STCW – Novas regras!

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por Job Carlos

Senhores, a Convenção que nos certifica como profissionais sofreu mudanças, estas afetam, Marinheiros de Convés e Máquinas, DPO’s, Maquinistas, Comandantes e Imediatos.
Por isso, nós aqui do BlogMercante trouxemos a vocês um esboço do que vai acontecer…veremos se a DPC irá conseguir cumprir.


Emendas de 2010 à Convenção STCW entrarão em vigor em 01/01/2012

Alterações à Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) e ao seu Código foram adotadas em Manila, Filipinas, em 25 de junho de 2010, marcando uma grande revisão da Convenção. Essas emendas entrarão em vigor em 01 de janeiro de 2012. A Convenção STCW foi o primeiro documento internacional a estabelecer os requisitos básicos de formação, certificação e serviço de quarto para os marítimos.

A Convenção é composta de 17 artigos e um Anexo com 8 capítulos.  Traz, ainda, associado a ela, um Código dividido em duas partes.  A Parte A é obrigatória, enquanto a Parte B é recomendatória.

De um modo geral, a Convenção contém os requisitos básicos que são  ampliados e explicados no Código. A Parte A do Código traz os padrões mínimos de competência exigidos para os marítimos. A Parte B contém orientações recomendadas, que se destinam a ajudar os Estados Partes a implementar a Convenção.

Diversas alterações nas tabelas de competência foram incluídas nas Emendas de Manila, tais como o conhecimento e o emprego correto do ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems) pelos oficiais de convés e a capacitação na operação dos equipamentos de prevenção da poluição pelos oficiais de máquinas.

Foram incluídas, também, regras para a capacitação em liderança e trabalho em equipe, além da exigência de treinamento e atualização dos marítimos ao longo de suas carreiras. As novas emendas trouxeram, ainda, normas atualizadas relativas à aptidão física e médica, alinhadas com os requisitos da Convenção  MLC 2006 (Maritime Labour Convention) da ILO, requisitos revistos das horas de trabalho e descanso e novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool.

A Convenção STCW 2010 trouxe da Convenção ILO 74 as regras de competência para o marinheiro de convés ou “AB” (Able Seaman ou Able Seafarer), incluindo novas e detalhadas tabelas de competência. Além disso, estabeleceu uma nova graduação para o subalterno de máquinas, o marinheiro de máquinas, à semelhança do AB. A nova Convenção estabeleceu, também, novos padrões de competência para as funções de oficial eletrotécnico e subalterno eletrotécnico.

As Emendas de Manila deverão ser implementadas de acordo com o seguinte cronograma:

1 de Janeiro de 2012, as emendas entrarão em vigor.  As companhias deverão cumprir as novas regras relativas às horas mínimas de descanso dos marítimos;

1 de Julho de 2013, os novos marítimos que iniciarem a formação depois dessa data deverão realizá-la de acordo com os novos padrões de treinamento e competência estipulados pelas emendas de 2010;

1 de Janeiro 2014, os marítimos que iniciaram o serviço antes de 1 de janeiro de 2012 já podem cumprir os novos requisitos de proteção, através do período de embarque, do desempenho de serviços de proteção, da aprovação em testes ou em treinamentos. Depois de 01 de janeiro de 2014 os marítimos deverão ser treinados em matéria de proteção,  de acordo com as novas disposições.

1 Janeiro 2017, os governos, até esta data, podem continuar a renovar e a revalidar os certificados e os endossos existentes, em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012. Os governos podem também continuar a emitir, reconhecer e endossar certificados em conformidade com os dispositivos do STCW aplicados imediatamente antes de 01 de janeiro de 2012, para os marítimos que começaram a formação antes de 01 de julho de 2013.

Entre as diversas alterações adotadas, há uma série de mudanças importantes em alguns capítulos da Convenção e do Código, tais como:

CAP I

- acrescentadas novas definições para: Código ISPS, Oficial de Proteção do Navio, certificado de competência, certificado de proficiência, serviços de proteção, oficial eletrotécnico, marinheiro de convés, marinheiro de máquinas, subalterno eletrotécnico e prova documental (Regra I/1.27-36);

- medidas mais eficazes para prevenir práticas fraudulentas, associadas aos certificados de competência, e para reforçar o processo de avaliação (acompanhamento do cumprimento pelos Estados Partes da Convenção) (Regra I/2);

- mudanças nos endossos de certificados emitidos pelas Administrações (Regra I/2.8);

- novos requisitos para a emissão e registro de certificados (Seção A-1 do Código);

- regras mais claras sobre os princípios que regem as viagens na navegação costeira (Regra I/3);

- novas regras para certificados de marítimos operando em viagens próximas da costa (Regra I/3.5);

- maior rigor no controle do Port State Control (PSC) sobre a avaliação da capacidade dos marítimos em atender os padrões do serviço de quarto e de segurança (Regra I/4);

- introdução de moderna metodologia de treinamento, incluindo o ensino à distância baseado na web (Regra I/6);

- normas atualizadas relativas à aptidão física e médica, alinhadas com os requisitos da MLC da ILO (Regra I/9 e Seção A-I/9 do Código);

- novos requisitos de certificação para o marítimo apto (Regra I/10);

- novo requisito de revalidação de certificado para comandante e oficial,  para prestar serviço em navegação em mar aberto a bordo de navios-tanque (Regra I/11);

- novas responsabilidades das companhias, referentes à instrução/ treinamento, à recapitulação e à atualização, principalmente ao marítimo recém empregado a bordo (Regra I/14 e Seção A-I/14 do Código);

CAP II

- novos requisitos mínimos para a certificação de oficiais em serviço de quarto de navegação (Regra II/1.2 e 1.6 e Seção A-II/1 do Código);

- novos requisitos mínimos para a certificação de comandantes e imediatos (Regra II/1.2 e 1.6 e Seção A-II/2 do Código);

- novas exigências relativas ao treinamento em tecnologias modernas, tais como cartas eletrônicas e sistemas de informação (ECDIS) (Regra II/3);

- novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de subalternos como marinheiros de convés (Regra II/5).  Estes deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-II/5 do Código STCW; – Na integra foi traduzido como “marítimo apto …” onde se lê marinheiro de convés e máquinas.

CAP III

- novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de oficiais encarregados de um quarto de serviço de máquinas. Entre esses requisitos, destaca-se que os oficiais deverão ter completado uma instrução prática em oficina, combinada com um período de serviço em navegação em mar aberto não inferior a 12 meses, (Regra III/1 e Seção A-III do Código);

- novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de subalternos como marítimos aptos de máquinas (Regra III/5).  Estes deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-III/5 do Código STCW;

- novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de oficial eletrotécnico (Regra III/6). Estes deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-III/6 do Código STCW;

- novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de subalternos eletrotécnicos (Regra III/7). Estes deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-III/7 do Código STCW;

CAP V

- atualização dos requisitos de competência para o pessoal que serve a bordo de todos os tipos de navios, incluindo novos requisitos para o pessoal que serve em navios-tanque de gás liquefeito (Regra V/1 e Seção A-V/1);

- nova orientação relativa ao treinamento e à qualificação de comandantes e oficiais no serviço de quarto de navegação a bordo de embarcações offshore (Código – Parte B – Seção B-V);

-  nova orientação de treinamento para o pessoal que opera Sistemas de Posicionamento Dinâmico (Código – Parte B – Seção B-V).

CAP VI

- nova especificação de padrão mínimo de competência pessoal e responsabilidades sociais, com a inclusão de questões relativas à poluição do meio ambiente marinho (Regra VI/1).  Deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-VI/1 do Código STCW;

- novos requisitos para a certificação de proficiência em embarcações de sobrevivência, embarcações de salvamento e embarcações de salvamento rápidas (Seção A-VI/2 do Código);

- novas exigências para o treinamento de segurança, bem como disposições para assegurar que os marítimos estejam devidamente treinados para lidar com ataque de piratas (Regra VI/5). Todos os marítimos deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-VI/5 e A-VI/6 do Código STCW;

CAP VIII

- requisitos revistos das horas de trabalho e descanso, novas exigências para a prevenção do uso de drogas e abuso de álcool (Regra VIII/1). Todos os marítimos deverão satisfazer o padrão de competência especificado na Seção A-VIII/1 do Código STCW.

Alterações nas regras sobre Horas Mínimas de Descanso de Marítimos

•  A quantidade mínima de descanso, em qualquer período de 7 dias, é aumentada  de 70 horas para 77 horas;

• Os marítimos devem ter sempre 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas, exceto durante uma emergência;

• As horas de descanso podem ser divididas em não mais de 2 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas;

• Os Estados Partes podem permitir exceções, desde que o período de descanso não seja menor que 70 horas, em qualquer período de 7 dias. Estas exceções não devem ser permitidas por mais de 2 semanas consecutivas, e os intervalos entre 2 períodos de exceção não devem ser menor que 2 vezes a duração da exceção.

• Nos casos de exceção, as horas de descanso, em um período de 24 horas, podem ser divididas em não mais de 3 períodos, um dos quais de pelo menos 6 horas, e nenhum com menos de 1 hora. Os intervalos entre períodos consecutivos de descanso não devem exceder 14 horas.  Estas exceções não podem se extender além de 2 períodos de 24 horas em qualquer período de 7 dias.

• Será obrigatório manter registro individual das horas de descanso de cada marítimo, para que possa ser verificado durante as inspeções do Port State Control ;

• Os limites de horas de descanso agora também se aplicam aos marítimos envolvidos em serviços de segurança e prevenção de poluição, e não apenas ao pessoal de serviço de quarto; e

• Os marítimos deverão verificar e assinar um registro de suas horas de trabalho/descanso, periodicamente (pelo menos uma vez por mês), para garantir que eles cumpram com o mínimo de horas de descanso estipulado.

Fonte: Convenção sobre o STCW em Manila.

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31 Respostas para “STCW – Novas regras!”

  1. Davi:

    “CAP III

    - novos requisitos mínimos obrigatórios para a certificação de oficiais encarregados de um quarto de serviço de máquinas. Entre esses requisitos, destaca-se que os oficiais deverão ter completado uma instrução prática em oficina, combinada com um período de serviço em navegação em mar aberto não inferior a 12 meses, (Regra III/1 e Seção A-III do Código);”

    12 meses de praticagem pro maquinista?
    Mas não entendi direito lá em cima as datas..
    Vai valer isso apenas para os que começarem a formação nesta data? Ou todos os praticas de máquinas a partir do ano que vem deveram cumprir isso?

    Responder

    • Marc Master:

      Pelo que entendi é a partir desta data todos os “mais modernos”, terão que estar dentro das novas exigências.

      Quero ver agora isso sair do papel e funcionar na real, pois nem o sistema atual funciona certo como vemos a loucura que é tentar endossar qualquer certificado de outras “bandeiras” no Brasil a novela sem fim que é.

      Responder

  2. Flavio:

    Job,

    A DPC é OBRIGADA a cumprir!
    A partir do momento que um país assina a convenção e ratifica suas emendas, tem a obrigação de cumpri-la.
    sds,

    Responder

  3. Djean:

    falou-se muito do oficialato para os oriundos do CAAQ-ME. Não vi nada no STCW. Aparecerá no texto em sua integra?

    Responder

    • Erik Azevedo:

      Conforme o STCW Code a ascensão na integra é mais simples e rápida, do que o sistema adotado no Bra$il pela MB/DPC, que é complicado lento, e arcaico.

      Responder

      • Flavio:

        É importante que todos entendam uma coisa: O “S” do STCW quer dizer “Standard”, o que se traduz como “Requisitos Mínimos”.

        Qualquer administração (DPC/Governo Brasileiro) pode exigir mais, criar mais parâmetros, ser mais rigoroso.

        Isso se aplica à emissão de qualquer documento nacional, como a CIR.

        Para a emissão de um certificado internacional, caso os requisitos do STCW sejam atingidos, a administração é obrigada a emitir o mesmo.

        Ou seja: um marítimo poderia chegar à estranha situação de ter um certificado e não ter um livro de registro de embarques!!!

        A USCG tem parâmetros mais rígidos que a IMO na emissão dos certificados norte americanos, por exemplo. Isso aplica-se a quando se pleiteia um certificado internacional pela regra I/10.

        Os americanos, quando vão renovar seus certificados, passam praticamente 2 semanas em testes de conhecimento e exames médicos… enquanto que, na Dinamarca, o processo de renovação leva “espantosos 40 minutos” até o marítimo sair da sede da DMA com sua nova papelada!

        Um pouco de conhecimento sobre como se dá o processo em outros países pode ser de alguma valia antes de esculhambarmos o que é feito aqui.

        sds,

        Responder

        • Erik Azevedo:

          Ta bom Flavio.

          Vamos continuar fingindo que somos sérios e exigentes, mas não vamos olhar nossas próprias falhas, e deixar tudo como sempre foi.

          Ser mais rigoroso não quer dizer ser mais moroso, complicado, complexo, burocrático e sujeito a falhas.
          O “standard” já esta de bom tamanho, a mais do que isso é só inventar moda, o sistema Britânico segue o “Standard” quase a risca, até o Japão o faz assim.

          E eu conheço bem o “nosso” atrasado sistema, que vive ainda na base de certificados impressos em off-set, protocolos e sistema capitania feudo (cada uma faz como achar melhor), para sua informação já estão loteando os cursos do EPM há tempos através de cursinhos privados (alguns cursos custam mais de 4 mil reais), tudo na surdina feito entre os “camaradas”, os formandos destes “cursinhos”, tem acesso aos certificados antes dos estudantes “formais” do EPM.
          Vai tentar “endossar” uma carta de outro país signatário, mesmo que seja de procedência mesmo com a IMO validando, compute o tempo perdido, a burocracia e como sempre o “isso não é comigo”.

          Brincadeira, comparar Dinamarca, já ouviu por acaso falar em fraude na emissão de CoC na Dinamarca? E a propósito os dinamarqueses são “fracos” profissionalmente não é mesmo?
          Na Noruega também é rápido, e alias é resolvido tudo em uma partição pública comum de atendimento geral, tudo se faz no mesmo dia (meu vizinho é norueguês e marítimo, e além disso já trabalho com noruegueses há quase 10 anos).

          Só para esclarecer meu irmão mais velho é americano e marítimo também, apesar da aparente burocracia da USCG, ainda é mais simples e rápido e seguro do que nosso sistema, todos os documentos marítimos dele são como cartões magnéticos (fraude lá da cadeia mesmo, e banimento eterno da profissão), Seamans book por lá já foi coisa do passado distante, os EUA sempre fizeram ao seu próprio modo lá não tem janela para quem veio da marinha de briga.

          E agora e no Brasil?
          http://www.blogmercante.com/2010/12/inquerito-apura-venda-de-carteira-de-aquaviario/
          http://www.blogmercante.com/2010/12/e-possivel-ensino-profissional-maritimo-de-qualidade/

          Responder

          • Flavio:

            Erik,

            Eu fiz uma comparação entre a USCG e a DMA. O caso foi apenas para mostrar que 2 países de primeiro mundo tem procedimentos diferentes para a mesma finalidade.

            Que o “Standard” possa ser considerado “de bom tamanho” é algo que é relativo, tanto que a IMO tratou de fazer alterações.

            Sabemos bem das mazelas que abundam no EPM. A qualidade dos profissionais formados caiu escandalosamente. A escola está repleta de RRMs, que pouco ou nada sabem sobre a realidade profissional da Marinha Mercante e do meio offshore.

            O processo re renovação de certificados aqui no Brasil é moroso e ineficiente. Feito por gente que não sabe o que está fazendo. Meu certificado de Responsabilidade Social veio errado. Eu reclamei, mostrei que eles estavam errados na CPRJ e só admitiram quando mostrei o certificado anterior e o STCW. Foram corrigir e… erraram novamente, na tradução para o inglês. Eu guardei os dois certificados na pasta. Um dia, quando for ao Rio, tento novamente.

            Quanto a “profissionais fracos”, tem gente “fraca” em qquer lugar, assim como gente preparada.

            Não sou contra a “terceirização do EPM”. O problema é: Quem está formando tem realmente formado pessoal ou apenas “vendendo certificados”?

            Isso é tão grave quanto à venda de CIRs que aconteciam no passado e persistem ainda nos dias de hoje.

            Agora, imagina isso nas mãos de deputados como os que temos no congresso nacional…

            sds,

            Responder

            • Erik Azevedo:

              Flavio,

              A corrupção já esta sendo “comandada” por pessoas da mesma índole destes políticos sem escrúpulos. São politiqueiros/lobistas/corporativistas que estão se aproveitando das brechas do sistema, e se escorado na mesma impunidade do sistema.

              Responder

              • Flavio:

                Este é um problema sério, algo que é “quase cultural” nesse nosso país.
                A “lei de Gerson” tem séculos de enraizamento e – para os que tiram proveito disso e ocupam os cargos de liderança no país – não parece haver interesse em modificar esta condição.
                Seriam precisos 40 a 50 anos de trabalho, educação e culturalização para nos livrarmos disso.
                sds,

                Responder

  4. Geziel bergsten:

    A final essas mudanças relativo a MNC são para melhor ou não?

    Responder

  5. Job:

    A diferença é grande entre DEVER e CONSEGUIR…. disso todos nós sabemos…

    Responder

    • Flavio:

      Job,

      Não há escolha… nempara o Brasil, nem para qualquer signatário;
      A DPC “Tem que conseguir”!

      sds,

      Responder

    • Erik Azevedo:

      O estado também tem o Dever Constitucional de fazer muitas coisas com os nossos impostos, como Saúde, Educação e Segurança.

      Responder

      • Flavio:

        Não mistura as coisas, Erik…

        Uma coisa é assunto interno, como a constituição, outra é uma norma internacional, onde quem não cumpre não pode mais navegar, ou operar navios (ISM, SOLAS, MARPOL, etc.) e portos para a exportação (ISPS Code). Neste caso, seria ter os nossos certificados reconhecidos.

        sds,

        Responder

        • Erik Azevedo:

          Meu caro se as coisas básicas não são feitas que dirá a “perfumaria”.

          Que o diga o ISPS Code em “nossos” portos a piada que é, quem trabalha dentro de porto que o diga.

          O papel sempre aceita tudo, a prática é bem diversa, você sabe muito bem disso, e quanto mais burrocracia melhor é para os corruptos.

          Responder

          • Flavio:

            Erik,

            Se uma lei internacional é “perfumaria”, acho melhor os que assim pensam considerarem a séria possibilidade de mudar de país, quiçá de planeta!

            Nos terminais que atendo, o sistema (ISPS) funciona… simples, prático, pouco burocrático… como deve ser.

            Nos anos 90, implantei um SGQS (ISM+ISO) em uma empresa com apenas 112 páginas e completamente exequível.

            Nesse país, para se fazer coisas ilegais, faz-se com ou sem papel!

            sds,

            Responder

            • Erik Azevedo:

              Bem para min que não sou mais ingenuo, e não me iludo com pompa, vale a realidade, e a realidade difere muito da teoria ou do papel.

              Bem o Senhor poderia então listar os terminais que o Senhor atende, pois o maior porto do Brasil tem ainda problemas com a Certificação ISPS, não só ele como muitos outros portos de uso público possuem “deficiências” (Vitória e Rio mesmo tem suas deficiências).

              Então uma Convenção Internacional, se torna insignificante em relação à muitas outras deficiências. Se for assim como o Senhor afirma, muito navio por ai não poderia mais navegar, te mostro se quiser posto aqui foto que fiz recente de navio com baleeira aberta ainda navegando.

              Quanto à desonestidade das pessoas, isto não é exclusividade deste país mas obvio que no resto do mundo todo, concordo com você, pois sempre arrumam uma maneira de burlar o sistema, mas a burocracia é um facilitador para o jeitinho.

              Conforme prometido:
              http://naviosnoportodevitoriaes.blogspot.com/search?updated-max=2011-10-08T15:59:00-07:00&max-results=8

              Responder

              • Flavio:

                Erik,

                Quando o Prestige afundou e lavou de óleo a região do Cabo Finistere e que toda a “comunidade marítima mostrou-se indignada”, eu chamei todo mundo de hipócritas!

                Onde estavam os PSC europeus que não caminharam pelo convés, que não pediram uma inspeção de espessura de chapa?

                Verificar papéis em escritório não é vistoria e os PSC foram, no mínimo, negligentes.

                Tem certas coisas que eu não concordo, como ainda ser permitido o uso de baleeiras abertas para “navios existentes”, normalmente navios que tiveram a quilha batida antes de 1986. Os armadores, que poderiam mudar isso por iniciativa própria, sem exigência da lei, não o fazem (custa $$$). Como os que trabalham no mar não tem voto nas assembléias da IMO, as coisas não mudam.

                Quanto as deficiências portuárias em relação à legislação – ISPS Code – é preciso separar as partes. O cais público é uma coisa, estes são responsabilidade de empresas e autarquias como a CODESP, CDRJ, APPA, etc. Estes tiveram seus processos desenvolvidos por pessoas dentro destes, assessorados pelas sociedades classificadoras e, dado – em grande parte – o desconhecimento sobre o assunto, procedimentos que só funcionariam no papel acabaram implantados.

                Em um porto como Santos, por exemplo, além do cais público existem cerca de 20 terminais privados e cada um deles tem seu próprio sistema. Alguns funcionam bem, outros nem tanto.

                O mesmo se aplica aos demais portos do país. O sistema não é unificado, assim como é o ISM para os navios. Cada empresa tem o seu sistema.

                Como tenho colegas que trabalham com isso, citar quais clientes estão sob minha consultoria exporia os demais à uma condição desconfortável e eu não pretendo me indispor com nenhum deles.

                sds,

                Responder

                • Erik Azevedo:

                  Mas foi isso mesmo que eu quis dizer quanto ao ISPS, ISM e outros Codes da vida, que é tudo lindo lá na IMO, aonde as sociedades classificadoras fazem oque bem entendem.
                  Agora o “Padrão” geral de excelência, é bem diferente.

                  No caso do M/T Prestige é emblemático, pois o navio foi sim vistoriado, e teve medição de chapas feita, porem a Classificadora, aprovou mesmo assim o navio, e mesmo estando na “black list” da Shell, Esso, e outras gigantes ele continuava no trade fazendo spot para brockers do petróleo russo (a máfia em ação não tem nação).
                  Segundo as conclusões da própria ABS, o Prestige sofreu o que chamam de “bending stress”, que sabemos muito bem que são esforços de torção sobre o casco do navio, que segundo a própria ABS, um esforço além do suportado pela antepara longitudinal N° 71, ela não resistiu, pois este navio havia sido usado anteriormente como aliviador de VLCC’s por alguns anos, e havia sofrido esforços excessivos durante as operações de STS, isto são conclusões da ABS.

                  Já postei matéria sobre isso aqui.

                  Responder

                  • Flavio:

                    É nessas horas que eu questiono o “primeiro mundo”. Com tantas normas de tráfego, onde que algum PSC “parou” o Prestige?

                    Ele poderia ter sido proibido de trafegar no mar do norte. o tráfego se da em águas territoriais em muitos pontos e os governos tem autoridade para fazer isso. Fizeram? Não!

                    Eu li a matéria… muito boa.

                    sds,

                    Responder

  6. Job:

    Torço para que consiga… Isso será bom para todos nós…

    Responder

  7. silva:

    Ao meu enteder essas novas regras são so pros marinheirode convés que vão ter o documento aparti de janeiro ou pros antigos tambem, gostaria de um exclarecimento melhor vcs poderiam mim passa erik ou job
    desde de já agradeço.

    Responder

  8. IZAIAS:

    Prezados colegas

    Acabei de ler as novas regras que entrarão em vigor apartir de 1 de janeiro de 2012. Tomara que tudo dê certo.
    MAS GOSTARIA DE FAZER UMA DECLARAÇÃO: ESSE ANO FIZ MINHA INSCRIÇÃO NO APMA NO CIAGA. TIVERAM 144 INSCRITOS, SÓ TINHAM 70 VAGAS, FICARAM DE FORA 74 CANDIDATOS. SERÁ QUE O CIAGA OU A DPC NÃO RACIOCINAM! ESTAMOS PRECISANDO DE OSM OU 1ºOM E ELES DESCARTARAM 74 ALUNOS OU CANDIDATOS A ALUNOS AO CURSO APMA. HOJE MESMO RECEBI UMA CARTA DE UM AMIGO QUE ESTÁ FAZENDO O CURSO APMA ONLINE, DENUNCIANDO QUE O CIAGA ABRIU VAGA PARA 20 OFICIAS DA TRANSPETRO FAZEREM O CURSO APMA PRESENCIAL EM 2 MESES, SEM PRECISAR FAZER A PARTE ONLINE DO CURSO.
    ESTOU ENVIANDO ESSA CARTA PARA VOCÊS LEREM E ANALIZAREM.

    Boa tarde!Quero participar a todos q recebi uma notícia que a empresa transpetro conseguio na DPC um curso extra da APMA(somente a parte presencial)para 20 alunos. Este curso começou em novembro(no CIAGA) e visa apenas a parte presencial, os alunos deste curso não vão fazer a parte on line. Desta forma, nós que estamos estudando desde o começo do semestre, RALANDO MUITO prá conseguir chegar no fim do curso online estamos(eu) insatisfeito com tal medida, visto que estes alunos vão sair com certificado igual ao nosso e não tiveram a dureza de estudar a fase online. Aproveito p perguntar ao CIAGA se os mesmos vão sair apenas com o curso de 1º OM ou se eles vão conseguir chegar a OSM sem fazer o curso online(monografia que é obrigatório) como nós? As regras do STCW estão sendo respeitadas? Será que não está havendo cooporativismo? e se um de nós for reprovado, como fica? Nós q trabalhamos no offshore somos diferentes do pessoal da transpetro? Eles vão fazer a fase online em 2012? Por favor, gostaria que o CIAGA respondesse estas perguntas e agradeço desde já a atenção de todos.
    Quero ressaltar que não sou contra a abertura de mais vagas, desde que os cursos extras sigam o cronograma(fazer as 2 fases) e que a igualdade prevaleça para todos, sem discriminar nenhuma empresa de navegação. Abço!

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    • Flavio:

      Isso caberia uma denúncia à IMO!
      Contudo, claro que o sindinada não endossará. Afinal, é a Transpetro.
      sds,

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    • Andrea:

      Nem sindicato, nem CIAGA ou CIABA vão fazer nada contra a Transpetro, que é a maior patrocinadora deles. A transpetro pede e esse povo estende o tapete vermelho p ela.
      Certa vez, quando eu cursava o último ano no CIABA, eu optei por não ir para Transpetro. E o supervisor do departamento de ensino ficou indignado comigo (talvez até pq ele iria ter mais trabalho p entrar em contato c a empresa q optei do q c a Transpetro) e ainda veio dizendo: “Pq vc quer outra coisa se vc tem a Transpetro?”. Eles ficam meio q empurrando a gente contra a vontade p embarcar lá. Deve rolar mta grana por trás de td isso. Pode ter certeza!
      Acho mt mais q justo se fazer a denuncia, mesmo sabendo q talvez não dê em nada. Afinal, nós não podemos ficar calados p injustiças. 74 pessoas ficaram de fora! Absurdo!

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  9. Job:

    E querendo ou não a BR ainda tem muita influencia no meio marítimo… e logo logo alguém tratará de abafar isso lá na nossa “representância”.

    Concordo que é muito injusto isso… Tem muitos navios na BR que já contam com internet, então não é desculpa que não dá pra fazer a parte ON LINE…

    Isonomia não existe mais!!!!

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  10. ANANERI:

    BOA TARDE, ESTOU QUERENDO AJUDA, POIS MEU FILHO PRECISA FAZER UM CURSO NO CIABA CAAQ 1C, TEM TODOS OS DOCUMENTOS, ELE TEM CURSO TECNICOELETRONICA, RD DE INFORMATICA NIVEL SUPERIOR, MAIS ESTÁ IMPEDIDO POR NÃO TER UMA CARTA DA EMPRESA MARITIMA, JÁ LIGUEI PARA VARIAS EMPRESAS MARITIMAS E NINGUEM QUER DÁ ESSA CARTA, COMO DEVO PROCEDER, POCHA SERÁ QUE ESTES CURSOS SÓ PARA MARITIMO DA ATIVA, NINGUEM MAIS TEM OPORTUNIDADE DE ENTRAR NESSE RAMO, OU SERÁ QUE É UM GRUPO FECHADO, POIS AS EMPRESAS SO QUEREM DÁ PARA FUNCIONÁRIOS, E QUEM ESTÁ FORA QUE QUER ENTRAR COMO FICA.

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    • andre cristovao:

      Tem toda razão colga, a coisa e meio fechada mesmo, mas não e só para quem não e marítimo, eu por exemplo sou marítimo de maquinas e sou técnico em mecânica
      e a dois anos venho tentando conseguir a carta com a empresa que trabalho nas eles procuram dificultar o máximo, e como se essas vagas fossem revesadas para amigos e parentes deles RH,COMANDANTES,EMBARCADOR etc…..

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  11. Mauricio:

    Alguém pode me esclarecer sobre regras de trabalho no serviço de quarto de 12 horas seguidas?????……

    Responder


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