News – VLOC Vale Beijing em apuros no Maranhão

seg, dez 5, 2011, 3.595 views

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por Erik Azevedo

Os principais meios de comunicação relacionados à industria marítima mundial noticiaram esta manhã que o VLOC Vale Beijing*, esta com água aberta no Porto de Ponta da Madeira no Maranhão enquanto carregava 400 mil toneladas de minério de ferro.

*VLOC – Very Large Ore Carrier, o Vale Beijing é um navio especializado no transporte de minério de ferro, por isso lhe cabe a sigla O/C – Ore Carrier, ele é um dos navios conhecidos como Classe Valemax.

O O/C Vale Beijing é um navio afretado à longo prazo para à Vale, mas pertence ao armador Sul Coreano STX Pan Ocean CO. O navio faz parte da coleção de mega navios mineiro graneleiros que a Vale afirma ter encomendado à 2 anos, e da qual já começa a se desfazer da nova frota, vendendo e afretando os mesmos.

Segundo informações o navio é similar os gêmeos Vale Brasil, Vale Rio de Janeiro, e Vale Itália. O Vale Beijing estava em seu primeiro carregamento (viajem inaugural), quando foi detectado água aberta em um tanque de lastro.

Conforme o Maritime Bulletin de Londres, o navio sofreu uma deficiência estrutural no casco (rachaduras), e por isso água começou a ingressar em tanques de lastro. O navio é casco duplo.

Segundo informações, o navio tem à bordo mais de 250 mil toneladas de minério de ferro embarcadas, de uma carga que seria de 388 mil toneladas, que estaria avaliada em 53 milhões de dólares.

Sobre o navio

O gigante Vale Beijing no dique em construção.

O/C Vale Beijing

IMO 9575448,

dwt 404.389

Construção 2011, entregue no dia 27 de Setembro de 2011 na Coreia do Sul.

Bandeira: Marshall Islands.

Armador: STX Pan Ocean CO. Coreia do Sul.

O Globo e suas conjecturas

Conforme – O Globo (Rio de Janeiro) – Segundo fontes da região, desde às 4h de ontem, há vários “navios” bombeando água do Vale Beijing, com capacidade para carregar 400 mil toneladas de minério. O objetivo é tirar a água do lastro — que está em nível bem acima do normal por causa da rachadura — para reduzir o risco de o navio desequilibrar e afundar.

Embora fique localizado ao lado dos terminais privados da Vale, o Porto de Itaqui, administrado pelo governo do estado, está funcionando normalmente. Por seus portos particulares no Maranhão, a mineradora escoa principalmente minério de Carajás.

O graneleiro que está com problemas é um dos maiores do mundo, comparável ao M/S Berge Stahl, norueguês que pode carregar “420 mil toneladas”. – Estória do “O Globo” o Berge Stahl não tem 420 mil toneladas e sim 364.767 DWT – Quem quiser conhecer o Berge Stahl é so clicar neste link: http://www.blogmercante.com/2011/10/navios-gigantes-o-berge-stahl/

Procurada pelo GLOBO, a Vale chegou a admitir que havia um problema com um navio alugado, mas disse que não responderia os questionamentos. A empresa informou que somente a sul-coreana STX Pan Ocean, proprietária da embarcação, poderia falar da possível pane. A companhia estrangeira não foi localizada para comentar o problema.

A Secretaria Nacional de Portos confirmou o problema com o navio sul-coreano desde a manhã de ontem no porto particular da Vale. O governo, no entanto, não informou detalhes.

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Enquanto os meios especializados em Indústria Marítima fora do Brasil (Bloomberg, Maritime Bulletin) se limitaram apenas ao que sabem, O Globo mais uma vez mostra o quanto “entende” sobre navios mercantes e indústria marítima, fazendo conjecturas, como “avaliando” os danos no navio e suas consequências sem ao menos saber oque é tanque de lastro, água aberta, ou falha estrutural em navios graneleiros.

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22 Respostas para “News – VLOC Vale Beijing em apuros no Maranhão”

  1. Alberto:

    Será que foi erro de carregamento ou falha estrutural?

    Responder

  2. Flavio:

    O equilíbrio entre velocidade de carregamento x velocidade de retirada do lastro é a grande equação deste tipo de navio.

    O carregamento é uma sequência lógica, com os “passos” de sequência de porões e a quantidade de carga à cada passagem seguem um passo a passo cronometrado em função da vazão das bombas de lastro.

    Outro fator que “corre contra o navio” ali em Ponta da Madeira são as marés. O navio tem um “tempo X” para carregar. Ele entra e sai no estofo da maré alta devido ao seu calado (mesmo quando em lastro) e, não sair na hora planejada implica em ficar por mais cerca de 12 horas no porto.

    Especulando: Se houve um problema nas bombas de lastro e continuaram o carregamento, seguindo uma suposta previsão de reparo rápido no sistema e a não redução da velocidade de carregamento (salvo engano o P1 pode carregar até 32 mil toneladas por hora) pode ter comprometido o plano de carga e causado a falha estrutural por sobre esforço estrutural.

    A alternativa deve ser a vinda de barcaças e gruas para descarregar parte ou todo o navio e retirá-lo do pier. Nesse caso, o(s) tanque(s) avariados poderiam sair cheios com água. Os porões deste tipo de navio não tem contato com o fundo e boa parte da lateral (quando não toda).

    Em todo caso, a “encrenca” é tão grande ou maior que o navio em questão!

    sds,

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  3. Renan Raul:

    Acontecimentos assim são um prato cheio para a ignorância da imprensa brasileira. Será que eles sabem que tanque de óleo não fica mais no fundo ou costado, para navios construídos a partir de 2010? Já ouviram falar da MARPOL?

    Responder

  4. Alexandre Gonçalves da Rocha:

    O Vale Beijing já desatracou da Ponta da Madeira. A informação foi dada pelo Capitão dos Portos do Maranhão à Reuters.

    A posição do navio pode ser acompanhada por aqui: http://www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?mmsi=538004438&centerx=-44.41061&centery=-2.50665&zoom=10&type_color=7

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  5. Sidnei Esteves:

    Quando eu falo para minha galera, que temos que aprofundar o estudo dos esforços estruturais, muita gente não dá bola. Taí o resultado. Vamos aguardar novos fatos para ver se o plano de sequeência de carga x deslastro foi cumprido. Sds. mercantes.

    Responder

  6. Marcelo Lopes:

    Erik

    se vc ta achando mais uma besteira do Globo (e olha que o Berge Stahl é um navio conhecido mundialmente, não é dificil conceguir dados dele) ver este comentário da folha
    e assim caminha a ideia de cultura marítima …


    Luis Santos (113) ontem às 17h49

    EEETTTAAA MENTIRA Braaabbbaaa Sooooo!!!!!!!!!

    400 MIL ??? TONELADAS ????????

    Nem uma ILHA aguenta esse PESO todo..

    Deixe por 40 Mil e vou pensar a Respeito OK ??????”

    Responder

    • Erik Azevedo:

      Marcelo Ostra,

      Poste o link por favor.

      Abraço

      Responder

    • Flavio:

      Marcelo,

      Eu carregava 150 mil toneladas de minério de ferro nos Cape Size…
      Acho que você não conhece o assunto.
      O Vale Beijing pode carregar sa 400 mil toneladas que você duvida ser possível.
      Nos anos 80 alguns ULCCs chegavam a ultrapassar esta tonelagem.
      sds,

      Responder

      • Erik Azevedo:

        Flavio

        O Mr. Marcelo Ostra é planner e um dos mais conceituados agentes marítimos em Santos, especializado em navios químicos.

        Acho que se o Senhor ler com cuidado e calma, verá que ele postou aqui foi algo que ele copiou de um comentário do Jornal Folha de SP, feito por um leitor que nada sabe sobre navios.
        ________________________
        Quanto ao Vale Beijing ainda é cedo para afirmarmos se foi falha no deslastro/carregamento, ou falha estrutural apenas, pois o navio é novo estava no seu primeiro carregamento. Os engenheiros da garantia já devem estar à bordo, e ademais ele é o primeiro da classe, e sabemos já através de estudos, que estes navios gigantes tem problemas sérios devido ao seu tamanho e peso.
        Torcemos para que o mesmo não vá para o desmanche como alguns já precisaram de ir.
        Sds.

        Responder

        • Flavio:

          Erik,

          Antes de entrar no assunto eu coloquei a palavra “especulando”, uma vez que só a investigação poderá dizer o que realmente aconteceu. Contudo, como fui Imediato de “Cape Sizes” e conheço a problemática deste tipo de navio (inclusive com as especificações técnicas do tipo de chapa de aço utilizada em sua construção), posso falar com alguma propriedade.

          Não sei se você sabe, mas o – na época – segundo maior graneleiro do mundo perdeu-se em manobra no terminal de Ponta da Madeira no início dos anos 80… em sua 2ª viagem! Ele encalhou e a quilha, depois de algumas semanas de tentativas de desencalhe, quebrou.

          As vezes os Imediatos e Comandantes são pressionados a “agilizar” as operações (lembra do vídeo do trabalho do mergulho postado aqui no blog? É algo do tipo, mas sem vídeo) e, por vezes, eles acabam cedendo e “ultrapassando limites”. Contudo, por enquanto, afirmar que poderia ter sido um problema na “equação” carregamento x deslastro.

          Quando descarregava carvão e ia carrregar minério (operação de carregamento 150 mil toneladas em torno de 12 horas) eu tinha um “macete”, que era lastrar apenas 4 dos 10 tanques de lastro de duplo fundo e todos os elevados durante a descarga. Isso permitia uma operação de deslastro mais tranquila, já que os elevados eram esvaziados por gravidade, em válvulas de costado.

          O fato do Sr. Ostra ser um “Planner e um agente marítimo dos mais conceituados” só deporia contra o que ele falou. No mesmo espaço tem um outro nome. Um leigo falando, era uma coisa, uma pessoa da área é outra.

          Fui Imediato e Comandante de Navios Químicos, operando na América, Europa e Asia… e não precisava de planner para fazer meus carregamentos. Se hj em dia estão precisando, é mais um motivo para não querer voltar para navios.

          sds,

          Responder

          • Erik Azevedo:

            Suas explicações são bem vindas.

            Mas porem todavia, você mais um vez, não admite que não leu o comentário do Marcelo, que na verdade não é de autoria dele, ele o postou apenas para mostrar o nível de conhecimento sobre navios que vemos por ai, e de qualquer forma quem o conhece sabe o conhecimento que o mesmo tem sobre navios.

            Hoje em atividade temos mais de 600 navios cape-size por ai, e sem querer desfazer do senhor, todos os dias centenas deles carregam e descarregam sem problemas, pois como você mesmo sabe são navios adequados para esta finalidade, montar um plano seria quase como receita de bolo.

            Quanto ao navio perdido no Maranhão no final dos anos 80, eu lembro do ocorrido, tanto que seguradoras na época não queriam segurar navios que se aventuravam carregar em Ponta da Madeira, por ser ainda naquele tempo um local de risco, como também foi perdido o navio da Norsul por lá na mesma época.

            Responder

            • Flavio:

              Erik,

              O assunto do Marcelo foi tratado num comentário abaixo.

              Quanto aos “Cape Size”, acredito que você saiba que, se tem hoje “mais de 600 navios, carregando e descarregando todos os dias” há também o histórico de mais de 100 destes navios que foram perdidos, em porto ou navegando (naufrágios) por conta de seus problemas estruturais.

              Apesar de seu carregamento/descarregamento ser “quase uma receita de bolo”, o tipo de material utilizado na construção para permitir sua maior capacidade de carga era e é um problema.

              A quantidade de trincas geradas nestes navios ao longo de uma travessia, dependendo das condições de mar, é impressionante. É fundamental ter a bordo um excelente mecânico, com curso de solda, capaz de fazer reparos e isso não é erro de carregamento, é a questão do método de construção do navio.

              Eu promovia o “campeonato de caça às trincas” com minha guarnição de convés, valendo 100 dólares de prêmio, pagos da minha cota de representação, para quem encontrasse mais trincas e que assim, pudéssemos repará-las e, a cada escala, chamávamos a classificadora para classificar as mesmas, que tinham um relatório de serviços, inclusive com fotos.

              Considero este tipo de navio um dos mais complexo que já carreguei.

              sds,

              Responder

              • Erik Azevedo:

                Gostei do seu ‘metodo’ de trabalho. Trabalho numa empresa hoje que faz algo parecido quando fazem algo em pró do navio em si.

                Sim correto mais de 100 navios acima das 130 mil tons já se perderam ao longo de 40 anos, considero um numero elevadíssimo. Nunca tripulei um Cape-size, mas conheço de perto estes navios.

                Sds,

                Responder

            • Marcelo Lopes:

              Erik

              Apenas como possível subsidio para info

              Acho que ele ta se referindo ao Hyundai New World, no final dos anos 80, novinho que se perdeu lá

              o norsul Trombetas foi em out de 1989, mas nao era de primeiras vgm

              Abs

              Responder

          • Renan Raul:

            Ei Flávio, você não entendeu ainda? Já percebemos que entende de navios, mas também que não entende de informática. Conhece copiar + colar? Sem comentários…

            Responder

  7. Marcelo Lopes:

    edqueci o link do post dels aonde o Vale Beijing tem 292 m loa e 45 m de “largur” kkkkk, aonde diz que ha um vazamento, mas nao diz do que e aonde … kkkkk … A

    http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1016722-navio-de-minerio-arrendado-pela-vale-ameaca-afundar-em-sao-luis.shtml

    Responder

  8. Marcelo Lopes:

    Verdade Flavio copiei o que o cara falou

    Depois msg abaixo anexei o link do post aonde esta o coment citado

    em verdade acho vc leu muito rapido e nao entendeu o que eu quis dizer, é obvio que o cara que falou o tal de luis Santos nao manja nada de navios e cargas, notar qu a fala del esta entre ASApas (” – “)

    e olha que tudo aconteceu entre 1726h e 1744h .. risos

    Creio estar esclarecido, correto ?

    Responder


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