nosso Oceano Atlântico Sul

    Responder

  8. Adriel Batista Correia de Melo:

    Maceió,18/06/12

    Senhores

    Eu espero que NUNCA mais sejam construidos tais monstros.A poluição que causa estes navios,é terrível.

    Adriel Batista Correia de Melo

    Responder


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