BlogMercante – Navegar é preciso

por João Mesquita

Um dos tripulantes de um navio sofreu uma lesão dos tecidos moles, quando uma espia se partiu durante uma manobra de atracação.

Faça a si mesmo as seguintes perguntas à medida que for lendo o relatório do acidente:

• Quando faço uma tarefa pela centézima vez eu costumo  tomar todas as precauções que tomei na primeira vez que a fiz? Ou sou tentado a tomar alguns atalhos?

• Poderia tal tipo de acidente acontecer comigo e quais seriam as consequências?

• Quais os cuidados que devo tomar para evitar ser ferido neste tipo de acidente?

• Eu compreendo perfeitamente os perigos durante as manobras de amarração? Zonas de chicoteamento? Tremenda  energia armazenada em cabos de amarração?

Estas são todas questões importantes que devemos perguntar-nos se queremos chegar em casa com segurança para nossa família e amigos no final de nossa excursão do dever.

Resumo do acidente:

O navio estava atracando por boreste em um cais de um porto abrigado. Esse navio atraca no mesmo porto e cais toda semana. Ele é equipado com um hélice de passo controlável. O vento no momento da atracação foi estimado em força 4 e por esta razão o Comandante decidiu manter a máquina funcionando na posição neutra durante a operação de atracação.

Os lançantes de proa e popa foram passados e dado volta nos cabeços. O Primeiro Oficial, que estava supervisionando as operações de amarração na popa, obteve permissão do passadiço para passar o espringue. O espringue de ré foi arriado para cerca de um metro acima da linha d’água para o barco de apoio levá-lo para terra. Quando o barco chegou na posição a espia estava branda e os tripulantes do barco começaram a colhe-la no convés.

Um dos Marinheiros na popa foi posicionado numa tamanca para arriar a espia para o barco. O barco informou, verbalmente, que muita espia tinha sido arriada. Isso indica que, provavelmente, o pessoal do navio, tendo feito a mesma operação em intervalos regulares (a cada semana), continuou arriando a espia, na expectativa da lancha abrir e se afastar na direção usual (para vante). Em vez disso, nessa ocasião, a lancha não fez como esperado e realmente moveu-se para ré e desapareceu debaixo da popa.

Nesse ponto a espia começou a ser paga rapidamente, e de repente tesou e partiu. Quando ela partiu ocorreu “snap-back ‘  e o seu chicote atingiu, com força, o braço de um dos Marinheiros. O Marinheiro sentiu dores e mudou para uma posição segura até que a operação de atracação fosse concluída.

Como o motor principal estava funcionando na posição “neutra” durante as operações de atracação, o  excesso de cabo no barco de manuseio de espias caiu na água, prendeu no hélice do navio e  partiu.

O Marinheiro foi então imediatamente encaminhado à terra para atendimento médico e internado para observação. Mais tarde foi diagnosticado com uma lesão dos tecidos moles.

Esse é um caso clássico de “queijo suíço”, onde os três eventos seguintes se alinharam para provocar um acidente grave.

a) O hélice estava girando enquanto espias eram manuseadas;

b) Muita espia foi arriada para a lancha;

c) A lancha caiu para baixo da popa do navio em vez de se afastar.

Esse foi um acidente importante, devido ao fato de que as conseqüências poderiam ter sido muito mais graves – poderia ter resultado em uma fatalidade a bordo do navio ou do barco de apoio.

Observações

As seguintes observações /comentários foram feitos pela equipe que investigou o acidente:

• Neste navio o Comandante realiza auto-praticagem e não utiliza os serviços do Prático de Porto;

• Os procedimentos específicos do navio dizem: “as espias de popa geralmente não são passadas até que os motores sejam desligados, a menos que elas possam ser mantidos fora da água (popa clara).” Neste dia particular  o vento estava força 4. Embora houvesse um rebocador disponível à ré – a potência para empurrar (testar) a popa era limitada já que a popa ultrapassava o cais. Por esta razão o Comandante decidiu que seria prudente ter capacidade de manobra em caso de precisar ajustar a posição do navio.

• A tripulação do navio é bem experiente nesta manobra de rotina, com o navio executando essa mesma manobra a cada 6-7 dias. Todos os tripulantes estavam em suas posições corretas para a operação.

• Quando o Mestre da lancha foi questionado, ele relatou que tinha sido arriada espia demais pelo navio. Isto combinado com a turbulência na água provocada pelo propulsor, que estava em funcionamento no “neutro”, causou dificuldades para manobrar o barco de apoio.

• Até o momento do acidente não houve comunicação entre o navio e o barco. No decurso de uma manobra de atracação usual o Comandante não fala com o barco de apoio. As instruções são dadas pelo supervisor de amarração, em terra, com as indicações necessárias vindo verbalmente da tripulação do navio. Ambos, navio e lancha operaram com o rádio VHF no canal 8. No entanto, se a comunicação tivesse sido estabelecida, com cautela em relação ao hélice, o Mestre da lancha poderia ter tido maior precaução para ficar longe do hélice.

Discussões

1) Compartilhe e discuta este “Fleet Notice” com seus oficiais e tripulantes. A discussão deve abranger o seguinte:

• Uma boa comunicação é essencial entre todos os grupos para ficar em posição para controlar uma operação e avisar uns aos outros dos perigos e intenções.

• Saliente que lesões e acidentes ocorrem com freqüência no exercício das tarefas rotineiras. Neste caso, o navio amarra no mesmo cais a cada 6-7 dias! Isso pode levar à complacência.
Lembre-se da primeira vez que realizou uma tarefa! Procedimentos relevantes foram seguidos; nenhum atalho foi tomado, e recursos próprios foram utilizados já que era um território desconhecido. Agora examine o que acontece quando você faz o mesmo trabalho pela centésima vez.  Agora tudo parece ser familiar! Pergunte-se se tudo realmente é familiar ou existe a possibilidade de mudanças sutis em razão de fatores latentes variáveis. Talvez as coisas não saiam exatamente como planejado. Pessoas diferentes podem estar trabalhando em sua equipe. Enfatize que devemos realizar uma tarefa toda vez, não importa quantas vezes isso é feito, da mesma forma como se fosse a primeira vez. Isso vai afastar a complacência e levar as pessoas para casa em segurança.

• Ferramentas adequadas de gestão de risco devem ser usadas para garantir que todas as pessoas envolvidas na operação estejam cientes quanto às expectativas e tenham o mesmo “modelo mental compartilhado”.

2) Um resumo do acidente será partilhado posteriormente para discussão com todos os oficiais e tripulantes, como parte da cultura de aprendizagem para prevenir recorrência.

Lembre-se que todo acidente é evitável quando cada um de nós assume responsabilidade pessoal por nossa própria segurança, rejeita complacência, identifica os perigos através de um processo de gestão de riscos e toma medidas para mitigar os riscos. Gostaríamos de ver cada um de vocês chegar em casa com segurança depois da sua excursão do dever. Por isso, vamos continuar a nos esforçar muito para chegar em casa seguros.

Fonte: Fleet Notice