Como surgiram os primeiros ‘AHTS’

ter, set 27, 2011, 2.780 views

Convés, Destaques, Fotos, Lá Fora, Petróleo e Gás, Tecnologia  

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por Erik Azevedo

Plataforma de perfuração tipo submersível, muito usada nas águas rasas do Golfo do México, próximo à costa – anos 50

A história destas embarcações se confunde com o inicio das campanhas de perfuração nas águas rasas do GoM (Gulf of Mexico). Inicialmente todas as plataformas de perfuração eram dos tipos barcaças com estacas, ou submersíveis. Ambos os tipos não precisavam de sistemas de ancoragem à distancia como amarras, ancoras e molinetes, pois se mantinham apoiadas no leito marinho. Mas logo surgiram as primeiras barcaças para “águas profundas” (entre 20 e 30 metros), estas eram antigos cascos de navios tanques convertidos em uma balsa de perfuração ancorada. Diversas destas apareceram no começo dos anos 50 e 60.

Frank Phillips – Balsa de perfuração, tipos como estes eram as que operavam em aguas mais profundas os pais dos atuais navios sonda

Balsa auto elevável em reboque, notem as estacas de fixação, na foto é a drilling barge a Interocean 2

Anteriormente as balsas e plataformas submersíveis, necessitavam apenas de reboque até suas locações, daí era só submergir ou elevar a balsa por meio do apoio das pernas ou estacas no fundo, daí em diante era dispensado o uso dos rebocadores que na ocasião podiam ser usados rebocadores convencionais de interior de porto ou rebocadores/empurradores costeiros.

Com o uso das balsas de perfuração flutuantes, surgiu a necessidade de ancoragem, manobra na época totalmente improvisada, usando rebocadores convencionais com pouco “bollard pull”, e sem equipamentos adequados para estivagem de ancoras, e amarras. A indústria do petróleo, mais uma vez improvisava para quebrar barreiras naturais como a profundidade, e a falta de tecnologia. As operações eram muito arriscadas, com pouco ou nenhum procedimento e falta de habilidade também nas manobras com as balsas que eram tripuladas por gente de terra. Acidentes e perda de equipamentos, perda de tempo, e com o surgimento dos primeiros “supply vessel”, forçaram o surgimento dos rebocadores multi propósito.

Rebocadores oceânicos da Bugsier, rebocadores como estes foram muito utilizados para travessias oceânicas rebocando plataformas dos EUA para Europa e Asia, e Brasil.

Bo-Truck 18, um dos muitos supplies da primeira geração do GOM

Os primeiros AHS (anchor handler supply) que surgiram no GOM, nada mais eram do que Supplies adaptados com guinchos de reboque e sarilhos para cabos de aço, estes não podiam ainda realizar reboques oceanicos, e sim apenas suprir, e movimentar ancoras destas balsas ancoradas. Era um trabalho ingrato, operar embarcações com baixa potencia (entre 1500 à 2500 Hp), e não havia ainda um trabalho cientifico como hoje a geodésia faz quando plota na carta as posições das ancoras (ou sistemas). Estas embarcações eram o embrião do que aconteceria anos mais à frente do outro lado do hemisfério norte.


Mar do Norte

Quando surgiram as atividades no Mar do Norte, o GOM já era veterano nas atividades de perfuração e produção no mar, porem as condições climáticas e a profundidade maior na região do Mar do Norte, logo provaram ser uma limitação para as unidades usualmente empregadas no GOM.

Antigo supply “Bay Shore” bem carregado de suprimentos, note que as linhas deste AHTS são bem similares aos dos supplies usados no GOM.

O design dos supplies dos EUA poderia ser considerado “frágil” na medida em que não era realmente capaz de lidar com a maioria das condições climáticas encontradas no Reino Unido. A maioria dos navios dos EUA do seu tempo – se não todos – seguiam arquitetura padrão com acomodações à vante, à ré uma plataforma de popa, com convés bem baixo. Era o perfil adequado e peculiar para o Golfo do México. Eles também tinham borda livre mínima à ré – em alguns casos – possuindo um convés principal com meras polegadas acima da linha d’água! No entanto, estes eram os pioneiros no ofício – apesar de suas deficiências – abriram caminho, para o que é o ponto de partida para os navios modernos que vemos hoje. – Trecho de um artigo escrito por John Griffiths, especialista em supply vessels.

O inicio de tudo

A capital das atividades envolvendo embarcações de apoio era “Nova Orleans” e região; lá surgiram diversas empresas de apoio as atividades offshore, muitas destas eram familiares, antigas empresas de pesca, ou pequenas empresas de rebocagem, lá surgiram os grandes grupos como Tide Water, Seacor, Edison Chouest, Seabulk, Zapata, Trico, Gulf e outras mais americanas. Porem lá também estavam agencias e representantes de armadores e empresas de agenciamento e reboque europeias.

navio sonda, Western Offshore N°. VII, em manobra de ancoragem em águas rasas.

Foi assim que logo, balsas e plataformas eleváveis de perfuração americanas foram locadas por europeus e em breve estariam chegando por meio de reboque oceânico convencional, na holanda primeiro, e em seguida no Reino Unido, para as primeiras campanhas exploratórias. Porem não haviam ainda embarcações de apoio adequadas ao clima inóspito do Mar do Norte.

Navio sonda – Glomar Grand Isle, note as várias ancoras usadas para manter o navio em posição.

Armadores europeus já estavam de olho neste novo mercado, o de fornecimento/reboque offshore. Com a transferência de sondas americanas do GOM para o Mar do Norte, notadamente os alemães e holandeses eram os maiores especialistas em rebocagem oceânica no mundo. Balsas estavam sendo rebocadas constantemente da Louisiana para Hotterdam e Aberdeen, e estes grandes rebocadores oceânicos alemães e holandeses é que abocanhavam quase todos os serviços. Mas a ancoragem ainda era feita por supplies americanos adaptados.

Porem quando balsas e navios sonda precisavam ser ancorados surgia um problema. As condições climáticas e profundidades não eram adequadas à estas frágeis embarcações americanas, quando usadas no Mar do Norte.

Apesar destes fracassos, muitos navios britânicos projetados e construídos na Inglaterra, continuaram a seguir o que era prática do quase ’standard’ design usado nos EUA, que ilustre, talvez, a falta de conhecimento e sensibilização dos operadores de navios do Reino Unido na época. No entanto, os armadores de navios britânicos também aprenderam rápido -  e enquanto os armadores americanos se  quisessem uma parte do jogo no exterior não tinham escolha, teriam que se estabelecer no Reino Unido. Foi o que aconteceu, e logo surgiram novos armadores no Reino Unido, porem o projeto básico dos barcos e desenvolvimento, teve que se adequar para as tarefas que enfrentariam em águas europeias, seguidos de perto por seus vizinhos em outros países europeus cujos mares também haviam sido encontrados a fonte de riqueza negra.


Nesta fase do jogo o mercado no Reino Unido foi dominado por antigos armadores “de longo curso”. Os tradicionais armadores britânicos também teriam frotas no offshore, como a Cunard, Blue Star Line, e Blue Funnel Line. Seriam no offshore respectivamente à Offshore Marine, Star Offshore Marine Services e a  Ocean Inchcape.

Um dos vários PSV adaptados para manuseio da OSA em bandeira britânica, estes também fizeram parte da primeira geração de embarcações do Mar do Norte, porem com aprimoramentos se comparadas as do GOM na mesma época – foto de 1972 mas o navio é de 1965 – note no meio do convés um guincho para reboque e manuseio.

Limitações

Muitos desses navios logo cedo foram classificados como limitados por defeitos de concepção, incluindo as constantes perdas de potência nos motores principais, quando os mares lavam as suas baixas chaminés e, literalmente, param o motor principal. Tinham convés de carga em aço, o que não era adequado para as condições encontradas na costa do Reino Unido e Holanda, pois a carga corria pelo convés escorregando, muitas vezes afetando a estabilidade da embarcação. Além disso, em muitos dos modelos anteriores, os equipamentos eram rudimentares e extremamente básicos.

Por exemplo, havia apenas um único (’stand alone’) guincho de ancora à diesel, muitas vezes, este guincho era parafusado no convés, sendo uma adaptação, este guincho geralmente pertencia à sonda, era arriado no convés antes de começar a operação de desancoragem e reboque. Normalmente este guincho ficava até na mesma altura da linha de flutuação, tornando assim o trabalho muito arriscado, com o convés sempre sendo lavado pelo mar.

Este guincho poderia ser chamado de “acessório de reboque”, e como ele não era um elemento permanente – sendo removido logo apos o fim da operação, para permitir que mais carga pudesse ser transportada quando necessário. Basicamente, era apenas um, e nada mais do que um guincho à diesel enorme conduzido inteiramente separado da planta de geração de energia do navio, ele era independente da alimentação principal. Em termos de manuseio de âncoras, muitos navios foram equipados com ‘A’ frames à ré (turco tipo pórtico à popa), como prática nos EUA haviam sido usados de suspender âncoras no “tail gate” e  assim eram penduradas e novamente içadas por guindastes quando devolvidas à sonda.

-Âncoras, raramente, subiam a bordo.

Dizem que a primeira vez em que uma âncora foi içada ao convés; num destes barcos, isso aconteceu mais por  acidente do que por vontade da tripulação!

Supply com guincho adaptado como o Bay Shore era muito usado no inicio, a unica melhoria sobre os barcos do GOM eram as altas chaminés.
Bay Shore era um dos primeiros supplies construídos na Europa, o ponto positivo eram as chamines altas, porem o guincho de manuseio era improvisado.

Foi então que armadores locais abriram os olhos, e resolvem partir para além da rebocagem oceânica e investem no suprimento e ancoragem, isto foi antes de 1965, quando duas empresas já começavam a construir embarcações mais robustas e adequadas ao Mar do Norte. Surge então a primeira geração de AHTS do Mar do Norte.

Trabalho duro braçal numa manobra de manuseio

Smit-Lloyd 8 em construção na holanda

Smit-Lloyd e OSA

Tanto a Smit-Lloyd quanto a OSA (offshore Association Services), projetavam e construíam suas próprias embarcações. Em especial a Smit-Lloyd começa modesta mas com um projeto de sucesso, um rebocador que fosse capaz de suprir com carga solta, óleo e água por bombeamento, cimento à granel em tanques, e produtos químicos, e ainda movimentar ancoras, e claro rebocar pequenas plataformas. O projeto foi um sucesso pois contou com a participação de um experiente capitão como consultor, e o próprio investidor conhecia de perto à realidade no GOM, pois lá ele era agente de armadores holandeses em Nova Orleans.

Inicialmente quatro experientes capitães de rebocadores oceânicos, foram enviados aos Estados Unidos, onde passaram 1 ano, embarcados em supplies americanos aprendendo na prática as operações offshore, junto aos “coonass” (caipiras da Louisiana), lá nos EUA, aprenderam a linguagem usada na perfuração, conheceram as manobras e usaram estes conhecimentos para aperfeiçoar as falhas que já ocorriam no Mar do Norte no uso destas pequenas embarcações. Isto provou ser muito eficaz, pois em 1965 quando a Smit-Lloyd, joga na água seu primeiro AHTS de 20 mais, já tinha 4 tripulações prontas para operar com eficiência, uma nova concepção de embarcação offshore multi propósito.

O Smit-Lloyd 1, o primeiro de 21 iguais. Estes foram os primeiros AHTS robustos, com 2 eixos, 2 MCP Industrie, 1500 Hp cada, se chamava Classe A.

Na época foi um marco o uso de barcos que pudessem atender todas as necessidades de uma sonda, sem precisar de usar várias embarcações distintas. Foi uma tremenda economia de dinheiro, pois numa mesma embarcação, podia fazer tudo oque fosse necessário.

MCP holandes – Industrie 6D8-OHD – 2 tempos 1500 Hp – 300RPM, foram estas as maquinas aos pares que equiparam a primeira geração de AHTS europeus, todos os 21 primeiros rebocadores Smit-Lloyd, usavam estas máquinas.

As embarcações projetadas pela Smit-Lloyd, possuíam linhas peculiares, bem diversas de todas as embarcações anteriores, se distinguiam pelas longas chaminés logo à ré do passadiço, e com os controles dos guinchos dentro do passadiço e com ampla visão, proporcionando maior segurança nas operações, convés de carga mais elevado, e maior estabilidade.

Smit-Lloyd 103 em açao no Canadá
Smit-Lloyd 103 em ação no Canadá

Dos 21 rebocadores da classe “A – SL 3000″, encomendados entre 1964 e 1969, do sétimo em diante todos os equipamentos de manuseio de ancoras, como guinchos, e paiol de amarras e sarilhos e rolo estrela, vinham como equipamentos de série, esta foi a primeira geração de embarcações que sustentou as atividades em águas mais profundas, pois possuíam maior capacidade de carga e potencia.

Escola no mar

O armador Teuto-britanico, OSA, por fim abandonou o designe adotado no GOM apenas no começo dos anos 70, quando lança uma nova geração de AHTS compactos com 9000 Hp, enquanto a Smit-Lloyd trazia uma nova classe em 1972 com 8000 Hp, e outra em seguida com 11000 Hp. Estas embarcações foram a escola de muitos marítimos, que ainda hoje estão comandando embarcações com pelo menos o dobro da potencia destas do passado.

OSA AHTS, projeto de 1974

Até então todas as embarcações com capacidade real para reboque e manuseio de ancoras haviam sido projetadas pelos próprios armadores, em sua maioria adaptações em cascos de supplies, com raras exceções como vimos, feitas pela Smi-Lloyd e OSA foram as pioneiras no desenvolvimento de embarcações mais robustas e adequadas a qualquer tipo de mar. Lá no GOM ainda era amplamente usados pequenos supplies com guinchos de manuseio instalados no convés, isso perdurou até os anos 70, quando finalmente o designe “europeu” venceu a resistência dos armadores americanos, quando começaram a abrir filiais na Inglaterra, e passaram a construir localmente enfim uma frota adequada ao trabalho que era cada vez mais exigente nas águas agressivas do Norte do Reino Unido e Noruega.

Podemos resumir esta evolução em estágios os períodos que a indústria do petróleo presenciou, e obviamente houve necessidade de mudanças ocorrerem.

1947 à 1955 – improviso – Uso de rebocadores portuários, lanchas, arrastões de camarão adaptados, e landing crafts (embarcações de desembarque de tropas usadas na 2ª Guerra e reaproveitadas como os primeiros supply vessel).

1955 à 1965 - inicio da era supply vessel – Surgem os primeiros genuínos supply vessel, com o designe da qual conhecemos hoje, o primeiro foi o Ebb Tide, construído como um puro supply com acomodações no castelo de proa, e convés de carga baixo, e com escapamentos das máquinas no convés, era adequado as águas rasas do Delta do Mississípi e Golfo do México, este foi o padrão seguido por todas as empresas, americanas e europeias.

EBB TIDE o pai dos supplies atuais – 1955 Louisiana EUA

Ainda não existiam AHTS, e sim era ainda usado rebocadores convencionais para manobras e reboque, e em alguns casos eram instalados temporariamente um guincho de manuseio no convés de alguns supplies, nada ainda projetado para este fim.

De 1964 em diante, surgem as primeiras “sondas submersíveis” a “Ocean Driller” foi a primeira à necessitar de ancoragem em águas acima dos 300 pés, em seguida são construídas muitas outras sondas semisub, e diversos navios sonda sem DP já eram operados tanto no Gofo do México (EUA) e em outras partes. Em 1964 é descoberto petróleo na costa do Reino Unido, 3 anos antes já haviam pequenas barcaças auto eleváveis operando por lá.

No desenho se vê a “Ocean Prince” idêntica à Ocean Driller, foram as primeiras SS, em seguida viriam a série Sednet 1 (atual Sedco 700 series)

1965 à 1972 – primeira geração de AHTS – A Smit-Lloyd lança o SL-1 seguidos de mais 20 similares até 1969, eram AHTS com 34 tons de bollard pull, a OSA projeta e constrói alguns AHTS, logo vários armadores britânicos seguem a tendencia, porem não havia ainda uma classe padrão de AHTS em termos de capacidade de manobra e potencia, até então os melhores barcos eram os da Smit-Lloyd.

Smit-Lloyd 104, um dos 15 da classe 100S com 100 tons de tração estática

1972 à 1975 – segunda geração de AHTS - A Smit-Lloyd  em 1972 lança uma nova classe com maior potencia e capacidade, podendo operar além dos 100 metros de profundidade e com maior capacidade de reboque, esta era a Classe 100; com 62 tons de bollard pull e máquinas com 6000Hp. Inicialmente foram 3 rebocadores desta classe, em seguida foi lançado um aperfeiçoamento desta classe, chamada de Classe 100S com 15 rebocadores; era uma classe com mais potência (8000Hp) e bollard pull de 100 tons. É neste período que são desenvolvidas técnicas mais apuradas de manuseio de ancoras, sendo aperfeiçoadas no Mar do Norte, por Ingleses e holandeses e alemães, inicialmente utilizavam com frequência o “A” Frame, que vinha como artigo de série em vários AHTS de primeira geração. Começam as operações no Mar da Noruega, sondas semi-submersíveis são utilizadas em larga escala em águas acima dos 100 metros de profundidade. Em seguida é lançada a classe 40, com 43 tons de bollad pull, foram lançados 12 unidades desta classe, que continha maior capacidade de fornecimento de carga.

Navio sonda Glomar III, em operação na costa da Australia 1963

1975 em diante – terceira geração – Surgem os primeiros armadores noruegueses (+/- 1970), no ramo de suprimento e reboque offshore, por isso a Ulsten (construtora de barcos de pesca), resolve desenhar um AHTS que logo se tornaria um padrão a ser seguido por armadores em todo o mundo. O “Volkswagen” dos AHTS surge então em 1975 com o projeto UT 704, inspirado na Classe 100S da Smit-Lloyd. Aparecem também diversas outras classes sendo projetadas na Coreia do Sul e Japão, Alemanha e EUA.

Este será o assunto que irei abordar no próximo artigo, a revolução que o projeto UT 704 trouxe para a indústria do petróleo mundial.

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13 Respostas para “Como surgiram os primeiros ‘AHTS’”

  1. Rodrigo M. Viana:

    Muito rica em informações esta matéria, eu mesmo não sabia destes detalhes, e para ser franco, nunca operei um AHTS, nem sei ainda ao certo como é o trabalho de um.

    A grande verdade é que Marinha Mercante é um mundo, temos sempre muito que aprender, acho que ficar limitado em navio não é uma boa coisa, pois tem muita coisa rolando aqui na lama.

    Obrigado

    Responder

  2. ADELINO SILVA:

    Parabens por esta matéria,muito util para os companheiros tirarem suas duvidas quando convidados para embarcar em empresas offshore.Gostaria de ver mais destas matérias neste blog que me foi tão util(MEUS 2 ULTIMOS EMPREGADORES CONHECI ATRAVÉS DO BLOG E ISSO SIM É IMPORTANTE PARA QUEM TRABALHA).Não desistam deste importante meio de comunicação porque ajuda e tenho certeza que ajudará muito a chefes de familía como eu!

    VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE.
    SDS MARINHEIRAS
    ADELINO.

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  3. Job Carlos:

    Meu amigo Erik, suas matérias são sempre aquele algo mais que precisávamos ter.
    Como seria bom se nas escolas tivéssemos alguém que pudesse nos engrandecer com conteúdos do nível dos que tu apresenta…

    “Marque assim” meu amigo.

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  4. claudio lima:

    Vivendo e aprendendo. É o tipo de matèria que só faz com que me apaixone mais pela profissao. Obrigado Erik, por enrriquecer o meu parco conhecimento.

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  5. Marcos-Santarém-Pará:

    Esse é o Grande Erik….enciclopédia mercante ambulante..rssss…!!!!

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  6. Douglas:

    Estou com apenas dois embarques nestas máquinas maravilhosas, é um aprendizado e uma felicidade em poder fazer parte desta fase e da MM.
    Meu companheiro de profissão parabéns e continue assim.

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  7. junior santos:

    100 COMENTARIOS!!!
    NOTA 10 MEU CARO!!!
    JR.JUMP

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  8. Marcio Trocado:

    Excelente, uma verdadeira aula!

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  9. Selmo Lessa:

    Erik, obrigado por nos fornecer relevantes informações sobre essa fascinante profissão. Parabéns pela sua máteria, de excelente qualidade.

    Responder

  10. Aline:

    Excelente matéria! Aliás, o blog mercante sempre postando matérias que enriquecem a cultura geral de marinha mercante. Muito bom mesmo. Parabéns!

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  11. Jan de Wit:

    Very well done, Thanks for the excellent pictures.

    Responder

  12. Micheline Castro:

    PARABÉNS, mais uma vez, entre muitas…
    Excelente matéria, muito rica em detalhes e bem explicada.
    Eu trabalho em um AHTS – (MV JUMBO Fairplayer) e nem sabia.

    Sou sempre grata pelo aprendizado e informações detalhadas aqui sobre diversos assuntos.

    Obrigada, em especial ERIK*

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