Estes recursos são destinados exclusivamente à todos os cursos PREPOM, EFOMM, ASON/M, ACON/M e demais cursos.

Não há desculpa de “falta” ou contingenciamento de recursos, pois esta verba não pertence a Marinha, e sim ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, que por obrigação deve ser usado apenas para este fim, qualquer irregularidade no uso deste fundo deve ser comunicada ao portal da transparência.

Não se encontram nestes dados milhões contribuídos pela Petrobras e Prominp diretamente as duas únicas escolas.

O link com mais dados sobre gastos realizados esta aqui para todos consultarem:

http://www.portaltransparencia.gov.br/receitas/consulta.asp?idHierarquiaOrganizacao=37887&idHierarquiaDetalhe=0&idDirecao=1&idHierarquiaOrganizacao0=1&idHierarquiaOrganizacao1=37390&idHierarquiaDetalhe0=0&Exercicio=2012

Vale ressaltar que a Marinha do Brasil é a FAA que recebe o maior montante de recursos do Ministério da Defesa, quase 1 bilhão a mais que o Exército Brasileiro. Independe disso, a falta de recursos para fins militares não pode influenciar a destinação dos nossos recursos para promoção de conhecimento e profissionalização de marítimos.

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“Nossa maior fraqueza é a desistência. O caminho mais certeiro para o sucesso é sempre tentar apenas uma vez mais.” Thomas A. Edison.

O texto original se encontra logo a baixo, explicando o ocorrindo com o PSV Skandi Leblon.

This is the Skandi Leblon after colliding with the Ocean Courage, while it was on standby duties on the rig’s location early in March. It is rumoured that the officer of the watch was engaged in writing reports at the time, and was on his own on the bridge. Lucky to get away with this limited damage I should think.

Photo by Jaska Braskic and posted here on 5th April 2012.

http://www.shipsandoil.com/Picture%20of%20the%20Day%202012/2012%20Images/Skandi%20Leblon.html

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CIAGA/CIABA

Já foi confirmado que o aluno Caio Augusto Castro da Costa, de apenas 18 anos, foi vítima de Minigite, segundo alunos ele já apresentava sintomas desde a semana passada. Cabe agora não deixar que nunca mais um fato deplorável como este se repita numa escola que deveria sim ter serviço médico de qualidade de plantão 24 horas, pois as escolas são uma comunidade, e os alunos não podem sair da mesma quando bem entenderem por ser um quartel.

É preciso agora coragem e união dos alunos nesta hora, e deixar de lado o clima “nação do medo” que existe dentro das escolas que deveriam por natureza ser universidades com livre pensamento, e não um lugar de opressão, perseguição e punição.

Os pais dos alunos tem o direito de exigir um tratamento humano e condizente, pelos comentários no outro artigo, vemos o tom de indignação, mas ao mesmo tempo medo de represálias das quais sabemos que alunos enquanto aspirantes estão sujeitos.
Recebemos muitas reclamações quanto à higiene no preparo dos alimentos, e outras mais com relação à perseguições que alguns alunos sofrem.

Cabe à quem já passou por lá se unir agora aos alunos e pais, e reivindicar respeito à vida.

Não tenham medo de se identificar, vocês como cidadãos tem o direito de questionar, e cobrar melhoras.

E mail do Diretor de Portos e Costas:

secom@dpc.mar.mil.br

O aluno Caio Augusto Castro da Costa, de 18 anos, da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM), morreu na noite desta terça-feira, com suspeita de meningite. De acordo com o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA), da Marinha do Brasil, o jovem estava com quadro infeccioso e chegou a ser isolado na UTI do Hospital Naval Marcílio Dias, no Lins de Vasconcelos, Zona Norte, onde veio a falecer.

Exames laboratoriais estão em andamento para estabelecer o agente causador da infecção. Todos os estudantes e professores da instituição que tiveram contato com o jovem foram devidamente medicados, seguindo as orientações da Vigilância Sanitária

De acordo com a Marinha, Caio Augusto apresentou febre alta e mal-estar na noite da última segunda-feira e após avaliação foi identificado quadro infeccioso.

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Nossas condolências à família do Aluno Caio, e à todos os alunos do CIAGA que o conheciam.

Mas fica uma pergunta no ar, como numa escola que é regime de semi internato, não há médico de plantão 24/7, com uma quantidade tão grande de pessoas morando no mesmo lugar? Acredito que hoje há quase 700 pessoas morando lá (680 alunos dos cursos de formação mais os demais de cursos temporários).

Não tenho muito a escrever nem a acrescentar nesse post. Segue abaixo um email recebido hoje pela manha de uma funcionaria do setor de RH da empresa em que trabalho. Espero que todos gostem.

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De: NASCIMENTO Sandra
Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 10:23
Para: ——–
Assunto: Tripulantes
Prioridade: Alta

Pessoal,

Para reflexão de todos

Ações, por mais singelas que sejam, nos fortalece tanto no Profissional, quanto no Pessoal, mesmo cientes de que isso faz parte de nossas obrigações.

Por diversas vezes falamos que o marítimo é uma “categoria” bem diferente das demais profissões. E realmente é. São manhosos, por vezes difícil de lidar, muito carente… mas se for tratado com respeito, atenção e clareza nas informações (que não é nada a mais do que nossa obrigação), teremos sempre um aliado a bordo. Eles poderão trabalhar satisfeitos, sem preocupação e cumprindo seu dever com mais segurança, pois saberão que o apoio / suporte será prestado quando necessário.

Marítimo trabalhando com satisfação e segurança, além de ser o mínimo que devemos oferecer, é uma questão de sobrevivência NOSSA. Afinal, eles são justamente aqueles que nos fazem garantir o pão de cada dia, pois a embarcação precisa de gente pra operar e, se a embarcação não estiver operando, não há razão de estarmos aqui.

Pra quem está a pouco tempo no ramo, saiba que houve uma época em que o marítimo, quando vinha embarcar, por vezes trazia a família inteira para agradecer pelo emprego concedido, ou coisas mais simples tal como tábua de bolo, doces exóticos, peixe assado, galinha viva, pato e outras lembranças bem peculiares. Tudo para agradecer por ter conseguido um emprego.

Hoje estamos numa fase difícil, com o mercado aquecido, sobrando vaga e faltando gente. Por conta disso muita gente está trocando de emprego por conta de nada. As vezes simplesmente porque o contracheque não lhe foi entregue…

Portanto, pessoal, não basta oferecer um bom salário ou visa vale ou passagem aérea ou taxi na porta de casa… tudo isso eles vão achar em outras empresas. O nosso diferencial vai ser dar a eles o que bem lá no fundo eles mais querem: ATENÇÃO. Trate-os com respeito e educação. Atendam as suas solicitações, quando cabíveis. Deem o feedback necessário. Criem um vínculo de ”amizade”, afinal, eles são nossos colegas de trabalho como qualquer outro. Só que ficamos em terra e eles no mar.

A todos, um excelente dia!!!

Sandra Nascimento

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Abraços,

João Diego

Um dos navios “Negros” do Sea Shepherd, em ação contra um navio de “pesquisas” japonês em águas internacionais

Watson, de nacionalidade canadense, foi detido por causa  de um mandado  de detenção contra ele, emitido pelas autoridades da Costa Rica por fatos que remontam  a 2002, durante uma campanha do grupo ativista “Sea Shepherd” contra a pesca de tubarões, para uso apenas das barbatanas.

Capt Paul Watson

O ativista é acusado de ter colocado em perigo uma tripulação de um barco pesqueiro autorizado pela Costa Rica durante  ação em alto mar.

O ativista deverá permanecer detido em Frankfurt até que o pedido de  extradição das autoridades da Costa Rica, que pretendem julgar o ecologista,  seja avaliado.

Brigitte Bardot

“Paul Watson, o justiceiro dos mares, faz o trabalho vital que os governos  não fazem”, afirmou a ex-atriz, uma defensora de longa data dos direitos  dos animais. Brigitte Bardot também escreveu à chanceler alemã Angela Merkel a pedir  “uma intervenção rápida para que este homem  Watson, que dá um sentido  à humanidade, seja libertado imediatamente”.

Alguns dos pesqueiros “abatidos” pelo Steve Irwin, um dos navios de ataque do Sea Shepherd

Criada em 1977, a “Sea Shepherd” é uma organização não governamental  que se dedica à proteção dos oceanos, sendo conhecida internacionalmente  pelas campanhas contra a caça à baleia na Antártida.

O nome Sea Shepherd, tem um significado para o português, é uma alusão à “pastor dos mares, ou guardião dos mares”.

Agência Lusa

http://www.indymedia.org.uk/en/2009/02/421405.html

http://www.seashepherd.org/

Campanha mundial pela liberação do Capitão Watson

528 baleias salvas em 31 dias em 2009/10 – E 305 baleias salvas do abate na campanha em 2008/9 na Antártica

Ajudem a evitar a extradição do Capt. Paul Watson para a Costa Rica.

Segundo as ultimas notícias, as autoridades alemãs decidiram proceder a extradição do Capt. Paul Watson para a Costa Rica.

Nossa última esperança de salvar o Capt. Paul Watson de sua extradição é convencer as autoridades do Ministério de Justiça Alemão para que dêem um passo à frente e anulem sua decisão.

Mostre seu apoio ao Capt. Watson entrando em contato com Sabine Leutheusser-Schnarrenberger, a Ministra Federal de Justiça em Berlín, Alemanha.
Ela precisa saber que a ordem de prisão para deter p Capt. Paul Watson tem motivações políticas e, portanto, deve ser ignorada pelo Governo Alemão.

Com o apoio internacional podemos conseguir a liberdade para o Capt. Paul Watson e deixá-lo longe da possibilidade de enfrentar um julgamento injusto na Costa Rica.

Por favor , contatem:

Sabine Leutheusser-Schnarrenberger

Ministra Federal de Justiça da Alemanha

Envie este simples texto abaixo, para o e mail:  sabine.leutheusser-schnarrenberger@bundestag.de

Dear Ms Leutheusser-Schnarrenberger,

I was very concerned to hear that Germany has detained Sea Shepherd’s Captain Paul Watson for possible extradition to Costa Rica. I understand that the warrant for Captain Watson’s arrest is politically motivated and possibly due to an incident in which Sea Shepherd uncovered an illegal shark finning operation.

I support Sea Shepherd’s efforts to monitor and publicise illegal fishing and whaling around the world and recognize that some illegal fishing operations try to use international law to shut down the Sea Shepherd operations.

I urge you to consider the valuable work Captain Watson and Sea Shepherd are undertaking globally to highlight the dangers to our oceans in considering this extradition request.

Sincerely,

Seu nome Coloque depois de colar isso no email

Em 7 de julho de 2010, os turistas húngaros Dora Schwendtner, de 16 anos, e Szabolcs Prem, de 20, perderam a vida depois que um conjunto rebocador-barcaça atingiu a embarcação anfíbia de turismo onde eles e 35 outros passageiros, mais três tripulantes, estavam — à matroca.

O acidente, deixam claro os depoimentos reproduzidos por Miriam Hill and Troy Graham, poderia ter sido evitado com providências simples. Darei destaque a três.

Primeira lição: se você está em serviço no passadiço e surge uma emergência pessoal, peça ajuda a um colega. Esta era a política da empresa K-Sea, operadora do rebocador do qual Matthew Devlin era imediato e oficial de serviço naquela tarde.

Alguns minutos antes do acidente, Devlin recebeu um chamado no telefone celular (que, aliás, ele não deveria utilizar quando em serviço no passadiço): seu filho de 5 anos, que estava sofrendo uma cirurgia de rotina, teria ficado sem oxigênio por oito longos minutos. A partir daí, inicia-se uma troca frenética de ligações entre o imediato e seus familiares. Como resultado, Devlin ausentou-se, em espírito, do passadiço, e esta ausência custou a ele sua liberdade.

Um trecho do depoimento dele deixa claro quão pequena era a distância que era necessário vencer para evitar a pena de um ano por homicídio culposo:

Promotoria: A que distância o camarote do comandante estava de onde você estava?

Devlin: Dez pés [Três metros].

Promotoria: Você poderia ter chamado o capitão facilmente?

Devlin: Se eu estivesse pensando com clareza, sim.

O estresse reduz a consciência que temos de onde estamos e do que fazemos. Uma das consequências é que passamos a operar no “piloto automático”, repetindo escolhas e caminhos já experimentados e familiares. Mas um detalhe desmontou a familiaridade da situação: havia um barco à deriva no caminho.

Terminada a tormenta, quando Devlin se deu conta, o filho estava bem; ele, não mais.

Segunda lição: se você acha o colete inconveniente, experimente morte, sofrimento e suspensão. Do lado do barco anfíbio, falhas também houve, e importantes. Uma das mais graves: o comandante, mestre Fox, só pediu aos passageiros que colocassem os coletes cerca de 12 minutos depois de o barco ter ficado à matroca — e momentos antes do abalroamento. O depoimento dele lança luz sobre a razão: “Eu não precisava de ninguém desmaiando ou sofrendo intermação ou outro problema causado pelo calor.”

Esta atitude em relação ao uso de coletes é desgraçadamente muito comum. Ainda há pouco, por ocasião da passagem da Volvo Ocean Race por Itajaí, vi um sem-número de pessoas sem colete, inscientes de que, de um momento para o outro, elas podem se ver lançadas ao mar. Mas isto, claro, só acontece com os outros.

O fato é que aconteceu ao mestre Fox. E o descuido com os coletes dos passageiros pesou na decisão da Guarda Costeira de suspender-lhe a licença profissional por cinco meses.

Terceira lição: só porque algo dá certo, não significa que está certo. Em termos gerais, falar no celular durante a navegação não está certo.  Deixar de vestir o colete, também não. Mas, enquanto não ocorre algo realmente sério, vamos pegando atalhos, simplificando indevidamente procedimentos, relaxando. E como vai dando certo, seguimos fazendo. Isto, claro, até que o acidente invada nossas vidas pelas brechas que deixamos, crentes de que a desgraça não poderia jamais ser tão fluida e insidiosa, como foi para Devlin e Fox.

É verdade que acidentes acontecem mesmo que se faça tudo o que é certo fazer. Contudo, a minha experiência mostra que é muito mais provável que algo de ruim aconteça quando fazemos algo errado só porque dá certo.

Em resumo, a tragédia da Filadélfia é mais um caso no qual a soma de todos os equívocos desaguou em perda total e irreparável.

Para isso será feita a conversão de quatro navios tanque do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que serão os cascos das futuras FPSO – P-74, P-75, P-76 e P-77, destinadas às áreas chamadas de Cessão Onerosa, no pré-sal.

Os navios se chamavam em ordem Titan Seema, Titan Orion, Ticen Ocean e Titan Aries, todos os navios são de 1992 em diante.

Deve ser salientado que a Petrobras comprou os 4 VLCC que apesar de “novos”, já estavam com os dias contados por serem casco simples e não casco duplo, conforme exigem as regras, estes navios não poderão mais navegar se não tiverem casco duplo.
O armador anterior a Titan Oil (empresa de petróleo asiática), usava estes navios como FSU (depósitos flutuantes), antes estes navios pertenciam a Front Line Tankers do magnata norueguês John Fredriksen, que é o homem mais rico da noruega.

O navio que será a FPSO P 74, se chama M/T Titan  Seema, pertencia ao armador Titan Oil.

O VLCC Titan Seema, que já se chama Petrobras 74, já sem encontra pronto para conversão, e o VLCC Titan Orion que também já consta nos registros como Petrobras 75, em breve estará sendo convertido também.
O M/T Titan Seema custou para Petrobras 40 milhões de reais, o navio tem 326 metros de comprimento, por 57 de boca, e 282 mil toneladas de capacidade.

As obras de conversão dos navios deverão começar em junho e serão realizadas no estaleiro Inhaúma, no Rio de Janeiro, arrendado pela Petrobras e que está sendo reformado para atender às demandas da empresa.

Cada uma das FPSO terá capacidade de produzir até 150 mil barris de petróleo por dia e de comprimir 7 milhões m3 de gás natural diários.

A primeira FPSO dessa série será a P-74, cujo navio já está fundeado no Porto do Rio de Janeiro. A conversão de seu casco deverá ser concluída em março de 2014.

A previsão é que o casco da P-75 tenha a obra concluída em outubro de 2014 e os cascos dos FPSO -  P-76 e P-77 ao longo de 2015.

Após a conclusão dessa etapa de conversão, FPSO será encaminhado a outro canteiro, onde serão instalados os módulos de produção e de processamento de petróleo e gás, além da integração das unidades. Estes contratos devem ser assinados até abril de 2013.

* Os chamados armadores independentes, eram operadores de frotas de navios tanque privados que cresceram muito no pós guerra, transportando óleo de traders de bolsa de valores, faturando alto com estas operações fora do mercado fechado das grandes companhias de petróleo.

A mesma decisão tomaram tanto as estatais nacionais na época a CVRD e a Petrobras, a ultima afretava navios de diversos armadores gregos e norueguês para importar óleo cru do Oriente Médio, enquanto que a CVRD era a própria produtora de seu commodity (o minério de ferro), em parceria com noruegueses e japoneses, resolve montar uma frota própria de navios graneleiros e mineiros petroleiros, surgindo assim a Docenave – Seamar.

Enquanto que a Petrobras, ainda nem existia, FNP (Frota Nacional de Petroleiros) antes da Petrobras surgir, já controlava uma pequena frota de navios de curto alcance nos anos 50, surgindo logo em seguida a Fronape, em seguida com a criação da Petrobras, que não possuía navio algum, tem a Fronape como sua principal fornecedora de navios, surgindo logo uma ligação entre as duas estatais.

A era VLCC

Quando surge o primeiro navi0 à quebrar a barreira das 200 mil toneladas no ano de 1966, nasce uma nova era nos transportes oceânicos, encurtando a distancia entre continentes, logo uma enorme frota de navios gigantes iria se tornar as veias vitais da economia mundial, da qual as nações em crescimento e desenvolvidas dependiam.

Em um curto período de tempo entre 1966 à 1973, mais de 360 novos navios gigantes, acima das 200 mil toneladas já haviam sido entregues, pelos principais estaleiros japoneses, e europeus. Logo estes navios seriam conhecidos como VLCC e ULCC*.

*VLCC quer dizer: Very large crude carrier, e ULCC: Ultra large crude carrier.

Os VLCC são navios tanque acima das 201 mil toneladas até as 319 mil tonelas. Enquanto que os ULCC, são à partir das 320 mil toneladas.

A grande maioria destes navios pertenciam à grupos de especuladores internacionais, que financiaram os armadores independentes, estes já controlavam mais de 60% do mercado de transporte de petróleo. Do dia para noite surgiam novos armadores aproveitando os altíssimos lucros no transporte de petróleo. Surgiram empresas na Bolsa de Nova York que sequer possuíam navios, subscrevendo ações para capitalização relâmpago, em pouco tempo já controlavam até 100 navios VLCC.

Impressionantes eram os lucros obtidos com o frete naqueles tempos, era garantia de lucro absoluto, investir entre 9 à 12 milhões de dólares na construção de um VLCC, e obter retorno já nas primeiras duas viagens, era comum estes navios se pagarem nos primeiros  meses de operação! – Isso durou até o ano de 1973 – Veja o artigo: Evolução dos navios tanque-Decadência .

De olho nestes astronômicos lucros, estavam os clientes dos armadores independentes, que eram as mega corporações petrolíferas.

-O primeiro VLCC foi entregue em 1966 (Idemitsu Maru- 206.000 dwt), em 1973 já haviam sidos entregues um total de 366 navios VLCC ou ULCC, e outros 525 navios estavam encomendados. Isto prova como era próspero aquele período. Assim, com o aumento da demanda por óleos bruto e refinado, aparentemente, mostrava ser um período sem fim à vista, novos navios e cada vez maiores, financiados por financistas do transporte excessivamente otimistas, estavam sendo encomendados em níveis sem precedentes, caracterizando os anos 1960 e início dos anos 1970 como os “anos de ouro” do setor de transporte de petróleo.

As grandes empresas de petróleo sempre possuíram um considerável número de navios próprios, porem sempre optaram por afretar navios dos armadores independentes para fazer o transporte de grandes quantidades de óleo cru, deixando assim a frota própria para “entregas” de refinados de maior valor agregado e menores quantidades. Pois estas empresas não tem como atividade fim o transporte de grandes quantidades de matéria prima.

Shell*, Esso, Chevron, BP, Gulf, ELF, Texaco, e outras mais, sempre possuíram   frota própria, mas nada que rivaliza se com os armadores independentes.

Porem em 1967 a Shell elabora um plano que mudou o curso da história, com uma histórica encomenda de 22 navios VLCC de uma mesma classe, em seguida outros 16 de outra classe maiores, com esta medida, logo ela influência consigo as outras gigantes à fazerem o mesmo.

Não foi surpresa que logo no inicio dos anos 70, as mega empresas de petróleo, possuíssem cada uma mais de 40 navios VLCC, e muitos navios ULCC próprios. Mas ainda assim, os armadores independentes continuaram a lucrar, porem bem menos do que antes.

* A Shell em particular tem uma história diferente das demais empresas de petróleo, ela começou como empresa de navegação e distribuição de derivados de petróleo.

Não foi diferente com a Petrobras, que na época importava praticamente 100% do petróleo consumido no Brasil, e apesar de contar com a frota da Fronape que tinha como os maiores navios os 9 da classe “Presidente” com apenas 32 mil toneladas (antes da jumborização no Japão), começava a depender mais e mais dos armadores independentes, que já dominavam o transporte como um verdadeiro oleoduto sobre mar.

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Então o governo federal na época resolve, começar uma frota própria de VLCCs, e no ano de 1970 são encomendados 2 navios similares no Japão, ambos Ore Oil, que serviriam tanto para CVRD quanto para Petrobras, lembrando que naquele tempo os estaleiros no Japão estavam lotados de encomendas de navios gigantes, por isso estes dois navios somente foram entregues em 1973, apesar de serem construídos rápidos, mas tiveram que aguardar o lançamento na fila que chegava a centenas de navios deste porte.

O primeiro a ser entregue foi no mês de Julho de 1973, nos estaleiros NKK em Tsu, no Japão, e pertenceu a Docenave, que usou sua subsidiária na Libéria a Seamar Shipping, que o operava com tripulação internacional e bandeira Liberiana, o “O/O Docecanyon”, este navio jamais foi tripulado por brasileiros, era o primeiro do seu tipo a pertencer à um armador nacional, e somente este navio podia transportar mais carga do que metade de todos os navios da Fronape juntos na época. O objetivo deste navio era emprega lo no trade dedicado entre Brasil x Japão, transportando minério de ferro, em seus porões, do Porto de Tubarão, para portos japoneses, e na viagem de retorno, carregava o “óleo leve árabe”, para o Brasil em seus tanques, carregando em portos no Oriente Médio.

No mês de novembro de 1973 é entregue o segundo navio, para uma estatal brasileira, porem desta vez este bateria pavilhão nacional, seria o primeiro de uma nova frota de VLCCs brasileiros.

O histórico O/O José Bonifácio, construído nos estaleiros Ishikawajima em Kure (o mesmo estaleiro que lançou o primeiro VLCC da história 7 anos antes), tinha capacidade um pouco menor, que seu navio “parceiro” de linha dedicada o O/O Docecanyon, que tinha 275 mil toneladas, enquanto o O/O José Bonifácio, tinha 270 mil toneladas.

O “José Bonifácio”, seria empregado na mesma linha que o Docecanyon, – Porto de Tubarão x portos japoneses x Oriente Médio x São Sebastião. A tripulação do José Bonifácio precisou fazer treinamento em manobrabilidade de navios VLCC em simuladores na Holanda, antes de assumir o navio, pois navios deste porte jamais foram operados antes no Brasil.

Segundo consta, haviam “especialistas” que sugeriram de inicio que fizessem como a Docenave fez, utiliza se tripulações internacionais nos navios, porem foi descido que os navios da Fronape seriam tripulados apenas por brasileiros. Porem a Docenave optou por mesclar as operações dos navios, registrando uma parte da nova frota na Libéria, e outra parte (navios menores) no Brasil, o artigo aqui não irá abordar sobre os outros navios destas empresas, e sim apenas sobre navios VLCC/VLOO.

A CVRD, tinha a Docenave, como braço de navegação, porem logo firmou parceria com os norueguêses, da Bergesen D. Y., que já possuíam a maior frota de grandes graneleiros, afretando assim muitos deste navios. Enquanto que a Petrobras, utilizava a Fronape, e os serviços de navios afretados no mercado spot, ou à longo prazo com armadores independentes, como as empresas do magnata americano Ludwing, a National Bulk Carriers, e a Universe Tankership, e a Keystone, e ainda muitos navios dos gregos Onassis (Olympic Tankers), ou a World Wid Tankers.

Construção no Brasil

Foi formada uma parceria com o Ishikawajima do Japão para que instala se no Brasil um estaleiro capaz de construir navios VLCC, de modo similar ao que faziam no Japão, navios com caldeiras e turbinas a vapor, e já com automatização que não existia em navios brasileiros na época. Vale lembrar que os VLCC dos anos 60 e 70 eram os navios mais automatizados que existiam na época, e com instrumentos de navegação de ultima geração, eram navios muito bem construídos, feitos para durar e lucrar.

Foi logo decidido que ambas as empresas iriam formar frota própria de navios gigantes, e assim foi durante os anos 70, e terminou nos anos 80, com a entrega dos dois últimos navios gigantes para a Docenave no Brasil pelos estaleiros Ishikawajima do Brasil.

Em ordem cronológica tivemos entregues para Fronape e Docenave os seguintes navios.

1973

- O/O Docecanyon (VLOO)- 275.000 tons, NKK Tsu Japão – registrado na Libéria (Monrovia) – Docenave-Seamar

- O/O José Bonifácio (VLOO) – 270.000 tons, IHI Kure Japão – Registrado no Brasil (Atual P 35)

O/O José Bonifácio

1974

-T/T* Vidal de Negreiros – 282.000 tons Ishikawajima-Harima Heavy Ind. Co. Ltd. (I.H.I.) – Kure, Japan (Atual P 31) – Não à fotos deste navio como Vidal de Negreiros, quem tiver fique à vontade para contribuir.

Unica foto encontrada do Vidal de Negreiros - Cortesia CLC Luz.

*T/T quer dizer turbine tanker – navios que usavam turbinas à vapor ao invés de motores de combustão.

1975

-T/T Cairu – 282.000 tons IHI Kure Japão – Registrado no Brasil (atual P 32).

1978

-T/T Henrique Dias – 279.749 tons, Ishikawajima do Brasil, Rio de Janeiro (atual Petrobras XXXIII). Não à fotos deste navio como Henrique Dias, quem tiver fique à vontade para contribuir.

1979

-T/T José do Patrocínio – 279.911 tons, Ishikawajima do Brasil, Rio de Janeiro (Demolido em 2002 em Alang, Índia).

-T/T Barão de Mauá -280.000 tons, Ishikawakima do Brasil, Rio de Janeiro (atual P 50).

José do Patrocínio

T/T Barão de Mauá, com as cores originais, costado verde.

1980

-T/T Felipe Camarão -279.680 tons, Ishikawajima do Brasil, Rio de Janeiro.

T/T Felipe Camarão – foto Rogerio Cordeiro

1987

- O/O Docefjord – 310.000 tons, Verolme (Ishibras) – Registro na Noruega (atual BW Fjord – atualmente registrado no Panamá)

- O/O Tijuca – 310.000 tons, Ishikawajima do Brasil- Brasil, registro Panamá (atual BW Vik)

Ambos os navios mineiro petroleiro, VLOO – very large ore oil – foram os maiores já construídos no Brasil, foram encomendados pela Docenave, porem em seguida administrados e gerenciados pela Bergesen D. Y. Bulkers, e Wilsea Sg. da Noruega, com registros e tripulações internacionais, estes navios jamais foram tripulados por brasileiros.

Foram os últimos navios de grande porte construídos no Brasil, encerrando um ciclo.

O maior navio já construído no Brasil o O/O Docefjord – registrado na Noruega

O/O Tijuca

Port Aransas, Texas – Nesta manhã um navio tanque para produtos claros, de porte Panamax, o “M/T FR8 Pride”, quase provoca uma tragédia, quando ocorreu um blackout e consequente situação de “embarcação sem governo”, colide com uma plataforma de perfuração, tipo “auto-elevável”, chamada Rowan EXL -1, da Rowan Drilling.

Graças à fotos feitas por um tripulante de outro navio, foi possível visualizar a dimensão da cena.

Não é nada agradável para uma tripulação de uma sonda, que esta imóvel, ser alvo de um grande navio sem governo, por muita sorte o FR8 Pride, estava apenas à 8,8 Nós, e sua tripulação fez foi enviar mensagens de socorro e aviso à plataforma, isso foi uma tentativa desesperada, pois o navio estava totalmente sem governo. Segundo relatado pela tripulação da plataforma, ocorreram avarias no guindaste de bombordo, nas estruturas, e costado, porem foi possível estabilizar a plataforma, através de suas pernas, que a mantiveram flutuando, enquanto a tripulação era evacuada pela Guarda Costeira Americana que enviou 2 helicópteros à cena, 2 grandes lanchas de resgate e um “Cutter” (navio do porte de uma corveta com helideck), e além de um jato “Falcon” da Guarda Costeira, com sensores e câmeras infra vermelha capaz de detectar náufragos se houvessem.

Sem vítimas

Segundo relatórios preliminares de ambos, não há ocorrência de vítimas, porem apenas um pequeno vazamento hidráulico, ocorrido na plataforma, que não corre risco de naufrágio, e passa por inspeções no momento.

O navio tanque que estava totalmente carregado, com querosene, e outros produtos claros, sofreu avarias na proa, ingresso de água no peak tank, porem sem relatos de vazamento da carga. No momento o navio é mantido na posição sob rebocadores que estão dando assistência enquanto vistorias estão ocorrendo a bordo.

A sonda tipo auto elevável Rowan EXL -1, é uma das mais modernas do seu tipo, classe LeTourneau EXL

Alvos em potencial

Plataformas e FPSOs quando posicionadas são muito vulneráveis à sofrerem abalroamentos, por embarcações que transitam ao redor, por isso é recomendada a constante vigilância, porem bem sabemos que muitas plataformas sequer tem um passadiço e radares, além de vigilância apropriada em tempo de tomar medidas para amenizar o pior.

Bacia de Campos e o navio gigante sem governo

Não é exclusividade do Golfo do México tais acidentes, aqui no Brasil, ano passado um grande navio mineiro (graneleiro para minérios), entrou na zona de segurança de algumas sondas na Bacia de Campos.

Se não fosse o improviso, e determinação de uma tripulação integrada de um PSV (embarcação não adequada para reboque), que fez tudo o que pode para rebocar o grande navio que estava à deriva, colocando em risco diversas plataformas. Porem o pior não aconteceu graças a ação deste PSV que é tripulado apenas por brasileiros.

O gigante graneleiro Margot N, com 322 metros de comprimento e capacidade para 255 mil toneladas, por pouco não atropela uma sonda na Bacia…salvo por um PSV que graças a tripulação, improvisa um reboque de salvamento

As exigências são:

- nível fundamental completo

- idade mínima de 18 anos em 15 de maio de 2012.

São 60 vagas para a Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, 60 para a Delegacia de Capitania dos Portos do Rio de Janeiro em Itacuruçá, 30 para a Delegacia da Capitania dos Portos em Angra dos Reis, 30 para a Delegacia de Capitania dos Portos em Macaé e 30 para a Agência da Capitania dos Portos em Paraty.

As inscrições vão até o dia 15 de maio pelo site do CIAGA e a taxa é de R$ 8.

As provas objetivas serão realizadas do dia 17 de junho.

Acesse o edital clicando o aqui.

Falece hoje o mais famoso dos práticos da antiga geração ainda em atividade, José Martins Ribeiro Nunes, o Zé Peixe, como ficou internacionalmente conhecido, como o Fish Pilot do Brasil.

Nascido em Aracaju, no dia 5 de Janeiro de 1927, ele falece aos 85 anos de idade bem vividos na barra do Rio Sergipe.

Nascido em Aracaju, filho de  uma professora de matemática e de  um funcionário público; foi criado em uma casa em frente ao rio Sergipe,  próxima a capitania dos portos e que pertencera aos seus avós, onde vive até hoje. Aprendeu a nadar com seus pais, e desde a infância brincava no rio ou o atravessava a nado para pegar os frutos dos cajueiros da outra margem.

Com 11 anos já era um exímio nadador, enquanto os outros meninos iam de canoa até a praia de Atalaia, ele ia a nado. Um dia o comandante da marinha Aldo Sá Brito de Souza estava desembarcado na Capitania dos Portos pois sua âncora tinha enganchado no fundo do rio, e ao observar a destreza do garoto José Martins, o apelidou de “Zé Peixe”, alcunha que se firmou.

Seus pais também preferiam que Zé Peixe se ativesse aos estudos e lições de casa, mas ele só queria saber de ficar na praia vendo o fluxo dos barcos e desenhando navios, ou no rio orientando os capitães sobre as mudanças dos bancos de areia de seu leito.

Quando Completou 20 anos ingressou no serviço de Prático da Capitania dos Portos. Casou-se na década de 60, mas nunca teve filhos, e é viúvo há 25 anos da sra Maria Augusta de Oliveira Nunes.

Seu jeito vigoroso, corajoso, independente e trabalhador sempre foram vistos como exemplos de caráter e de um envelhecimento digno. Foi tema de vários jornais, revistas, livros, entrevistas e reportagens televisivas ao longo das décadas, tanto nacionais quanto internacionais. Foi uma das atrações que conduziu a tocha pan-americana em Sergipe durante os Jogos Pan-Americanos de 2007 no Rio, fazendo o trajeto de barco.

Antes de falecer se afastou do mar, pois sofria de Mal de Alzheimer, que o deixou limitado e restrito à sua casa onde era assistido pela família.

Praticagem

Em 1947, seu pai o fez ir até o serviço da Marinha, onde mediante concurso foi admitido como Prático do Estado lotado na Capitania dos Portos de Sergipe, profissão que exerceu por mais de meio século (naquela época a remuneração do prático era bem mais modesta).

A barra do Rio Sergipe era uma das piores entradas portuárias do país, Zé Peixe pela sua dedicação e seu conhecimento detalhado da profundidade das águas, das correntezas e da direção do vento sempre se destacou no serviço de praticagem.

Mas era seu modo peculiar de trabalhar que o fez famoso em vários meios de comunicação; quando um navio tinha que sair do porto guiado pelo prático, ele não se utilizava de lancha; subia a bordo e uma vez guiada a embarcação para o mar aberto, amarrava suas roupas e documentos na bermuda e saltava do parapeito da nave em queda livre de 17 metros até a água (prédio de 5 andares), nadava até 10 km para chegar a praia, e ainda percorria a pé outros 10 km até a sede da Capitania dos portos.

Nas chegadas dos navios ao porto, as vezes se utilizava de uma lancha para ir em busca das embarcações mais distantes e as aguardava em cima da boia de espera (a 12 km da praia) durante toda a noite ou mesmo durante todo dia, até a maré ser propícia a aproximação e ao desembarque no porto. Estes feitos eram realizados até em sua idade mais avançada, o que surpreendia tripulação e comandantes desavisados; certa vez um comandante russo ordenou que o segurassem antes do salto, pois pensou que o mesmo estava fora de si.

Várias outras situações demonstravam sua bravura na profissão, o que lhe rendeu muitas homenagens. Já aos 25 anos salvou três velejadores do Rio Grande do Norte. Quando vinha orientando uma embarcação a vela para fora da barra, a mesma virou e lançou todos os tripulantes no mar revolto; Zé Peixe e sua irmã Rita conseguiram trazer a salvo os velejadores até a praia. Outro acontecimento foi com o supply Mercury; que vindo com funcionários de uma das plataformas da Petrobras,incendiou se  em  mar aberto. O prático chegou ao navio em chamas em um barco de apoio, e apesar do risco de explosão, subiu a bordo e orientou a embarcação até um ponto mais seguro onde todos pudessem saltar e nadar para terra firme.

Foi agraciado com vários prêmios e medalhas: pelo salvamento da iole potiguar (barco a vela) recebeu a medalha ao mérito em ouro do Rio Grande do Norte; por seus dedicados anos de trabalho recebeu a Medalha Almirante Tamandaré ; homenageado com a Medalha de Ordem do Mérito Serigy, mais alta condecoração do município de Aracaju e eleito o Cidadão Sergipano do Século XX. Em 2009, com 82 anos e já enfermo, solicita junto à Marinha seu afastamento definitivo da praticagem (Portaria N 141/DPC, 13/10/2009).

Zé Peixe deixa a Marinha Mercante aos 85 anos vítima de insuficiência respiratória, fica aqui nossa singela homenagem à um verdadeiro homem do mar.

Estão vindo ao Brasil os principais armadores operadores de embarcações de apoio offshore do mundo, e também fornecedores de navipeças e máquinas, advogados especializados, e especialistas no assunto.

Esta é uma reunião semestral organizada pela ISOA – Internacional Support Vessel Owner Association, esta é uma associação internacional que congrega armadores do ramo de embarcações de apoio offshore, fazem parte dela as maiores empresas do ramo. Esta associação é parte do IMCA – Internacional Marine Contractors Association – E também parte da Associação Internacional de Navegação.

Para quem desconhece o IMCA -  É atualmente a mais respeitada organização, assim como a OPITO, que auxilia a regulamentação internacional sobre treinamentos e padrões para indústrias do petróleo e marítima, estas organizações auditam escolas, universidades por todo o mundo, e validam certificações para profissionais.

É a primeira vez que o Brasil irá receber uma reunião da ISOA, que aqui será a OSV Conference Brazil, com z mesmo. Em parte devido a entrada de novos armadores à associação entre eles a CBO que é 100% de brasileiros e a Wilson Son’s Ultratug Offshore que agora esta integrando o grupo, que hoje chega à 31 armadores de todo o mundo. A ultima reunião foi realizada na Noruega em setembro do ano passado.

Carência de oficiais

Este tema será abordado pelos conferencistas, pois os armadores da ISOA operam no Brasil e sabem que são obrigados a contratar brasileiros, e será discutida leis sobre o tema, e meios para solucionar o “problema”.

Outro tema de muito interesse é a discussão sobre treinamento/formação de marítimos no Brasil.

Treinamento de marítimos

Um dos temas que será discutido, será de muito interesse à nós tripulantes.
Carência de oficiais marítimos, capacidade de expansão dos poucos locais para treinamento.

Padronização da metodologia de treinamento.

Simuladores de treinamento.

Recrutamento e seleção de tripulantes, e como reter tripulantes.

Inclusive será abordada a diferença cultural e problemas de comunicação do marítimo brasileiro em relação ao trabalho.

E soluções para a questão do treinamento/formação, serão abordados no encontro.

Vamos ver futuramente prováveis mudanças no sistema de formação adotado no Brasil, visto os armadores serem os controladores do capital, e são os mesmos quem custeiam parte do sistema de formação adotado no Brasil.

Petróleo e construção naval

Outros temas que serão abordados são em relação à outras legislações, que será abordado por conferencistas de grandes escritórios de advogacia marítima no Brasil, além de abordarem assuntos relativos à construção de embarcações no Brasil, operação, demanda, e atendimento à clientes entre eles a Petrobras, Statoil, OGX, e outras petroleiras.

Conferências

No site da “OSV Brazil”, há uma lista de conferencistas ligados à grandes empresas como Caterpillar, Wärtsilä, OSM, Damen, GL, Jotun, Voith Schneider, V-Ships, DNV, Siem Consub, entre outros.

Lembrando que a entrada não é franca, e somente é possível através de inscrição pelo site:

http://www.informaglobalevents.com/event/OSV-conference-brazil

Amigos eu quero me desculpar por parecer arrogante nas minhas matérias anteriores, mas fui muito criticado e atacado por dizer aquilo que eu vejo aqui no Brasil. Cheguei até a ser ameaçado e por isso hoje tenho que esconder meu rosto. Sou apenas um humilde trabalhador do mar que fica 4 meses embarcado por 1 de folga e que não tem os mesmos direitos trabalhistas dos brasileiro que pode, quando quiser faltar ao embarque ou ficar doente por exemplo.

Eu tenho um amigo Brasileiro que era ADPO na época. Trabalhamos juntos à alguns anos em drilling ship aqui no Brasil e conversava com ele sobre o trabalho aqui no Brasil e sobre os marítimos brasileiros. Não quero me gabar de nada, apenas é a realidade, mas os cursos que eu tenho e tinha na época eram muito melhores, apesar de ser apenas A/B Seaman, tenho cursos que muito oficial que o mesmo colega me disse que não tinha. Eu achava estranho isso pois o Brasil país tão grande não ter escolas acessíveis de marinha mercante e nem universidades que atendam as pessoas para cursar quando bem quiserem. Ele mesmo lamentava que queria e precisava de fazer alguns cursos mas nunca tinha vaga, ou só abria 1 turma por ano, o curso de DP dele foi feito em Houston pela empresa, mas ele me disse que há simuladores no Brasil, porem os que deveriam ser gratuitos nunca tem vaga para todo mundo. Fiquei sabendo através dele que à apenas 2 escolas que são da Marinha de Guerra para todo o Brasil, um país rico, com quase 200 milhões de habitantes.

Ai escrevendo aqui um colega comentou que eu comprei meus certificados, ou que é tudo fajuto.

Para mostrar que isso é puro preconceito eu deixo aqui as fotos da escola que eu estudei nas Filipinas que fica em Cebu.

http://www.newsimulator.com/

E do simulador que eles construíram, nem preciso dizer mais nada.

Nosso país com toda à miséria e pobreza que tem leva o trabalho do seaman como algo sério, apesar de haver muitas escolas concorrendo entre si, todo mundo sabe que se estudar em escola ruim vai ficar difícil arrumar um bom embarque. As escolas boas são patrocinadas pelas donos de navios japoneses, americanos e ingleses. Agora estão chegando os noruegueses abrindo mais escolas deles com padrão parecido com os da Noruega, com instrutores europeus. Falta de curso não existe nas Filipinas, e nosso sindicato apesar de fraco como reclamamos pois só tem força nas Filipinas, ele tem parceria com a ITF que doou um navio escola mercante, junto com os japoneses para nós, que é mantido por todos os seaman’s das filipinas para estudarmos de graça nele, fora os hospitais que nossa contribuição de 25 USD por mês fazemos para manter estes hospitais dos seaman’s.

Este é o navio escola do nosso sindicato nas Filipinas, nossas contribuições mantem este e mais um outro navio menor.

Esse ai é o site do nosso sindicato

http://amosup.org/

Fica o convite para quem quiser visitar as Filipinas e até estudar lá, não temos limite de idade nem outras restrições para quem quer trabalhar no mar.

Obrigado ao Brasil e aos brasileiros

Enquanto tentamos mostrar para sociedade a grande importância das atividades relacionadas com a indústria marítima, a leiga imprensa “oficial” mais um vez vem dando show de sensacionalismo, com coisas sem qualquer sentido.

Para entenderem melhor; leitores do “O Globo”, fotografaram um PSV que navegava um pouco mais próximo da área de lazer que a Prefeitura do Rio, havia autorizado para prática de Kite Surf, é um esporte  até legal, divertido, mas ali é profundo, e alguns navios as vezes passam por ali, entre as “ilhas”, entre o canal e a entrada da Baía de Guanabara.

A foto questionando a polêmica manobra

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/eu-reporter/navio-disputa-espaco-com-praticantes-de-kitesurf-na-barra-4649977#ixzz1sASeEXyu

Segue parte da matéria veiculada ontem, como não temos autorização para copiar tudo, vamos então rebater oque afirmam:

- 1º devemos avisar aos senhores repórteres que se fazer ao mar, é um risco, pois esse não é o nosso ambiente natural. Os praticantes de esportes tem consciência total disso.
-2º quem vê a foto, sabe que uma coisa é você observar la da costa, de longe, outra coisa é estar la no local, e ai pode se perceber se estão próximos ou não o “navio rebocador”, essa foi engraçada mesmo.

O PSV agora é navio rebocador, mas como são leigos mesmo, não podemos esperar muito deles.

-3º Palavras de um suposto adepto do esporte – “Eu me pergunto onde esse comandante estava com a cabeça para resolver fazer esse tipo de manobra em um dia de domingo, em que a praia fica cheia de adeptos de esportes aquáticos. Ele poderia ter causado um grande acidente”, – Meu caro, você não vai saber mesmo isso pois você não comanda embarcações, não faz ideia que ali é sim um local de navegação, e que navios tem tempo para chegar nos portos, time is money, enquanto vocês brincam de “menino do Rio”, milhares de vapozerios estão ralando duro, para você poder encher o tanque do seu jeep, poder ir na sua balada e curtir, comer do bom e do melhor, porque navios transportaram tudo isso que você tem ai dentro do seu confortável apartamento.
Isso O Globo não mostra.

-4º Agora vem a parte mais interessante -Depois de analisar a foto, a Capitania dos Portos informou que não identificou irregularidade no percurso do navio. A embarcação, esclarece a nota, pode passar pelo local, “desde que a profundidade seja suficiente para que o encalhe não ocorra. As Normas da Autoridade Marítima determinam o afastamento mínimo de 200 metros de distância da faixa de areia, limite aparentemente respeitado.” – É isso mesmo, no mar não há estradas, e mesmo se houver (esquemas de separação de trafego), tudo é delimitado por boias, e marcado nas cartas náuticas, e no aviso aos navegantes, e se o Comandante do PSV optou por passar neste ponto, foi porque ele avaliou os riscos, e provavelmente já havia passado por ali antes.

-5º devemos avisar ao gerente do clube dos “kitesurfistas” que eles não compraram o mar, e que há pelo menos 400 anos navios pagam algum tipo de imposto ao governo seja qual ele for, para poderem navegar. Hoje em dia navios pagam diversas taxas para a “autoridade marítima” além dos impostos normais como ISS, Fundo da Previdência, FMM, e etc. E se ele em 20 anos nunca viu navio passar ali, então alguma coisa esta mal contada, porque até eu já passei por ali e em navio maior.

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O BlogMercante sempre estará com o trabalhador do mar, porque apenas nós sabemos como é dura nossa vida de privações e preconceito por parte da sociedade que finge não enxergar a importância da nossa atividade para economia global, viu O Globo.
O Comandante do UP Diamante, tem nosso apoio, pois se não nos apoiarmos, da qui a pouco vão tentar proibir navios de entrarem nos portos, pois tripulantes já são tratados de forma ruim nos portos e terminais, em sindicatos, em capitanias, em toda a parte.
Não podemos admitir que nos tratem como invisíveis ou como um mal necessário ou inconveniente.

Buscamos aqui apenas mostrar um fato ocorrido no final da Segunda Guerra, em meio ao caos da ocupação soviética do Leste da Alemanha e Polônia.

Neste período, os campos de concentração já haviam sido libertos e muitos ex-prisioneiros agora escapavam dos Soviéticos também, rumo ao Oeste, e a única saída era o Porto de Gotenhafen (atual Gdynia). Uma multidão de refugiados desesperados aguardava os navios que os levariam para o Oeste, o último refugio longe dos soviéticos e sua máquina de guerra destruidora; esta operação se chamava Hanilbal. Numa noite fria no final de Janeiro de 1945, nas águas geladas do Mar Báltico, o mais mortal dos desastres marítimos ocorria. Ainda hoje muitos nunca haviam lido  nada a respeito do naufrágio do ” Wilhelm Gustloff “.

This is the last known photo of the Gustloff, taken as it left port around 12:30PM on January 30, 1945. source: Gustloff Archiv – used with permission

Por volta de meio dia e meia o Gustloff, zarpa do porto de Gotenhafen. Gostaríamos que estes dias fossem como no passado, um cruzeiro com banda de música no cais, bandeiras tremulando, fitas e confetes, porém, desta vez, apenas ansiedade e tristeza tomavam conta do apinhado cais com refugiados de guerra.

Conveses abaixo, milhares de passageiros procuram lugares para se sentar, em suas áreas designadas para a viagem. Os que chegaram por último tiveram sorte em encontrar um lugar para se sentar.

Todo lugar disponível do navio está ocupado. Todos escutam atentamente através dos fonoclamas como vestir seus coletes Salva Vidas, que serão providenciados. Sob qualquer circunstância são instruídos para não removê-los. Conveses acima, vento, neve e granizo esperam pelo o Gustloff. O mar se torna agitado na saída da Baia, muitos começam a marear e, com isso, logo os banheiros são fechados. Normalmente as pessoas poderiam ir para borda, porém não é permitido e este é um preço ainda a ser pago, pois o pior ainda estava por vir.

No passadiço, a discussão entre os 2 capitães Mercantes, e os  2 Oficiais militares continua. O acalorado debate sobre coisas como derrota, velocidade de cruzeiro, e se o Gustloff navegaria em zigue-zague, para evitar a detecção. Numa coisa os capitães concordavam: não estavam satisfeitos com a inadequada escolta.

O Gustloff  supostamente estava acompanhado somente pelo ” Hansa ” (outro navio de passageiros transportando refugiados), ou seja, não havia escolta. Eram dois alvos fáceis sem proteção alguma, pois os dois pequenos barcos torpedeiros que acompanhavam os dois grandes navios não poderiam ser considerados uma escolta.

As coisas pioram quando o Hansa e um dos torpedeiros que os acompanhavam apresentam problemas e não podem prosseguir na mesma velocidade.

O Wilhelm Gustloff está praticamente sozinho nas águas impiedosas do Báltico, somente com um pequeno barco de escolta para protegê-lo. Aproximadamente 1 hora e meia após partir de Gotenhafen, o Gustloff acerta uma derrota além da costa, na Linha No. 58, um canal “oficialmente” minado.

O capitão do Submarino Soviético, Alexander Marinesko, desliza para dentro do Golfo de Danzig sem nenhuma ordem de sua central de Comando. Tendo patrulhado junto com outro Submarino Russo a costa próxima a Memel,  oportunidades haviam sido perdidas. Avisado que atividades inimigas ocorriam no entorno dos Portos de Danzig, ele acredita que seria melhor acrescentar esta área. Aguardado para uma Corte Marcial por desacato em terra, ele acha melhor acrescentar esta área de patrulha, para permanecer mais tempo no mar. Este é um risco calculado por este capitão e sua tripulação de 47 homens. Sem saber, Marinesko acerta a derrota que daria a ele a maior pontuação de vitimas em único ataque em toda a historia da humanidade.

Após as 6 horas da manhã, o Gustloff recebe um comunicado que um comboio de caça-minas se aproxima no rumo contrario. O desentendimento mais uma vez aflora no passadiço. Qual o risco de colisão? Iremos acender alguma Luz (lembrando que lá naquelas latitudes 6 horas é bem escuro ainda)? Wilhelm Zahn recomenda que as luzes de bordo Verde e Encarnada sejam acesas. Relutante, o Capitão Petersen concorda em acender as luzes e esta decisão se torna o pivô que antecede o desastre. Neste ínterim a geada toma conta dos conveses e das baleeiras. As metralhadoras antiaéreas ficam imóveis. Todos os esforços pela tribulação em manter os conveses sem gelo são ineficazes. Ao contrário do frio lá fora no convés, o calor e a umidade, aumentam conveses abaixo. Muitos ignoram as ordens do Capitão Petersen de manterem-se com os coletes salva-vidas. Este é um risco que correm para se livrar de um tremendo desconforto. Havia choros e gritos de algumas crianças, das milhares a bordo. Para aplacar a fome, é são servidos sopa, sanduiches e outros alimentos básicos. Alguns conseguem pegar no sono. Nos conveses logo abaixo do passadiço, soldados feridos e mulheres grávidas aguardam cuidados.

Um pouco antes das 20 horas, o Imediato do S-13 avista luzes no horizonte. Marinesko prontamente faz comunicação com a torre, quando a névoa clareia e, por um momento, se mostram “a silhueta de um enorme Navio de Passageiros e sempre com as luzes aparecendo”. Nas próximas duas horas Marinesko mantem se navegando nas sombras do Wilhelm Gustloff, cuidadosamente preparando seu plano de ataque. Sua tripulação começa a achar que a sorte havia mudado a seu favor.

A bordo do Gustloff ninguém está atento quando ao risco nas profundezas.  O equipamento sonar a bordo do barco de escolta chamado ” Lowë ” está congelado e fora de uso. Os tripulantes do Gustloff acreditam que estão navegando apagados, pois este é o procedimento em tais condições. A música é cessada nos alto falantes logo após as 20 hs. Hitler, ao vivo no rádio, faz um hipnotizador discurso em comemoração ao 12º aniversário da chegada ao poder pelos Nazistas. Ouvem-se os ecos através dos corredores do navio. Sem dúvidas isto produzia um “conforto” para alguns, e para outros evocava um profundo e inquietante silêncio em sinal de protesto.

Marinesko não tem mais tempo para dramas e, alguns minutos após o Führer terminar seu discurso (por volta das 21hs), ele dá ordens para que disparem quatro dos seus torpedos cuidadosamente preparados nos tubos do S-13. Enfatizando a revanche Soviética, em cada torpedo foi pintado uma dedicatória:

Torpedo 1: Pela Pátria

Tirpedo 2: Por Stalin

Torpedo 3: Pelo Povo Soviético

Torpedo 4: Por Leningrado

Três torpedos correm rumo ao desconhecido e enorme alvo, um deles, o “Por Stalin”, ficou para trás. Isto porque  este torpedo ficou preso em seu tubo de lançamento com a sua espoleta totalmente armada, ameaçando explodir o submarino com o menor sobressalto. Se não fosse por ações rápidas e delicadas da tripulação do S-13 para desarmá-lo, a história pode nunca ter sabido o que atingiu o Gustloff.

A bordo do navio, música alegre recomeça sua ressonância nos alto-falantes do navio, acompanhado o choro das crianças descontentes e adultos. No passadiço há uma sensação de alívio cauteloso entre os quatro capitães, agora que eles chegaram ao Banco Stolpe. Eles compartilham um sentimento de que as águas mais perigosas do percurso ficaram para trás. Além disso, fazaem sua primeira refeição desde a partida: uma rodada de conhaque é derramada com fartura acompanhada por torradas. Capitão Weller continua de plantão no passadiço.

E então …
Às 21:16 o primeiro torpedo atinge a parte de vante do navio, explodindo. Um rombo é aberto na proa por bombordo. Momentos depois, o segundo atinge mais a ré, onde a piscina está localizada. Finalmente, o terceiro acerta o navio, causando um impacto direto na praça de máquinas logo abaixo da chaminé. Os passageiros e a tripulação são jogados para o alto com o som de um trovão. Os pontos de impacto direto são literalmente vaporizados, aumentando o pânico que se seguiu e o sofrimento.

Plano geral do navio, mostra exatamente aonde os 3 torpedos impactaram o navio

A equipe de controle de avarias dá os primeiros relatos de danos,É ordenado o fechamento das portas estanques para selar a parte de vante do navio, mas, infelizmente, nesta área estão localizados os camarotes dos tripulantes que estão fora de serviço. Muitos membros da tripulação de folga (especialmente os preparados para arriar as baleeiras estão lá, agravando o drama) estão fadados a morrer.

The swimming pool as it appeared during cruise days

O cenário do segundo impacto é muito angustiante. A piscina drenada (e camarotes na área imediata) foram acomodações improvisadas para muitas moças do Corpo Auxiliar Feminino Naval. O explosão do torpedo cria projeteis aéreos de pedaços lascados de antepara, que apenas momentos antes da área da piscina era decorada com mosaicos de luxo. As meninas na área direta são cortadas em pedaços, pelos  pedaços de azulejos e metal retorcido que voavam. Pela primeira vez em anos, a água corre para a piscina mas, desta vez, havia cadáveres flutuantes, partes de corpos e coletes salva-vidas vazios boiando em suas águas. Apenas duas ou três das 373 moças conseguem escapar com vida.

O terceiro torpedo sela o destino do Wilhelm Gustloff. Este impacto direto na praça de máquinas, imediatamente paralisa o navio avariado. Luzes se apagam e as comunicações do navio cessam. Por alguns momentos só se pode ouvir a confusão de gritos e água corrente. Só se pode sentir que o navio já está começando a adernar por Bombordo. Minutos depois, o caos, luzes de emergência nos roda pés são acionadas – isto  torna o embarque desesperado em Gotenhafen como comparado a um parque de diversão.

Uma vez que toda a energia e as comunicações haviam sido paralisadas, na estação de rádio o telegrafista Rudi Lange tem que usar um transmissor de emergência para transmitir o SOS. Com um alcance de transmissão de apenas 2.000 metros, apenas o torpedo-boat escolta Löwe é capaz de receber a chamada de socorro. Apenas para tomar conhecimento do atentado contra o Gustloff. Sem demora, ele se volta para o navio avariado, enquanto re-transmite o SOS do Gustloff.

Muitos não sobrevivem à frenética tensão que é para chegar ao convés. O recurso do P.A. sistema que seria para manter a ordem são ignorados e tornam-se tons de fundo misturado com sirenes de alarme. As regra  “mulheres e crianças primeiro ” é ignorada por muitos que estavam aterrorizados em seus esforços para obter acesso as plataformas das baleeiras. Nas escadarias, multidões de pessoas tentam escapar da água correndo por baixo das cobertas. Cair no caminho significa uma morte quase certa. Muitos ficam presos na multidão que mal consegue respirar, incapazes de moverem-se. Pés e braços de muitos são “executadas” com o enxame. Alguns afortunados encontram maneiras menos óbvias para terem acesso às plataformas.

Alguns, percebendo o desespero para lidarem com a situação, decidem tirar a vida de suas famílias e de si mesmos com suas pistolas. Pistolas não são exclusivamente utilizadas para o suicídio. Muitos policiais armados usavam-nas para manter algum grau de controle possível. Às vezes eles atiram para alertar e manter a ordem.Interpretation of the Gustloff’s final moments by Irwin J. Kappes

No convés, a combinação de gelo e falta de tripulantes treinados agrava a situação (muitos morreram afogados presos na proa). Pessoas começam a deslizar nas plataformas de gelo e caem na água gelada. O navio aderna mais e mais a cada minuto que passa. Baleeiras estão congeladas em seus turcos. Pessoas agarram-nos e tentam quebrá-los com as mãos , tentando liberá-los. Quem poderia ser capaz de lançá-las, seriam membros da tripulação treinados para isso, mas estão presos (e condenados) por trás das portas estanques. Tudo indica que apenas uma embarcação salva-vidas é baixada corretamente durante o naufrágio: uma pequena, com apenas 12 marinheiros nela. As outras têm sistemas de lançamento acionados de forma inadequada, emborcam e caem, lançando seus ocupantes na água gelada ou esmagando os que permanecem neles. Num momento, um dos inúteis canhões antiaéreos se solta e mergulham no mar, pousando em cima de uma Baleeira, totalmente ocupada, esmagando seus ocupantes.

Alguns dizem ter visto um oficial de alta patente com a sua esposa em uma lancha pré-ocupada. Eles passam direto pelas vigias do convés de passeio fechado, cheias de mulheres e crianças desesperadas. Podemos apenas imaginar o que os dois lados do vidro estavam pensando. Parecem atos egoístas, mas não são reservados exclusivamente para os passageiros.

Setenta minutos após o primeiro torpedo atingir o navio, o ex-glorioso símbolo de um império começa a ruir desliza sob a superfície gelada do mar Báltico, levando milhares de almas presas com ele. Estranhamente, pouco antes do Gustloff mergulhar nas profundezas, todas as suas luzes se acendem em um incêndio final de despedida. Sirenes afogam com o navio, que desce para as profundezas.

O momento de calmaria no Mar Báltico não vai durar muito. Muitos tentam agarrar as balsas salva-vidas, apenas para serem agredidos ou repelidos pelos ocupantes desesperados e paranoicos. Corpos das vítimas, flutuando pelos seus coletes salva-vidas, baleeiras emborcadas sem vida no mar. Cadáveres de crianças menores flutuam de cabeça para baixo. É  como se os coletes salva-vidas nunca poderiam ter servido para uma tragédia como esta, pois não havia coletes para crianças.

O esforço de resgate continua. O Löwe, obviamente primeiro a chegar em cena, continua a colher os sobreviventes (no total a 472) das baleeiras, utilizando redes. Não é tarefa fácil, pois as ondas chegam a metros de altura. Outro torpedeiro T-36 chega apenas a tempo de ver o navio desaparecer. Ele começa a trabalhar resgatando sobreviventes (total de 564). O cruzador pesado que o T-36, que havia sido escolta, Admiral Hipper, chega mais tarde, mas não pode ficar devido ao medo de um ataque submarino. Três caças-minas, finalmente, chegam para ajudar em uma corrida desesperada contra o tempo e as águas geladas do mar Báltico, resgatando um total de 179 sobreviventes entre eles. Até o momento os cargueiros Göttingen e Gotenland e outros barcos menores chegam para ajudar, retirando principalmente os corpos congelados sem vida da água.

Apenas na década de 70 do século passado, que descobriram os destroços do Wilhelm Gustloff, no ano de 1973 ele estava assim como no desenho

Em qualquer tragédia, no entanto, os milagres podem acontecer. Sete horas após  o navio afundar, um pequeno barco de patrulha VP-1703 chega a um mar de corpos flutuantes. Seu holofote encontra uma baleeira. Quando o Suboficial Werner Fick salta para inspecioná-lo, ele descobre um bebê enrolado em um cobertor de lã – surpreendentemente viva entre os cadáveres congelados. Este é o último sobrevivente oficial do Wilhelm Gustloff.

Com isso, o número total de sobreviventes resgatados é de aproximadamente 1.230. Mais de 9.000 morreram, presos no fundo do Báltico, congelados ou flutuando na superfície implacável.

Dados

M.S. WILHELM GUSTLOFF

Length: 209 metres (684 feet)

Weight: 26,000 tons

Passengers & Crew: 1,885

Type:	Passenger Cruise Ship
Weight:	25,484 GRT (Gross Registered Tons)
Length:	208.5 metres (684 feet)
Width:	23.5 metres (77 feet)
Engine:	Four 8-cylinder MAN diesel engines
Shafts/Props:	2 (“twin-screw”)
Horsepower:	9,500 hp
Speed:	15.5 knots (approx. 29 km/h or 18 mph)
Range:	12,000 nautical miles @ 15 knots
Passengers:	1,463
Crew:	417
Builder:	Blohm & Voss, Hamburg
Yard #:	511
Owner:	Deutsche Arbeitsfront (DAF) – KdF
Managed By:	Hamburg-South America Line
Launch:	May 5, 1937
Delivery:	March 15, 1938

Tragédia desconhecida:

O torpedeamento do Wilhelm Gustloff pelo submarino russo S-13 resultou em mais de 9.000 mortes trágicas, um número impressionante sem qualquer comparação. Dolorosamente, as estimativas indicam que metade das pessoas que morreram eram crianças. Além disso, os estudos históricos e fatos que cercam o Gustloff fornecem um drama rivalizando com qualquer filme premiado ou um livro já feito.

No entanto, a maioria das pessoas, quando perguntadas qual o maior desastre da história marítima, respondem que foi o Titanic (que é, então, normalmente rejeitado por ser demasiado óbvio). Outras sugestões serão oferecidas, como a Lusitânia, Empress of Ireland, USS Arizona, Andrea Doria, etc

Dependendo de onde você vive no mundo, os nomes dos navios podem ser diferentes, com a provável exceção do Titanic, devido ao seu perfil. Raramente o Gustloff (ou mesmo outros navios alemães a evacuar a Baía de Danzig / Gdansk, no início de 1945) estão entre eles.

Cita-se o Goya: 7.000 refugiados, com apenas 183 sobreviventes.
O Steuben: dos 5,2 mil pessoas a bordo do Steuben, 4,5 mil morreram.
Fora outros navios menores interceptados por navios e aviões soviéticos.
Quanto ao Submarino soviético S-13 do capitão Alexander Marinesko, a reputação de seu Capitão e indiscrições em  terra fez o seu caráter incompatível com o ideal soviético. Sua reputação foi finalmente ressuscitada muitos anos mais tarde pelo governo soviético, mas somente como um herói que afundou um navio cheio de fascistas militares, somente isso, e não a um navio apinhado de refugiados.

O Equador, que eu não conhecia, e bastante gente aqui também desconhece, fica no oceano pacífico sul, e faz fronteira com a temida Colômbia e o Perú. A capital é Quito e a capital econômica é Guayaquil no estado de Guayas! Em Guayquil encontra se as maiores indústrias, portos, comércio, principais centros culturais do país e afins! Lá também tem uma super cultura voltada a pesca, e para assistência, são vários e vários varadeiros (estaleiros) de construção e reparação naval! Mas chega desse lero lero e vamos ao que interessa!

Embarquei no final de 2010, mas antes, como já havia dito aqui, uma amiga de faculdade teria ido para lá, embarcado nesse mesmo estágio, 8 meses antes, então ela me apresentou virtualmente os meus futuros colegas de casa e de profissão, e eu logo fiz os contatos para não ficar tão perdida por lá!

Chegando lá, depois de 24 horas de viagem e caos nos aeroportos, eis que se abre a porta do aeroporto e dou de cara com um calor infernal de uns 35ºC com sensação de 50º! Já levei um choque térmico, no meu primeiro passo a cidade de Guayaquil!

Fui levada de mala e tudo direto ao Varadero Maridueña, membros do IPIN, o qual me aceitaram como estagiária. Mais uns 40minutos de carro, cidade a dentro, eis que surge muros enormes, com cerca elétrica e portões gigantes, casinhas muito pobres de pessoas humildes e curiosas, toca a buzina do carro e abrem os portões, de cara eu vejo um enorme atuneiro em construção de uns 35metros, bem ali, na minha frente, na mesma hora eu pensei: Já valeu á pena!

Morta de cansada, fui apresentada a toda a diretoria do estaleiro, super envergonhada, pelo menos havia o Eng. Clemente Rendón, que havia vindo ao Brasil e ficado aqui por 2 anos em função do IPIN em um estágio, falava português e seria um excelente professor! Clemente, me ensinou diversas funções, me auxiliou durante o estágio, assim como os outros 7 engenheiros navais que trabalham lá.

Logo depois, me levaram a minha futura casa, super aconchegante com gente hospitaleira e carinhosa! Me senti em casa durante esses 3 meses! E acham que tive um descanso no outro dia? Que nada! as 7:oohs tinha que estar de pé, pois o estaleiro disponibilizava um carro ao meu dispor, para me buscar e levar para minha casa todos os dias!

Primeiro dia de trabalho.. Bom dia Engenheira! Opá: Engenheira Danubia? ….     Continua!

Porem o mito vai muito além da história em torno do navio criado pela mídia, devido a tragédia ocorrida em sua viagem inaugural, e com seletos passageiros, e pelo fato de não haver baleeiras suficientes para todos, na verdade apenas metade do que seria necessário para todos.

Mas alguns fatos precisam ser esclarecidos.

Tudo começou no ano de 1907, quando o Sir J. Bruce Ismay, o  presidente da companhia de navegação White Star Lines e o diretor dos estaleiros Harland & Wolff,  Sir William J. Pirrie,  decidem construir três novos navios.

O navio de passageiros Alemão SS Deutschland construído em 1900

Assim nasceu a Classe Olympic, que na verdade só foram planejados para concorrer com a companhia rival a Cunard Line, que era dona da dupla Lusitania e Mauretania, na época eram os maiores e mais luxuosos e rápidos “Transatlânticos”.

RMS Lusitania de 1907, era o mais rápido da época atingindo 25 nós

A White Star Line, precisava urgente se firmar no mercado de transporte de passageiros na linha entre a Europa e América, já havia uma antiga disputa entre armadores nesta linha, uma corrida entre navios. Os navios mais rápidos eram os favoritos de todos os homens de negócios, e também levavam os melhores contratos para transporte de correspondência (remessas expressas e compras dos governos) nesta linha. Os maiores rivais dos armadores ingleses eram os navios alemães do armador Nordeutscher Lloyd os navios da “Classe Kaiser” SS Kronprinzessin Cecilie,  SS Kronprinz Wilhelm, e  SS Kaiser Wilhelm II, juntamente com o SS Deutschland do armador Hapag. Estes navios estavam ganhando sempre o prêmio “Blue Riband of Atlantic” – Gardalhete Azul do Atlântico – esta “flâmula” simbolizava um condição, um status de superioridade sobre os demais navios, era colocada numas das vergas do mastro principal, do navio que fizesse a travessia do Atlântico em menor tempo (em 1935 em diante passou a ser entregue um belo troféu, que passou de navio em navio).

HMS Mauretania o maior concorrente dos classe Olympic

Em 1911, já estava no mar, o primeiro da classe o “RMS* Olympic”,  porem este navio apesar de grande, não impressionou muito, a White Star Line precisava de um navio que pelo menos fosse mais luxuoso que os concorrentes Lusitania e Mauretania da Cunard Line. Foi ai que o segundo navio da classe o RMS Titanic, à exatos 100 anos atrás estava sendo lançado, com o que havia de melhor em termos de conforto para época.

Apesar dos navios da Classe Olympic possuírem as máquinas mais potentes da época, estes navios atingiam apenas a velocidade máxima de 21 nós, mesmo com três eixos propulsores, e o central ter um hélice de quatro pás, e movida com uma turbina à vapor de baixa pressão, e 24 caldeiras, um total de 46 mil cavalos vapor. Estes navios usavam máquinas combinadas, eram 2 máquinas idênticas para mover os eixos de BE e BB, estas eram máquinas à vapor reciprocas com 4 cilindros cada, de tripla expansão, cada uma com 15 mil HP, somadas a uma turbina à vapor Parsons com 16 mil HP, para o eixo central.

Curiosidades

-O RMS Olympic, em sua primeira viajem rumo à Nova York colide com o cruzador HMS Hawke (navio de guerra britânico), o acidente ocorre ainda dentro do porto de Southampton, o Comandante era o CLC  Edward J Smith (o mesmo Capitão que afundou com o Titanic), o navio parte dali mesmo direto para os estaleiros Harland and Wolff, para reparos. No julgamento o cruzador é inocentado, pois o mesmo foi “sugado” pela turbulência provocada pelos propulsores do RMS Olympic.

Ilustração da época mostrando o estrago na proa do HMS Hawke, que perdeu a proa, e o rasgo costado de BE do Olympic

-No ano seguinte o mesmo navio estava novamente de volta ao estaleiro para reparar um empeno em uma das pás de um dos 3 hélices, o que fez atrasar um pouco o comissionamento do navio gêmeo o RMS Titanic, foi a única vez em que os dois navios foram fotografados juntos.

A esquerda o RMS Olympic, e a direita em acabamento o RMS Titanic

-A exatos 1oo anos no dia 10/04/1912, o RMS Titanic estava sendo entregue à White Star Line, para enfim entrar na disputa pelo “Blue Riband of Atlantic”, porem nenhum dos três navios da classe Olympic conseguiu tal prêmio.

-Os três navios da classe eram praticamente idênticos, com exceção do Titanic ser mais luxuoso.

Plano geral da classe os 3 navios eram similares

-Dos três navios o primeiro da Classe foi o único à sobreviver após a Primeira Grande Guerra Mundial, o Titanic que era o segundo navio, afunda em viajem inaugural, e o terceiro da classe afunda durante a Guerra, portanto tendo vida curta.

-À  100 anos atrás exatamente no dia 10/04/1912, o SS New York, que estava atracando à contra bordo do SS Oceanic em Southampton, por pouco não colide com o RMS Titanic, no momento em que deixava o porto! O acidente ocorreu devido a um efeito de sucção provocada pelos 3 hélices do enorme navio, fez com que o SS New York, bem menor com apenas 8700 tons, se movesse em direção à popa do Titinic. O acidente não ocorreu graças à pronta decisão do Capitão Edward Smith que reverteu o propulsor de BB, e ao mesmo tempo deu ordem para um dos rebocadores empurrassem o SS New York para o lado oposto.

A quase colisão entre o SS New York e o RMS Titanic durante a saída; a viajem inaugural já começa desastrada

-No momento em que o RMS Titanic enviava o “distress”  (pedido de socorro), na madrugada do dia 15/04, o navio gêmeo RMS Olympic, vinha em rumo oposto de Nova York, sendo capaz de receber o pedido de socorro, porem estava muito longe ainda para poder chegar em tempo hábil para resgatar os sobreviventes.

-Os 3 navios da classe se chamavam: Olympic, Titanic, e  Britannic; o ultimo deveria se chamar Gigantic, mas teve o nome alterado após a tragédia com o Titanic. Os 3 navios tiveram a intenção de serem os maiores e mais luxuosos em operação na linha do Atlântico Norte, mas não os mais rápidos.

- A convenção SOLAS é instituída após o acidente com o Titanic.

- o Britannic jamais foi usado na linha transatlântica, pois quando foi lançado em 1914, estourava a guerra, e por isso ele foi encostado para economizar carvão, só voltando a navegar em 1915, porem como navio hospital. Antes foi todo pintado de branco, e marcado com as cruzes vermelhas e faixas verdes. No dia 21 de novembro de 1916, ele atinge uma mina no Mar Mediterrâneo na costa Grega,  nas coordenadas: 37°42′05″N 24°17′02″E

- O HMHS¹ Britannic foi o maior navio perdido durante a Primeira Guerra, nele pereceram 30 soldados.

- A enfermeira Violet Jessop notavelmente esteve nos 3 navios da classe, e sobreviveu ao acidente do RMS Olympic quando colidiu com o cruzador HMS Hawke, ela também por muita sorte sobreviveu ao naufrágio do RMS Titanic, e por fim escapa com vida do navio hospital Britannic quando explode e afunda próximo a costa grega.

- Os destroços do HMHS Britannic, só foram descobertos no ano de 1975 por uma expedição do oceanógrafo francês Jacques-Yves Cousteau, da qual mergulhou dentro do navio.

Jaques Cousteau com um dos sobreviventes do HMHS Britannic em 1975

-O RMS Titanic tinha 16 conjuntos de turcos, cada um com capacidade para 16 baleeiras, fazendo um total de 64 baleeiras de madeira, isso seria o bastante para 4000 mil pessoa, muito além da capacidade do navio. Porem a White Star Line, decide que era necessário apenas 16 baleeiras, e 4 baleeiras de armar (tipo feita em lona), esta quantidade era capaz apenas para 1.178 pessoas, somente 1/3 da capacidade total.

- A Câmara de Comercio Marítimo Britânica, naqueles tempos, apenas exigia no máximo 16 baleeiras para navios acima das 10.000 tons, oque seria 990 ocupantes. Logo a White Star Line, achava que estava com capacidade maior do que exigida pela legislação confusa da época.

-Logo após o desastre com o Titanic, o RMS Olympic, voltou novamente ao estaleiro para instalar mais baleeiras.

Foto de 1935, o RMS Olympic e o RMS Mauritania, aguardando sua ultima viajem, a viajem final rumo a demolição

-Em 1934 a White Star Line deixa de existir quando sua maior concorrente a Cunard Line, compra a cambaleante empresa, entre 1935 – 39 o RMS Olympic é demolido.

-Muita gente naquele tempo acreditava na propaganda da White Star Line que estes navios fossem insubmergíveis.

*RMS quer dizer – Royal Mail Ship

¹HMHS  quer dizer – His Majesty’s Hospital Ship

Este artigo é o primeiro de uma série sobre FPSO/FSO, pois há vasta informação sobre o tema, por isso optamos por dividi lo em partes.

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No mundo hoje existem mais de 150 unidades de produção e armazenamento de óleo chamadas de FPSO’s e também FSO ou FPU (Floating Production Unit).

Estas unidades em sua maioria são grandes navios tanques antigos, que foram convertidos em unidades estacionárias de produção e armazenamento de óleo no mar.

Uma FPSO ancorada usando um sistema spread mooring, com aproamento fixo – foto: Erik Azevedo

Campos petrolíferos  em grande desenvolvimento, requerem uma variedade de equipamentos instalados, começando com perfuração, e instalação logo em seguida de sistemas submarinos de cabeça de poço, para isso se usam plataformas e navios de diversos tipos, como sondas, e unidades de acomodação, e construção a fim de fazer um campo começar a produzir, e nessa esteira vem outras combinações de plataformas e navios e  ai entram em cena as balsas de produção, processamento, armazenamento, e alívio, daí surge a sigla FPSO.

A complexidade das operações offshore demandam uma grande quantidade de embarcações e equipamentos de diversos tipos- Vemos nas águas mais rasas plataformas de produção fixadas, logo em seguida em águas mais profundas, FPSO e outros tipos de plataformas flutuantes de produção.

As FSO e FPSO cumprem um importante papel nesta cadeia, pois são o meio usado para trazer retorno a todo investimento feito anteriormente com outras etapas que são a pesquisa, e a prospecção.

Estas unidades além de processar o produto final, e armazena lo, também transferem esta carga para navios aliviadores os chamados “Shuttle tankers”.

Um moderno Shuttle tanker fazendo alivio de um FPSO no Brasil, foto : Erik Azevedo

-Estas unidades sofreram uma evolução natural a medida que era necessário operação em águas cada vez mais profundas, sendo um aperfeiçoamento das FSO – Floating Storage Offloading – um navio que era possível armazenar e transferir o óleo para outros navios fazerem a entrega.

Desenvolvimento das primeiras unidades

Foi na Tunísia que utilizaram pela primeira vez um casco de navio, como unidade de armazenamento/alívio offshore, da qual era ligado à pequenas plataformas que produziam e armazenavam neste navio que foi o pioneiro do novo sistema projetado e desenvolvido por holandeses. O sistema consistia em um navio que não tinha mais castelo de proa, e no lugar foi instalado um sistema de braços de sustentação acoplados em uma boia gigante com sistema de giro em 360º, que era ancorada ao fundo, por CALM (Catenary Anchor Leg Mooring).

-1972, FSO Ifrikia é instalada no campo de Ashtart em lâmina d’água de 65 metros na costa da Tunísia para francesa Elf Petroleum.  Todo o sistema foi desenvolvido na Holanda pela IHC Gusto/SBM.

É o embrião do sistema que se tornaria um sucesso, neste projeto, o alivio era feito de forma convencional, como um STS no mar (Ship to Ship).

Dai nasceu o conceito do SBM (sigle buoy mooring).

-1976, a Shell encomenda para SBM o FPSO Castellon – Finalmente um navio tanque convertido em unidade de produção ancorado à 65 km da costa espanhola, no Mar Mediterrâneo, marca história como o primeiro do seu tipo.

Figura acima mostra a primeira FPSO em atividade do mundo no ano de 1976.

Figura abaixo mostra a primeira FSO em operação data 1972

Em 1973 o tanque “FSO Ifrikia”, primeira unidade do seu tipo, instalada na Tunísia (Africa).

Navios VLCC e ULCC

ULCC com mais de 420 mil toneladas e alguns VLCC’s em laid up (ociosos), em um Fjord na Noruega no final dos anos 70

Graças a existência destes navios gigantes foi aberta uma ótima oportunidade para companhias de petróleo e estaleiros de conversão de FPSO/FSO, aproveitarem o enorme potencial destes navios gigantes. Com as sucessivas crises do petróleo, ocorreram simultaneamente dois ciclos, o primeiro foi o de ociosidade destes navios gigantes, que foram construídos em grande número nos anos 70 (mais de 500); o segundo ciclo foi o incremento na exploração de petróleo em águas mais profundas, e em regiões distantes.  Os primeiros FPSO eram praticamente todos navios até o porte Aframax (150 mil toneladas). Com o sucesso das primeiras experiencias na costa da Espanha, Tunísia, Malásia, Austrália, e Brasil, logo estes navios menores seriam substituídos, por VLCC que estavam ociosos sem carga para transportar. Muitos destes navios foram comprados à preço irrisório, com grande capacidade de armazenamento, permitindo instalar top sides com grande capacidade de produção.

Um dos antigos VLCC da antiga Fronape sendo convertido em FPSO em Cadiz na Espanha nos anos 90

1977 Primeiro projeto no Brasil

A sonda Sedco 135 D

No Brasil devido ao avanço das atividades de exploração para águas cada vez mais profundas, isso porque o petróleo nesta região se encontra em águas mais profundas do que o normal, a melhor solução para instalação de plataformas de produção foi optar por unidades flutuantes.

Porem estas primeiras plataformas de produção ancoradas, não podiam armazenar, e também eram de pequena capacidade de produção, pois na verdade eram sondas adaptadas para fazer apenas testes de longa duração, devido à isso, era um problema para escoar o óleo produzido que deveria ser enviado à terra por oleodutos submarinos. Mas com o aumento da distancia de terra firme, ficaria inviável construir oleodutos submarinos.

Neste período de desenvolvimento a plataforma de perfuração semi-submersível Sedco-135D foi equipada com uma planta de processamento simples. A produção fluía para a superfície através de uma árvore teste (árvore EZ) suspensa pela plataforma de perfuração, dentro do sistema de prevenção de blowout (BOP) e do riser. O óleo e o gás eram separados e o gás queimado. O óleo processado era então transferido através de uma mangote flutuante para um navio tanque ancorado nas proximidades, ligado a um sistema de ancoragem de quatro pontos. Este foi o embrião do sistema no Brasil, logo seria necessária a instalação de um FSO (Floating Starage Offloading).

Foto raríssima de uma operação STS (ship to ship) com dois navios da Fronape,  no Campo Curimã-CE, nos anos 70- Foto gentilmente cedida por CLC Cals

Em 1979 já havia no Brasil pelo menos hum FSO, na verdade foi usado um navio tanque antigo, um dos 9 navios da Classe “Presidente” da Fronape, foi adaptado com um sistema de ancoragem por meio de uma monobóia CALM, logo após mudada para numa configuração de Single Buoy Storage (SBS – rigidamente conectada ao navio tanque), ele estava ancorado à 230 metros de lâmina d’água. O alívio do FSO que então era o navio tanque P.P. de Moraes (Presidente Prudente de Moares – ex Juscelino Kubitschek)  era feito  através de uma monobóia SBS,  para um navio tanque ligado a uma segunda monobóia.

O antigo P.P de Moraes – Atualmente como FPSO Presidente Juscelino Kubitschek – a P 34 – Foto: Erik Azevedo

Com o tempo este sistema foi aperfeiçoado e o P.P. de Moraes sofreu conversão se transformando em FPSO, da qual hoje opera em águas profundas no Campo de Jubarte no ES, sendo o primeiro dos FPSO’s efetivos à produzir pelo pelo menos um poço do “pre sal”.

Logo foi optado por de início utilizar navios para armazenamento de petróleo cru. Em seguida sendo substituídos com o tempo por FPSO’s alugadas, como foi a chegada no inicio dos anos 90 da “FPSO II” da SBM.

No próximo artigo vamos abordar os tipos de FPSO, e sistemas de ancoragem, e a diferença entre os FPSO da Petrobras, para as FPSO de empresas contratadas.

O gigante FPSO Fluminense da Shell/Modec, era um ULCC com 362 mil toneladas – Construído em 1974, convertido em FPSO em 2002

Shell  Exploração e Produção, informa oficialmente a entrega AHTS/Quebra-gelo “Aiviq” (se pronuncia ‘aie-vic’), o novo navio é classificado como “ice class anchor handler” construído e operado pela Edison Chouest Offshore no seu próprio estaleiro em Larose,  na Louisiana -EUA.

Projetado e construído especialmente para atender a  Shell, em operações de perfuração em águas rasas, porem congeladas, na região do Alasca, Estreito de Beaufort, e Mar de Chukchi. O AHTS Aiviq, é um dos projetos mais avançados já construídos até hoje do seu tipo no mundo, e também é o primeiro navio polar-class do seu tipo já construído nos EUA.

“Esta embarcação é um verdadeiro monumento, um símbolo da força humana, que a Shell irá fazer o Ártico parecer próximo“ – Palavras do porta voz da Shell Alasca, Pete Slaiby. “O Aiviq é mais um exemplo do nosso comprometimento em nos posicionar na região do Alasca e empregar milhares de trabalhadores ao longo do nosso projeto”.

A Shell EUA, havia encomendo para Edison Chouest Offshore à construção do Aiviq no ano de 2009, e os estaleiros da ECO, em Port Fourchon, Louisiana, o entregou pronto para operar no ultimo Sábado dia 24 de Março.

Um vídeo mostrando o novo navio em provas de mar:

O navio foi oficialmente batizado por uma menina nativa Nuiqsut, Elizabeth Itta de 12 anos de idade, estudante de uma escola local na região que esta sendo explorada. Essa menina venceu um concurso promovido pela Shell, nas escolas da região para escolherem o nome do navio, e juntamente com o nome ela escreveu uma frase em um pedaço de papel – “A morsa pode usar suas grandes presas longas e afiadas, e sua força para quebrar o gelo. A morsa é importante para a cultura Inupiaq porque amamos comer sua carne e significa força”; “Aiviq” significa morsa em Inupiat que é o idioma falado pelos nativos da região em que o navio irá operar.

A menina, viajou até a Louisiana com toda à sua família, e todas as despesas pagas pela Shell, e ainda sua escola recebeu um prêmio de 5 mil dólares.

São 4 propulsores como este de 12 cilindros em V – entregando cada um 5.444 HP

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O navio foi construído dentro das normas da classificadora ABS (American Bureau of Shipping) classificado como A3 class—isso quer dizer que ele pode navegar em águas congeladas com camada de gelo de até  1 metro de espessura em velocidade de  5 knots.

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M/V Aiviq – Especificações técnicas:

• Construção: 2012 por Edison Chouest Offshore
• Dimensões: 109.73 metros comp. X 24.38 mt. de boca X 10.36 mt pontal
  
• Calado: 8.60 mt.
  
• Velocidade: 15 knot mar aberto, 5 knots no gelo
  
• Accommodations: 64
• MCP: Quatro (4) CAT C280-12 diesels (5.444 BHP cada)
• Combustível: 528,155 gals.
• Tripulação: 18
• Bandeira: Estados Unidos da América
  

Segue a resposta na integra:

Prezado Sr. Erick Azevedo,

Em atenção ao seu e-mail datado de 23 de março, incumbiu-me o Diretor de Portos e Costas de participar a V.Sª. que em decorrência das alterações da Convenção STCW -78, introduzidas pelas Emendas de  Manila -2010, o Curso de Formação de Aquaviários-Módulo Específico de Marítimos (CFAQ-II/III M) será substituído por dois cursos distintos, um para a Seção de Convés e outro para a Seção de Máquinas, ambos com carga horária substancialmente aumentada, além de serem obrigatóriamente complementados por um estágio embarcado. Deste modo, a programação dos cursos para o corrente ano (PREPOM-2012), precisará ser complementada.Participo a VSª que, com o propósito de não causar prejuízo aos possíveis interessados, esta Diretoria está envidando esforços para aplicar o referido curso ainda no presente exercício.

Em relação ao Curso de Familiarização em Navios Tanques, participo a V. Sª. que eles foram substituídos ,em 29de março último, pelos seguintes cursos:

- Especial Básico de Navio-Tanque para Gás Liquefeito (EBGL); e,
- Especial Básico de Navios-Tanque Petroleiro e para Produtos Químicos  (EBPQ), os quais serão programados oportunamente em função da demanda identificada pelas Capitanias, Delegacias e Agências.

Atenciosamente,
Milton Benevides dos Guaranys
Capitão-de-Mar-e-Guerra (Refº)
Gerente de Política Marítima

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Agradecemos publicamente a pronta resposta que recebemos do Senhor CMG Guaranys e ao DPC e todo seu staff.

Na carta esta claro que ainda não há data para o concurso, mas estão trabalhando nisso.

Link para a promoção

-clicando na foto abaixo abre diretamente a página do Conatpa.

O Conatpa é o ramo especializado do Ministério Público do Trabalho, em promover o cumprimento das leis e normas brasileiras ligadas as atividades aquaviárias, oque engloba, estaleiros, portos, terminais marítimos, plataformas offshore, navios mercantes de todos os tipos, e embarcações fluviais.

As leis trabalhistas são as contidas na CLT, e as normas são ligadas à saúde, segurança e meio ambiente, as NR’s (Normas Regulamentadoras do MTE), algumas destas são especificas aos trabalhos em estaleiros, portos, e embarcações marítimas e fluviais.

Em outra matéria irei trazer aqui quais são as Normas Regulamentadoras que se aplicam ao trabalhador Marítimo e Offshore.

Todo o trabalhador do meio aquaviário tem direitos, não apenas deveres.

Uma das bandeiras do MPT é a livre sindicalização, por isso eles mesmos possuem um canal direto para resolver abusos cometidos por sindicatos, como cobranças ilegais, assédio, lista negra, e outras perseguições. Sem falar que o MPT investiga casos de eleições forjadas, estatudos sindicais irregulares, como vem sendo feito de foram excelente no estado do Espírito Santo, pelo Ministério Público local.

Mas para isso é necessária a denuncia, que deve ser feita diretamente à uma delegacia regional.

O Conatpa em especial é um grande e forte aliado do trabalhador do mar, pois qualquer trabalhador seja ele marítimo ou não, mas que esteja embarcado em qualquer coisa que flutue, pode fazer uma denúncia, se irregularidades trabalhistas ou ligadas à segurança, sua saúde, meio ambiente, e até moralmente.

Os delegados do Conatpa prontamente irão averiguar os fatos, e os trabalhadores que fizerem denuncias estarão resguardados de qualquer sanção (punição) por parte do empregador que jamais poderá punir um operário por buscar melhores condições (condições justas e corretas).

Detalhe da cartilha do Conatpa, esta foto foi feita pelo BlogMercante, e sob nossa autorização o Conatpa fez bom uso da mesma.

Os números mostrados nestas tabelas, só tem a corroborar o a qualidade das matérias apresentadas através do BlogMercante. O aumento e sucesso nos acessos se deve sem dúvidas ao papel que cada leitor, individualmente contribui, seja lendo artigos, enviando sugestões de matérias, comentando, e até mesmo criticando.

O gráfico e tabela à baixo mostram o aumento vertiginoso de acessos ocorrido desde o início do BlogMercante.

Começamos em Dezembro de 2009 com 1.058 visitantes totais, destes apenas 700 foram visitantes únicos (endereços de IP diferentes. No mês de Dezembro de 2010, exatos 1 ano de existência, estávamos com 59.381 visitas naquele mês.

Em Dezembro de 2011 exatos 2 anos de existência e com baixa produção de matérias estávamos com 66.715 visitantes naquele mês.

E em Janeiro deste ano atingimos o pico de visitas com mais de 91 mil.

Vale lembrar que estas tabelas estatísticas foram fechadas no dia 27/03, portanto muitos acessos ocorreram ainda no mês de Março de 2012.

Temos de admitir que as queridas “primas”, eram tão boas ouvintes e conselheiras quanto psicólogas ou psicanalistas.

Quando chegávamos das travessias, era muito comum procurarmos as primas. Mulheres experientes, muito vividas e profundas conhecedoras da psique do vapozeiro.

Quem embarcava em navios mercantes, no século passado (vinte anos para trás), longe da sociedade, trabalhando sob pressão e sem o aconchego da família, sabe a que me refiro. Sofríamos de muitos distúrbios , que precisam de tratamento, no que diz respeito a psique humana.

TRATAR COMO, SE O SUJEITO ESTÁ EMBARCADO?

Lembro que me refiro a outra época, outra cultura. Não tínhamos contato facilitado com os familiares, como se tem hoje. Um telefone custava mais caro que um carro (quando existia a linha). Nossos contatos eram através de cartas. Não existiam as facilidades da web. Ficávamos pouquíssimos tempo com os nossos familiares, quando de “férias”. Porem os navios ficavam mais tempo nos portos. Essas mulheres faziam o papel das nossas famílias. Claro que existiam aqueles que não faziam essa terapia e, por sinal, eram os que menos aguentavam a vida no mar, os mais problemáticos.

Quando jovem praticante ou 2OM, eu ainda não entendia o porquê, de nós embarcados, passarmos toda a noite e a madrugada bebendo , conversando e dançando com as primas, ao invés de irmos direto aos finalmente. Escolhíamos um estabelecimento, que na verdade era uma casa, como se fosse de família, para nos sentirmos em casa. Depois, passei a entender que, nossa maior necessidade, era um pouco de atenção feminina devido à profunda carência familiar.Fazíamos a hoje tão conhecida análise na forma mais pura e simples.É incrível que, muitos não praticavam relações com elas. Apenas participavam das suas vidas.

Claro que não era de graça as noitadas de bla bla bla. Existiam as famosas “doses” que eram os drinks que elas pediam, ao garçom ou a dona da casa, ao longo da noite. Esses drinks, nada mais eram que uma moeda de troca. Tinha um preço exorbitante e bastavam três ou quatro desses para as nossas queridas amigas ganharem a sua noite.

Essas magníficas mulheres, sabiam como satisfazer um carente vapozeiro, não apenas em com “ação”. Tinham muito conhecimento na “Universidade da Vida”. Claro que eram mulheres da vida mas que fizeram o seu importantíssimo papel que vai muito além do que diminuir o elevadíssimo índice de testosterona do sangue do marujo.

Essas profissionais, fizeram com que muitos casamentos não fossem desfeitos e outros desfizeram seus casamentos para fazer, dessas “profissionais do entretenimento”, mulheres casadas ou, como se dizia:”mulheres honestas”. Não que fosse sua prioridade, pois muitas delas eram casadas e com filhos.

Eu observei que, ao longo dos meus 20 anos de efetivo embarque, os tripulantes que frequentavam as Zonas de Baixo Meretrício, eram os mais bem resolvidos e menos problemáticos. Quando, depois da década de 90, praticamente acabaram com todas as “ZBM”, foi uma grande perda para a Marinha Mercante. Infelizmente ninguém estudou os MARÍTIMOS no que diz respeito às valorosas primas em suas vidas. Lembro que alguns vapozeiros usavam um termo muito comum, que algumas primas, mal resolvidas, usavam: “UM DIA VOU ABANDONAR ESSA VIDA.”

Imagine você, cheio dos grilos, com depressão ,estresse, ansiedade, cansaço, desilusão, recalques e sofrimentos psíquicos, e muitas saudades em decorrência do tipo de vida.  Tudo acumulados ao longo de muitos meses embarcados e longe da família. Sai, ansioso, em busca de uma terapia e encontra uma profissional, experiente, vivida que pode se comparar a uma perfeita seção de psicanálise onde você a tem pelo tempo que quiser, conversar a noite e a madrugada toda, em troca de uns drinks. Chora as mágoas, bebe junto e ainda, se quiser, no final, pode fazer “algo mais” com ela ( não era prioridade). Já imaginou o resultado? O terráqueo normal tem apenas 50 minutos (o tempo de uma seção de psicanálise, sem direito a mais nada. Depois de uma análise dessas, que pode se repetir quando você quiser, com o navio no porto. Com certeza você terá resultados maravilhosos…rsrsrs).

Eu diria que a história nunca reconheceu o valor dessas mulheres. Nós sempre vencíamos duas férias embarcados e passávamos pouquíssimo tempo com os nossos familiares e eram as valorosas primas, que nos apoiavam e elevavam a nossa moral e auto estima. Os vapozeiros, da antiga, deveriam brigar para que tivesse nomes de praças, ruas, avenidas, escolas e etc., com os nomes dessas mulheres. Mulheres guerreiras.

Pegaria muito bem como por exemplo: Escola Estadual madame fulana de Tal

Avenida Prima tal e etc..rsrsrs

Muitas foram muitíssimo conhecidas e ajudou muitos vapozeiros com dinheiro, moradia etc, nos tempos das vacas magras. Outras foram ao delegado da cidade tirar vapozeiros do Xadrez , tinham muito conhecimento e muita gente importante com o rabo preso com elas.

Outras primas, especiais em que, eu mesmo, conheci muitos tripulantes que choravam de paixão por elas. O mais interessante é que mesmo com muitos convites para casamentos essas mulheres se recusavam a abrir mão da sua vida e da liberdade.

Digo isso pois, muitas valorosas “primas”, deveriam ter o seu nome também estampado na proa e na popa de navios. Fizeram muito pelos marítimos. Deveria ter, uma classe de navios, homenageando muitas delas.

Seria a classe de navios mais adorada pelos vapozeiros.

O velho navio registrado em Malta – TK Bremen, havia encalhado na praia de Kerminihy na Bretanha do Sul no dia 16 de Dezembro do ano passado, durante uma pesada tempestade de inverno. Infelizmente ocorreu um vazamento de óleo nas praias próximas.

Inspeções realizadas no navio que foi construído em 1982, encontraram falhas na estrutura do navio que havia abalroado rochas antes de parar na praia, e devido ao mal tempo predominante da região, impossibilitavam um reboque com risco do navio se partir ao meio.

Na onça o velho navio varou a praia

Equipamento sendo lançado de helicóptero no convés

O TK Bremen havia deixado o porto de Lorient com destino ao Reino Unido, quando uma forte tempestade de inverno começou a se formar em mar aberto. Com isso o navio fundeia próximo a Ilha de Groix, para aguardar melhoras nas condições climáticas, porem devido deteriorarem as condições, o navio garrou mesmo lançando os dois ferros, e derivou em direção à costa.

Um porta voz da prefeitura marítima (autoridade do porto), disse: ” Nós nem podemos tentar reboca lo, pois o navio esta com sério risco de se partir ao meio, isto seria muito pior para nós”.

Apenas fica aqui, mas o armador teria o direito de reparar seu navio no local em que estava, porem devido ao mal estado estrutural e o mesmo ter várias partes do casco perfuradas por impactos com rochas, esta operação foi negada.

Devido ser uma área ambientalmente protegida em que o navio estava, ele teve que ser cortado ali mesmo e os pedaços transportados em carretas.

Os trabalhadores também tiveram que fazer uma estrada de metal com placas ao longo da praia para conseguir operar as máquinas pesadas e utilizar o equipamento de corte. Foi uma forma de proteger a praia.

Fonte: dailymail.co.uk

Esse será meu primeiro post aqui no recomendado Blog Mercante, e já quero dizer que fiquei super lisonjeada com o convite de ser editoria deste blog! Eu sou estudante de Técnologia em Construção Naval na Univali, sul do país, eu também sou editoria do blog NavalUnivali, formado por acadêmicos, egressos, professores e o coordenador do curso! E ele é página oficial do curso. Lá, nós publicamos notícias diárias, pesquisas, trabalhos acadêmicos, TCC´s,  entrevista e diversos assuntos em geral! Gostaria muito que conhecessem o nosso trabalho! Assinem: http://navalunivali.wordpress.com .

Bom, chega de lero lero, vim pra aqui pra apresentar a vocês o IPIN! A maioria das pessoas que tem relação com a área naval e marítima, não tem conhecimento sobre ele e tão pouco sabem as possibilidades de aprimoramento de profissão que ele traz!

O texto a seguir, foi uma entrevista realizada para o Blog NavalUnivali com o IPIN, para que todos possam de um jeito ou de outro saber mais!

O IPIN (instituto Panamericano de Ingeniería Naval) ou IPEN ( Instituto Panamericano de Engenharia Naval) é uma instituição sem fins lucrativos que foi fundada em 2 de Junho de 1966, durante um Congresso realizado no Rio de Janeiro, convocado pela SOBENA ( Sociedade Brasileira de Engenharia Naval).

O IPEN ou IPIN destina-se a promover o desenvolvimento da engenharia naval e dos transportes  por água nas Américas. Isto se materializa através de :

a) : Um congresso bienal de engenharia naval e portuária e de transportes por água, realizado em algum país do continente americano;

b) : Realização de eventos técnicos nos países- membros;

c) : divulgação por qualquer meio de assuntos técnicos na área naval marítima.

Os países-mebros do IPEN são: Argentina, Brasil, Canadá, Colômbia, Chile, Cuba, Equador, Estados Unidos, México, Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela. Espanha e Portugal têm-se vinculado ao IPEN nos congressos, onde seus nacionais têm direito às mesmas prerrogativas dos membros do IPEN (redução de taxas de modo geral e a participação plena no evento).

Para maiores esclarecimentos sobre esse instituto, a equipe do Blog NavalUnivali entrou em contato com o Senhor Romir Ribeiro, Executivo IPEN-América para nos detalhar em uma entrevista por e-mail, como funciona esse órgão e quais benefícios ele traz para a Indústria naval.

Blog : Qual a Relação do IPEN com a indústria naval de cada país?

Romir Ribeiro : É intensa e Frequente. Não existe um evento patrocinado pelo IPEN que não tenha apoio da indústria naval local, a qual tem oferecido tradicionalmente a possibilidade de vagas para estágio de estudantes e engenheiros.

Blog: Conte-nos como funciona o programa de estágio para estudantes e engenheiros dos países da América do Sul.

Romir Ribeiro: Normalmente a secretaria do IPEN contata o estaleiro no exterior e solicita as vagas, segundo os pedidos que recebe. Entre os países que oferecem estágios citamos: Equador, Chile, Uruguai e Argentina, por ordem de facilidade. Na Venezuela, Colômbia, Cuba e Peru também é possível estagiar, mas demanda mais consultas, e as oportunidades são mais estreitas. Geralmente a secretaria do IPEN solicita o estágio indicando o nome do currículo do candidato e o período do estágio (este pode variar entre 30 a 120 dias). O Estaleiro ou instituição portuária ou afim à indústria naval oferece alojamento e outras facilidades como almoço na área industrial, transporte e até alguma importância (pequena) em espécie para pequenas despesas.

A aceitação por parte do estaleiro está sempre variando, pois depende muito do pacote de encomendas do estaleiro, de sua condição financeira no momento e de estar construindo alguma embarcação, pois do contrário não se aprende nada. As passagens de ida e volta ao país do beneficiário correm por conta deste.

Blog: Para 2011 quais são as perspectivas do IPEN em relação ao programa de estágios?

Romir Ribeiro: Estamos sondando os estaleiros nos diversos países, inclusive no Brasil, para os estágios solicitados, que reúnem até agora pedidos do Equador, Venezuela, Chile e Brasil. Note-se que o IPEN não encaminha pedidos de estágio no Brasil para estudantes ou engenheiros aqui radicados, neste caso eles devem dirigir-se diretamente aos próprios estaleiros, através de programas de bolsas de estudos. Em relação a brasileiros, o IPEN só pede estágio para eles em países do continente americano, o que eventualmente pode incluir o Estados Unidos (mais difícil).

Blog: Qualquer estudante da área naval consegue estagiar em outro país, contando com o IPEN?

Romir Ribeiro: O estudante pode contar com o IPIN para solicitar o estágio e coordenar todos os passos prévios, mas nem sempre o país pretendido está disponível para receber estudantes ou engenheiros, depende muito de haver vagas e construção naval ou reparação em andamento, as vezes o estaleiro fica muitos meses sem obra, ou mantém obra com baixo nível de andamento, frustrando a otimização do estágio pretendido.

Blog: Quais documentos são necessário para que se possa estagiar?

Romir Ribeiro: Geralmente não muitos, só um currículo que defina seus objetivos e talvez uma declaração da faculdade de que ele se encontra cursando o último ano, ou período do curso de engenharia ou tecnólogo. O estágio para alunos cursando períodos intermediários revelou-se inadequado. Quando o estágio é concedido pelo Equador e Colômbia, é necessário a vacina contra febre amarela, tomada pelo menos 10 dias antes da data da viagem.

Blog: Que incentivos o IPEN dá para estudantes da área naval?

Romir Ribeiro: Se estamos falando de recursos em espécie, concretamente nenhum. Todo o apoio financeiro possível é solicitado ao estaleiro ou instituição receptora e à área naval onde se realiza o estágio.

A equipe do Blog NavalUnivali agradece a participação do Executivo do IPEN América, pela participação na matéria. Maiores contatos com o mesmo, através do e-mail : ipen@terra.com.br

O IPIN tem sua página na internet onde encontramos diverso conteúdos relacionados a indústria naval, além do mais, toda a história completa de sua formação, fotos, calendário de eventos, diretórios dos diversos países-membros, tecnologias avançadas pelas empresas que fazem parte do instituto, e uma listagem completa de cursos para estudantes e engenheiros da área naval, tais como: Ingeniería de Estructuras, Ingeniería Naval, Ingeníeria Offshore, Cursos de Planejamento Integrado, Programa general de cursos, Cursos de Postgrado, entre outros ministrado por Engenheiros e Professores de altíssimo grau de ensino.

A sede do IPEN fica no Rio de Janeiro, onde encontra-se a  Secretária Executiva, responsável pela coordenação das atividades dos diretores do IPIN e várias filiais. Acesse: www.ipen.org.br

Bom, através dessa instituição eu fui fazer um estágio no Ecuador! E qualquer pessoal pode ir, estudante ou não da área naval ou marítima! Ficamos sabendo do IPIN no XXI COPINAVAL – Uruguai (Congresso Panamericano de Ingenieria Naval) realizado em 2 e 2 anos! Uma amiga de curso foi convidada a fazer esse estágio no Ecuador,  e ela foi! Ficou 40 dias e voltou com uma bagagem enorme de experiência! Entrei em contato com o IPIN e no outro dia já estava embarcando também! São muitos intercâmbios de estudantes que o IPIN promove, e acredite, o IPIN só envia o aluno se o estaleiro ou empresa receptora oferecer total segurança ao estudante! Outro fator que leva aos intercâmbios, é que muitos estaleiros da América do Sul estão em fase de desenvolvimento, sendo assim, muitos deles inferiores aos estaleiros brasileiros! O compartilhamento de informações de um país para o outro, faz crescer gratificantemente ambos os lados! deixo aqui aquele ditado: Em terra de cego, que tem um olho é Rei!

Eu vou contar pra vocês como foi toda a minha experiência no Astilleros Maridueña, desde o primeiro impacto sobre  a cidade até o chororó do regresso ao Brasil! Fiquem ligados no próximo capítulo dessa novela, e espero que abram muitas portas á vocês profissionais que querem ter na bagagem de experiências um curriculum internacional!

No Blog NavalUnivali vocês encontraram mais assuntos sobre o IPIN! Clique Aqui!

Bons Ventos!

Conhecemos a Danúbia através do seu trabalho, no Blog do curso de Tecnologia em Construção Naval da Univali, ela e outros estudantes com apoio de professores montaram um inovador Blog para divulgar a profissão e novidades no ramo.

A Danúbia Nori, vem se destacando com muita competência no seu curso, pois a mesma gosta do trabalho e já tem se colocado no mercado, quando estagiou nos “Astilleros Maridueña”, que fica no Equador.

Onde durante 3 meses, trabalhou com muitas pessoas interessantes de diversos países e muitas oportunidades se abriram para ela.

Segue o site dos alunos do curso de Tecnologia em Construção Naval da qual a nossa nova autora escreve.

Nossas boas vindas à Danúbia Nori, e que ela tenha muito sucesso em sua promissora carreira!

A familiar companhia de navegação Eidesvik Offshore, repete o sucesso que foi o PSV Viking Lady, lançando uma nova classe de navios de suprimento movidos totalmente à gás natural liquefeito.

PSV Viking Prince – foto cortesia Eidesvik

O novo navio que já entrará em operação à partir do dia 30 de Março, se chama “Viking Prince” que é gêmeo de outro navio que esta em construção no mesmo estaleiro na Noruega.

O navio desceu a carreira no ultimo dia 23, e já concluiu as provas de mar, já foram realizadas todas as cerimonias tradicionais como batismo e visita por familiares e autoridades locais. O interior do navio teve decoração escolhida por crianças de uma escola primária da cidade de Hasund que é aonde fica a matriz da Eidesvik.

Especificações técnicas

5800 – DWT

9971 – HP

89.60 – Metros de comprimento

21.00 – Metros de boca

1050 – Metros² de área livre no convés de carga

VS489 – Classe do navio

DP Classe II

Propulsores – Full azimutal

Gás-Elétrico -Máquinas (MCP)

Foto acima se vê propulsão movida à gás em um navio convencional, utilizando máquinas tri-fuel.

O novo navio dispõe de sistema de geração principal Tri-Fuel (3 combustíveis), isso graças aos 2 motores Wärtsilä 34DF (DualFuel), porem estas máquinas serão movidas à apenas gás natural.

Os duas principais máquinas estão acopladas à geradores que produzem 2610 kW/2510ekW; e mais dois grupos auxiliares menores com 6 cilindros também movidos à gás -  Wärtsilä 6L20DF.

PSV Viking Prince no porto de Aalesund – foto Mr Aage

O navio utiliza um sistema de steerable thrusters, 2 x 2450 kW;  e na proa mais dois -  tunnel thrusters, 2 x 1000 kW;e um retractable thruster, 1 x 830 kW (hélice retrátil). Tudo isso elétrico, integrado em um sistema totalmente automatizado.

A ideia é mover navios maiores com maior potencia instalada, porem com menor consumo e emissão de gases, e maior eficiência.

Motor auxiliar 6 cilindros modelo 20DF da Wärtsilä.

A Eidesvik optou por escolher uma configuração de apenas 1 único combustível para seu navio que é 100% movido à gás natural. Isto graças a combinação do uso de uma potente máquina projetada para consumir 3 combustíveis que são os motores da série 34DF, juntamente com os menores da série 20DF.

Estas máquinas podem operar tanto com HFO tanto com MDO e usar também o gás natural como combustível principal.

O PSV Viking Prince utiliza 2 motores 34DF como este como meio principal de geração de energia para mover o navio.

Visão de ré do navio Foto: Mr Aage

O objetivo da  Eidesvik Shipping, é se tornar uma empresa mais competitiva e eficiente com frota nova, e tecnológica, o uso do gás natural como combustível principal em sua frota é meta da empresa.

Hoje a Eidesvik opera 5 navios movidos à LNG.

Prezados leitores do Blog Mercante,

Sou Oficial de Maquinas com uma experiência de aproximadamente 3 anos e trabalho em uma embarcação AHTS no litoral brasileiro em uma das empresas do Grupo São Miguel. É com grande tristeza que fico lendo fatos e relatos sobre a presença de “gringos” em nosso País. Atualmente trabalho na área offshore com a presença justamente desses “gringos”, só para se terem uma ideia passo o dia todo sem fazer nada, quando aparece alguma manobra na praça de maquinas ai sim eu sou intimado a realizar o serviço (abrir válvula, fechar válvula, ligar/desligar gerador).  Aqui a tripulação (Comandante, Imediato, Mestre, Chefe de Maquinas e Sub-Chefe) são todos estrangeiros e só conversam no idioma deles para nos brasileiros não sabermos o teor da conversa, os brasileiros de oficial só existe 01 de maquinas e outro de náutica. A internet a bordo é wire-less, e existe 01 ponto na praça de maquinas e outro no passadiço, o CFM passa o dia todo sentado em frente ao PC navegando na web e quando encontra algum brasileiro, ate mesmo o oficial de maquinas, navegando na web é sinal de bronca, pois eles acham que nos não sabemos mexer em nada, somos do tempo da pedra. Uma vez fui perguntar ao SubChefe como se realizava uma manobra de recebimento/transferência de óleo, lastrar o navio, transferência/recebimento de água, ele só fez me dar as costas e sair, fez de conta que nem tinha escutado. Fico muito triste, pois em uma embarcação onde esta em nossos país, a gente ser submetido ou ate mesmo humilhado com essas pessoas que veem para o nosso Pais ganhar dinheiro e depois vão embora rindo, é brincadeira e palhaçada uma coisa dessa. E para piorar a situação eles não estão nem ai para a lei de FUMO a bordo, eles pintam e bordam, fumam aonde querem, já denunciei a empresa que trabalho, mas ate o presente momento não obteve nenhum resultado. Os manuais são todos nos camarotes do Chefe, então não temos acesso ao mesmo, fica complicado e muito complicado trabalhar dessa forma. Estou procurando outros contatos, pois ate o presente momento esta muito difícil trabalhar dessa forma. Sei muito bem que a empresa é seria e que é respeitada no nosso mercado, mas precisa abrir o olho urgente para que fatos como esses não se repitam.

Precisamos denunciar cada vez mais a presença deles e cobrar das autoridades responsáveis uma maior abordagem sobre o assunto da RN72, pois cada dia esta ficando mais difícil e a tendência no meu modo de ver é piorar, será que vamos voltar a década de 90, onde muitos ficaram anos e anos na pedra?? Fica aqui o meu registro e alerta para que a nossa classe se uma cada vez mais e mais a fim de colocarmos em pratica a tal RN72.

Grande abraços a todos marítimos.

Segue a baixo a carta aberta, aguardamos agora a resposta do Diretor de Portos e Costas, afinal são eles que decidem o futuro do certame e de todos os marítimos brasileiros.

Lembrando que qualquer cidadão tem o direito em caso de dúvidas de escrever para DPC e obter respostas.

Podem escrever para o e mail: secom@dpc.mar.mil.br

Vejam também a matéria já publicada aqui sobre este fale conosco da DPC: http://www.blogmercante.com/2010/12/fale-conosco/

Paiol escritório

Tudo começava no nosso “paiol do mestre”, um local em que normalmente encontramos ferramentas, EPIs, e sobressalentes de equipamentos, porem neste local tínhamos um mini escritório, com ar condicionado, música ambiente, máquina de café, refrigerador, sistema de aspiração de vapores na bancada de ferramentas, e um computador ligando em rede com o do passadiço e com os computadores do camarote do Capitão e do Imediato, além de acesso à internet e impressora.

Neste navio o Imediato não tinha necessidade alguma de passar serviço diariamente. A empresa adotava um sistema de “auto gestão”. Cada departamento tinha suas tarefas pré programadas em sequencia. Através de log in e senha, cada Marinheiro tinha acesso a planilha de atividades. Numa escala de trabalho de 35 dias haviam tarefas para todos os dias, porem sem data e dia fixados, porem deveriam ser cumpridas em estágios durante as semanas. Não havia qualquer pressão quanto à horários de trabalho, contando que as tarefas fossem executadas em ordem e tempo hábil, mesmo as atividades mais simples como limpeza e conservação de ferramentas ou organização de materiais e paióis era parte da tabela.

Nesta tabela que era em excel havia os dias da semana, e datas, mas as atividades vinham em outra tabela com códigos, bastava inserir o código, e pronto, tudo já era preenchido, porem havia campos destinados a observações. No fim do dia era impresso um relatório de atividades, nele assinava quem havia executado determinada tarefa, as folhas eram deixadas numa gaveta, o Imediato no dia seguinte apenas passava no Paiol do Mestre, recolhia as folhas, e checava em seu computador se as informações fechavam, e arquivava os relatórios. No fim da semana estes relatórios digitais eram anexados junto com outros documentos em todo o sistema integrado da empresa, da qual até o presidente da empresa teria acesso. Uma vez por semana tanto o Imediato quanto o Capitão faziam uma ronda geral pelo navio apenas checando se a maioria das tarefas que estavam nos relatórios como executadas haviam sido feitas.

Havia as tarefas cotidianas, tais como checagem das baleeiras e barco rápido de resgate, que eram feitas toda a manhã sem exceção, da qual era preenchidas em seguida numa tabela à parte que havia no sistema, e também numa outra que era plastificada e ficava num quadro no paiol do mestre, nesta era apenas marcar x em determinados campos e colocar data e quem fez.

Navio sem CTR

Neste navio não havia Bosun (CTR), todos sabiam o que tinham que fazer, normalmente se faziam 2 a 3 tarefas da lista toda num dia de atividades de 12 horas, porem algumas teriam que ser feitas durante determinadas semanas.
Por exemplo:
Lubrificação dos guindastes e cabos: na primeira semana de embarque, e na ultima semana de embarque;
Baldeação do navio: 2ª semana de embarque e 5ª semana de embarque (iniciar à dois dias da troca de tripulação);
Teste funcionamento dos turcos das baleeiras: à cada semana, uma vez;
Testes de funcionamento do molinete, guinchos, e guindastes: Uma vez por semana; Lubrificação de todas as portas estanques, dogs, travas, fire dumpers: à cada 2 semanas preferencialmente na primeira semana e 4ª semana;
Checagem e contagem de coletes e roupas de imersão: cada 2 semanas;

Outras fainas chamadas de “eventuais” eram colocadas num espaço, como por exemplo limpeza de algo, arrumação de carga no convés, até segregação de resíduos era lançado nesta tabela à parte, como ocasional entrava também manobras como atracação à contra bordo, bunker, e transferência de materiais e rancho. Estas atividades não faziam parte da lista, por isso eram lançadas no relatório diário de atividades, pois não tinha data específica para ocorrer.

Atividades de conservação e pintura (bater ferrugem e pintura), eram constadas na lista porem não havia dia específico. Neste caso era inserido o código do tipo de atividade, e um outro código em outra célula da tabela, com o local do navio em que foi executada a tarefa, e era possível acrescentar algo mais como até fotos no sistema para que a supervisão pudesse ver o trabalho em execução ou até para constar como inspeção.

Haviam as tarefas que eram irrevogáveis e o sistema assinalava automaticamente, aparecia um aviso em determinadas datas, como por exemplo troca dos cabos dos turcos, e dos guindastes, era avisado com cada vez mais frequência quando se aproximava a data ideal para troca, ou mudança de posição.
Este tipo de faina era programada com certa antecedência, e os materiais eram requisitados pelos próprios marinheiros através de e mail ao Imediato, este e mail podia ser lido pelo superintendente de frota da companhia, pois entrava no sistema. Uma outra faina que era anual e irrevogável, eram as inspeções de tanques do navio (lastro e aguada). Todos os tanques anualmente eram inspecionados e lavados, inclusive de combustíveis, Claro que este tipo de faina era pago como extra, e muito bem controlada. No paiol haviam em local de fácil acesso todos os desenhos com arquitetura de cada tanque, no mesmo computador também havia um layout com tanques separados por cores e as datas de cada inspeção. Este serviço era pago à razão de homem hora. Segundo a tripulação de 3 em 3 anos era feito tratamento de cada tanque, um à um, isto levava meses, era um trabalho feito em etapas pois era caro e bem planejado. Os salários deles chegavam ao equivalente em real à quase 12 mil mensais com os benefícios, oque incluía 3 diárias de viagem e salário família. Porem pagavam menos de 12% de IR caso trabalhassem mais do que 183 dias ano fora da Noruega, e os que moravam na Tailândia ou Brasil por exemplo, não pagavam qualquer imposto. Segundo eles mesmos este era um salário mediano, há navios (específicos) e empresas que pagam melhor, como há as que pagam um salário um pouco menor. Porem recebem 13° e 14° salários, se caso ultrapassem o dia de desembarque, recebem dobra mais folga indenizada, oque em teoria seriam 300% da diária, o que era muito comum acontecer devido à condições de mar.

No mesmo sistema havia tabelas com inventários de ferramentas, materiais como eslingas, paiol de tintas, óleo e graxa, e materiais químicos. A cada lata usada de acordo com o código da cor, a cada pincel usado, era dado baixa no sistema que avisava quando era preciso fazer novo pedido de acordo com a quantidade restante.

Lendo aqui isso parece ser muita coisa e muito trabalhoso, porem  na prática temos mais flexibilidade para tripulação, menos cobranças desnecessárias, e menos carga de trabalho com papelada  para os supervisores (Imediato e Capitão), pois a equipe inteira esta inteirada do que foi feito, e do que precisa ser feito. Uma grande vantagem é um maior controle do que foi e esta sendo realizado e os equipamentos sempre estão em bom estado, checados, lubrificados, e portanto mais confiáveis e seguros.

Este sistema é usado por todos os navios da empresa, da qual da preferencia para contratar apenas Noruegueses diretamente, a idade média da frota é de 5 anos, os navios quando chegam à 15 anos são vendidos, devido ao bom estado destes navios com 15 anos é possível obter boas vendas. O navio que eu tripulava tinha 8 anos mas seu estado de conservação era tal que aparentava ter apenas 2 anos.

E ai amigos, quem dera que na pobre Filipinas houvesse tanto óleo como há no Brazil, seria ótimo, se fosse lá oque é aqui, não teria nenhum brasileiro trabalhando lá.

Primeiro porque há uma lei que proíbe que estrangeiros possam sair comprando todas as terras que vêm pela reta, e segundo porque nós temos muita gente estudada e pronta para trabalhar, por isso o maior bem exportado pelas Filipinas é mão de obra. Formamos engenheiros para trabalhar na China, seaman’s para trabalhar em todo o mundo. Se tem filipino com carta comprada, também tem brasileiro que compra carta. Eu já li isso aqui nesse blog, e garanto que estudei em escola melhor do que a de vocês, e a grande maioria dos filipinos também.

Vocês sabem pouco ou nada sobre meu país, falam cada coisa horrorosa chego a ficar chocado quando lí nos comentários. Filipino analfabeto, comedor de cachorro, pobre mendigo, tarados etc…Que exagero, primeiro filipino pode ser analfabeto em português mas não em inglês, e nem em tagalo. Comer cachorro? Nem todo filipino come cachorro, e não é qualquer cachorro, e mendigo? Isso não há no Brazil não? E tarados? Vocês por acaso são santos? Quanto falso moralismo, isso é feio.

Como eu disse em um comentário, quem traz filipino ou qualquer outro para o Brazil, é o próprio Brazil. O erro não é nosso, o erro é de vocês então.

Voltando a falar sobre óleo, aqui tem muito, tem muita plataforma, eu trabalhei a primeira vez no Brazil em uma drilling rig, isso foi há 5 anos, na época tinha poucos brasileiros, e a maioria mal falava inglês, muito mal mesmo, e a maioria dos brasileiros era não certificado, eram roustabout, a empresa falava que no Brasil não tinha gente capaz para operar a drilling deles.

Oficial lembro que embarcaram um mas era extra, o rapaz era jovem não falava nada ou quase nada em inglês, estava perdido lá. Na verdade eu nem sabia que no Brasil haviam oficiais, ou escola ou algo do tipo.

Mas ai depois de 1 ano lá fui para um Drilling Ship, que também estava no Brasil. Lá havia um ADPO Brasileiro, esse sim falava bom inglês, a gente conversava as vezes, ele era mais experiente. Eu achava que ele havia estudado fora do Brasil, tipo Panamá ou Bahamas, como é com muitos latinos. Mas ele me explicou que no Brasil há duas escolas. Outro dia falo sobre minha impressão sobre isso.

Neste navio haviam mais brasileiros, mas não eram e nem iriam ser promovidos nunca jamais há alta chefia, pois estavam ali apenas porque a empresa era obrigada à contrata los. Nestes navios a chefia sempre será dos Americanos e Europeus.

Na verdade tudo aqui é deles, não precisa ser nenhum mágico para entender o truque. Tudo aqui é dos americanos ou europeus, todas as empresas, todos os equipamentos. Eu trabalhei também na África (Nigéria), e GOM (Golfo), tudo oque ví por lá ví por aqui também. A boa Petrobras apenas aluga tudo, ou compra igual existe em outros lugares. No Golfo também tem muito filipino, mas lá somos essenciais, eu tenho 2 tipos de visto americano, posso trabalhar até em terra, e depois alguns de vocês falam que somos imprestáveis.

Esse óleo todo que tem no Brazil vai ser retirado por gente de fora, o povo daqui pelo que noto não sabe muito do assunto, hoje não estou mais em drilling, agora tripulo um navio DSV, aqui não tem brasileiro, todo mundo é de todo lugar, o barge o chefão é inglês, o Capt, é Americano, o Chef do Canadá, ai tem indiano, na máquina, polaco na cozinha, convés e DPO filipinos, pessoal do mergulho é americano e inglês, e noruegueses, mas brasileiro não. E ninguém nem fala nada sobre, e tem cliente aqui no navio que é brasileiro (as vezes nem sempre sobe brasileiro).

Eu não sei qual vai ser o futuro de vocês, o nosso eu sei, somos do mar, e vamos continuar nele, temos gente para isso, agora e vocês? Como eu disse eu nem sabia que tinha marítimo neste enorme e belo país.

Quando eu tripulava Bulk Carrier, e General Cargo, e viajava o mundo, nunca via navio com brasileiro, e nem de brasileiro, e nem quando vinha no Brasil descarregar ou carregar, não via navio brasileiro em parte alguma, e olha que eu sou observador.

Acho que não existe embarcação offshore de brasileiro fora do Brasil. Mas aqui ta cheio de navio do norueguês, do dinamarquês, americano,  frances, japonês, e ate de filipino.

Obrigado Brazil!

Mas em conversa informal pelo VHF com um amigo 1 ON que tripula um AHTS aqui na bacia fiquei sabendo que uma certa empresa tradicional na cabotagem esta trocando as tripulações dos navios que operam na linha de São Luiz x Trombetas por indianos.

Palavras dele – Erik só o comte e chemaq continuarão brasileiros!

E aqui na empresa estão contratando eslovenos e croatas a rodo, ganham a metade do que ganhamos e ficam 56 x 56 ao invés de 28 x 28.

Demissão – inclusive a minha back (mulher) não vem nessa troca, sobe um indiano no lugar dela!

Amigo – Nem eu sei se vou voltar mais pra bordo, pelo jeito a próxima cabeça à rolar será a minha.

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Outra bomba, porem já anunciada aqui no Blog

Anuncio feito em um site de relacionamentos pelo RH de uma grande agencia que tem filial no Brasil.

Segue o anuncio:

Hola Colegas mercantes del Perú,

Para el día 8/3 ### Brazil estará en Lima para presentarles un innovadora propuesta de embarque en Brasil.

Estaremos a las 10 de la mañana recibiendo a los Oficiales de Marina Mercante para presentar nuestra empresa y de nuestra propuesta.

Nos vemos en Lima!

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Em meu ponto de vista como marítimo, isso é um grave retrocesso, vamos e estamos regredindo, a MB teve mais de 8 anos para reformular o EPM, e criar novos meios de ingresso e progressão de carreira.

Há 8 anos atrás as empresas já reclamavam falta de profissionais, a Petrobras já previa crescimento, já se falavam em renovação da frota. Mas quem planeja o Ensino Marítimo (sindicatos e Marinha de Guerra), nada fizeram a não ser criticar quem já avisava que precisava mudar o modelo ultrapassado adotado no Brasil.

Fica o recado para quem me critica, quando afirmo que paramos no tempo, que precisamos mudar tudo. Amanhã pode ser você a se lamentar se você claro for marítimo de verdade que ainda embarca, não vale gente que aposentou a 300 anos e vive com a mente nos anos 70, ta com o seu garantido no fim do mês.

Agora estamos vendidos, ta cheio de MNC, CTR, CDM, MOC/MOM, ENF e TAA na pedra, ou embarcado em empresas abaixo dos padrões.

Como já comentaram o filé fica para o estrangeiro, e o resto para o brasileiro, para virarmos o jogo é preciso muita mudança, pois agora vão começar a boicotar os oficiais brasileiros também.

Sou contra ao enxame de estrangeiros por aqui, acho que só é admissível se não houver nenhum brasileiro mais desempregado.

Porem como nada é planejado e estudado por quem diz “regulamentar” nossa formação e certificação, vamos continuar à deriva.

Navios para tripular há e de sobra, porem não para brasileiros.

Eu já acompanho este site acho que desde que começou, pois na época eu tripulava um navio que havia brasileiros, eles mesmos me mostraram isso aqui, gostei da ideia, muito parecido com vários em inglês. Porem faz acho que 1 ano que estou em outro navio ai nas bacias que há nenhum brasileiro, e parece que essa moda pegou. Então visto que falo bem português e escrevo também, e além do espanhol e inglês, e um pouquinho de japonês, e tendo navegado por este mundinho quase todo, finalmente vim aqui para o paraíso Brasil. Gosto do Brasil de trabalhar aqui pois aqui nós somos livres, temos muitos barcos para poder trabalhar, somos bem aceitos por todos. Um dia lendo aqui no blog resolvi escrever aos administradores perguntando se eu não poderia colaborar em algo, pois acho que já somos parte do Brasil também e sem nós o Brasil não vai conseguir produzir petróleo. Devo escrever deves em quando, pois não tenho muito tempo, e quando nas Filipinas só quero saber de passear e ficar com a família. Tenho esposa e 2 filhos, uma boa casa próximo a Manila a capital do país, e um carro normal para um filipino que trabalha no mar. Não pago imposto de renda ao contrário de vocês, me chamam de escravo e outras coisas, já vou avisando que não me importo, pois oque eu ganho eu vivo melhor do que vocês brasileiros. Abraços e obrigado pela oportunidade.

Juvencio Pornaro

IMO

A IMO (Organização Marítima Internacional), fórum máximo em assuntos de navegação comercial mundial, em que são decididos os rumos que as nações membros irão tomar, isso significa interesses comerciais, e empregatícios que refletem diretamente na força de trabalho.

Sede da IMO em Londres

O atual presidente da IMO é um japonês formado e especializado em industria marítima, carreirista do ministério dos transportes japonês, não foi à toa que foi o escolhido. O Japão detêm a segunda maior frota mercante do mundo, e 3 entre as 5 maiores companhias de navegação comercial são japonesas.

E o Brasil? O Brasil hoje ocupa um papel de destaque na indústria do petróleo à nível mundial, e esta indústria se concentra no mar.
É do mar que o Brasil retira praticamente todo o óleo necessário para desenvolver sua economia, é no mar que se encontram dezenas de plataformas, FPSOs, e navios especiais, que podem ser

tripulados em grande parte por marítimos. Não estamos levando em conta aqui supplies, nem AHTS, e nem rebocadores de apoio, pois são embarcações operadas apenas por marítimos certificados.

Mas hoje o Brasil é o segundo pais em número de sondas marítimas, hoje temos quase 80 sondas marítimas em operação espalhadas por todas as bacias petrolíferas, incrível é que muitos marítimos certificados ainda não sabem oque é uma sonda, e nem fazem ideia do potencial de trabalho desperdiçado, pois muitas das funções operacionais podem ser ocupadas por marítimos.

Mas isto é reflexo do que acontece na IMO. Voltando a IMO; sabemos que cada país tem uma representação por lá, e como citado acima o atual presidente o japonês é um especialista em navegação comercial, o mesmo se da com praticamente todas as principais representações, como Grécia,

Noruega, Alemanha, Holanda, China, Coreia do Sul, Dinamarca, EUA, e Inglaterra que são os países que dominam a frota comercial mundial, apesar de estarem registradas em bandeiras de conveniência.

O que tem a ver a indústria do petróleo com a IMO? Muito a ver, pois tudo relativo a segurança e operação no mar tem de passar pela IMO. Hoje estas funções operacionais chave em plataformas são regulamentadas pelo MODU Code.

Graças ao MODU Code, foi criado meios para normatizar construção e equipagem de plataformas móveis (sondas e outras que se movem, inclui se navios sonda e FPSO’s FSO). Este code é de suma importância para o profissional do mar, pois nele descreve quem pode ocupar determinadas funções à bordo, e quais os critérios para tal. Hoje muitas das funções chaves são ocupadas por gente de terra, graças ao MODU Code ficou mais fácil para um técnico ou um Engenheiro “comandar” uma sonda ancorada, ou outra unidade, do que para um marítimo com milhões de milhas navegadas.

Aonde entra o Brasil no MODU Code? Por incrível que pareça a “nossa” representação marítima na IMO e a comissão para assuntos da IMO, ainda não se preocupou em nem sequer traduzir o MODU Code para o português. Pior é constatar que a representação brasileira na Organização Marítima Mundial da qual é feita para normatizar a navegação civil comercial, é ainda formada apenas por militares (um Contra Alm. e dois CMG).

Por coincidência (e azar deles) temos uma correspondente nossa em Londres que é estudante de Navegação Internacional (shipping), e para ela não é muito difícil estar na IMO fazendo algum trabalho de faculdade.

E numa destas visitas iria ocorrer naquele dia uma deliberação, da qual todos os países membros estariam presentes. Mas para vexame dela perante os colegas de diversos países que a acompanhavam, a “nossa” representação chegou apenas meia hora atrasada, e partiu meia hora antes, atuando meramente como figurante.

Vale a pena ressaltar, que marinhas de guerra não estão sujeitas ao STCW Code, ou SOLAS, Marpol etc, pois atividades militares não são de caráter comercial, cada pais rege suas marinhas de guerra à bel prazer ou através de acordos de cooperação entra nações, e nada disso é discutido na IMO, pois atividades militares não são o escopo da IMO.

Isso é algo muito sério, se não temos gente interessada em fazer por nós nem na IMO, e nem em questão de reger uma mera fiscalização de cumprimento de códigos internacionais em nossas águas, não é atoa que o profissional certificado ficará à deriva como vem acontecendo hoje na Babel que se tornaram “nossas” águas “territoriais”. Hoje ta cheio de rádio operador em supplies e alguns navios na bacia fazendo o papel de tradutor de oficial estrangeiro, sabemos bem o risco desse tipo de decisão, se a própria IMO normatiza inclusive através de seus Codes comunicação em linguagem apropriada, já vi coisas de meter medo, estão realmente flertando com o perigo iminente.

Já é tempo, ou melhor já foi tempo de gente realmente formada na área e com conhecimento de causa assumir o papel de decisão nestes importantes assuntos.

Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Temos ai a ANTAQ, que já decide à tempos quem pode ser armador e quem não pode, quem pode comprar ou afretar navios, operar portos, a mesma já tem marítimos em seu quadro técnico, já é hora de planejarem um grupo de trabalho ligado à estes assuntos tão pertinentes formado por gente realmente do ramo, que conheça nossas reais necessidades, e façam valer nossos direitos como profissionais.
Meios não faltam para tal, temos o tal convenio com a Universidade Marítima Mundial para isso mesmo, abrir a cabeça evoluir e não continuarmos engessados vendo o desastre novamente ocorrer como foi nos anos 90, agora parece que estamos perdendo mais uma vez uma grande oportunidade histórica de transformar nossa mão de obra em mundial, apagar os vícios do passado as vaidades inúteis que alguns persistem em manter por caprichos pessoais.

Nome do Navio – FEDERAL KIVALINA

Construção - Oshima Shipbuilding Co., Ltd., Oshima/Japan in 2000

Call Sign – VRWK5

IMO – 9205885

Tipo – BULK CARRIER

Bandeira – HONG KONG

Porto de Registro – HONG KONG

TPB – 20.659

Dwt – 36.563

Comprimento – 199.99

Boca – 23.76

Velocidade – 14.0 Knots

Armador - Fednav Group, Montreal/Canada

Agência - Fednav Group, Montreal/Canada

Nomes Anteriores – ##########

Status – IN SERVICE

Data – 06/10/2008

Graneleiro Federal Kivalina encalhou as 05:10 horas de 6 de Outubro de 2008 em Årsundøya entre os distritos de Møre e Romsdal, Noruega, com Prático a bordo, enquanto o eletricista do navio analisava uma falha no AIS. Conselho  de Investigação de Acidentes da Noruega  destaca o Gerenciamento da equipe, planejamento passagem e a troca de informações entre o Prático e o Comandante como vetores no incidente.

Depois de embarcar no navio, o Prático tentou conectar seu computador portátil no AIS do navio utilizando o plugue do Prático, mas não conseguiu e relatou o problema ao Comandante que chamou eletricista do navio que tentou localizar a falha.

Diz o relatório AIBN: “Quando o navio chegou ao local de embarque do Prático, a tripulação do navio não tinha as cartas de navegação necessárias, e eles não tinham plano de viagem preparado. O resultado disso foi que eles não tinham os pré-requisitos necessários para a realização de uma navegação segura. “

” A tripulação do passadiço nunca estabeleceu um plano de viagem do local de embarque do Prático até o cais. Isso não foi feito mesmo depois de terem recebido as cartas necessárias de navegação a bordo. Era tarefa do Primeiro Oficial de Náutica estabelecer este plano. O Comandante não verificou se isso tinha sido feito, mas presume que estava em ordem. ”
“Nenhuma revisão foi realizada com a tripulação presente no Passadiço e o Prático juntos, como estipulado no procedimento do navio. Não houve comunicação entre o Comandante e o Prático sobre o plano de viagem. ”
“O Comandante não pediu ao Prático o seu plano de Viagem e o mesmo por sua vez não apresentou qualquer plano. Dado que a tripulação do Passadiço não tinha estudado o percurso da passagem anterior e o Comandante estava ciente disso, os esforços ainda maiores deveriam ter sido realizados para revisar o plano de viagem.

“O Imediato estava de 0400 as 0800 horas. Depois da rendição, e antes que o Prático subisse a bordo, as responsabilidades e tarefas do quarto de navegação não foram realizados de forma satisfatória de acordo com os procedimentos internos do navio e do Código STCW. O Imediato não teve acesso a qualquer plano de viagem e foi assim incapaz de verificar se o navio estava navegando de acordo com o plano. O Imediato foi, portanto, incapaz de fornecer informações suficientes e instruções para o resto da tripulação do passadiço.
“Quando o Praticante foi liberado de seu dever como vigia, ninguém foi designado para assumir sua tarefa. Mesmo o Imediato, que observou que o navio estava se aproximando da terra, isto não o fez acompanhar a navegação mais de perto. Isso foi numa hora em que o navio se dirigia para a baliza em Skarvbergneset com uma velocidade de 13 nós e uma distância de cerca de 1,7-2,3 milhas náuticas (7-10 minutos antes de o navio encalhou).

“Mesmo que o Imediato não tivesse certeza que o Prático pretendia fazer, ele não tentou descobrir. Nem ele tentou descobrir isso com o Comandante. O Imediato estava em pé na parte de trás da mesa de navegação, sem garantir que isso era seguro e que a rota suficiente havia sido organizada.

“O Comandante estava conversando com o Prático quando o mesmo chegou ao  passadiço. Ele também deu algumas  ordens para máquina, mas a distribuição de funções entre ele e o Imediato não havia sido esclarecida como exigido no procedimento.
“Uma consequência inesperada desta era que o Imediato foi, assim, em grande parte marginalizado pelo Comandante no que diz respeito às suas funções, mas sem que isso tivesse sido discutido expressamente entre eles. Até certo ponto, isso pode explicar a abordagem passiva do Imediato, quando foi avistada terra a vante, sem que isso fosse acompanhado ou realizado comunicados adicionais. O Imediato também estava ocupado com algumas questões de lastro.

“Quando o capitão percebeu que era importante o AIS funcionando, envolveu-se nessa tarefa e sua atenção foi desviada de navegação. A atenção do Imediato também foi desviada da navegação, porque o Comandante envolveu-o em verificar se o AIS funcionou como deveria. “

MAC reportou, assim como o relatório AIBN, que o AIS não era essencial para a segurança da navegação do navio, neste caso. A atenção das pessoas durante a navegação era. Quando surge um problema, é importante priorizá-lo adequadamente: conserto do AIS poderia ter esperado.

Além disso, a interação da equipe do Passadiço com o Prático era passiva, não pró-ativa. Como este incidente mostra que não foi sensato. Se você estiver indo para colocar a condução de sua embarcação nas mãos de outra pessoa você também vai colocar a sua dura carreira de trabalho nas mesmas mãos.
A única coisa que você realmente quer saber é o que eles vão fazer com o seu navio.
Fonte:  Acidente Marítimo

Um antigo livro chamado “Guerra no Ártico” do autor Georges Blond, que narra em detalhes o desespero que era tripular um navio mercante nas linhas do Oceano Glacial Ártico durante à Segunda Guerra Mundial, o autor destaca que um navio de bandeira Russa tinha tripulantes femininas, mesmo com o risco iminente de ter o navio destruído por um ataque aos comboios que eram dizimados pelos alemães. Se formos mais ao fundo veremos que há séculos existem mulheres nos mares.

Clippers

Flying Cloud em Hong Kong – em 1860, fazendo a linha do chá

Só para exemplificar, na época da Corrida do Ouro Norte Americana, a viagem mais rápida e segura entre a Costa Leste e Costa Oeste era feita em navios, contornando o perigoso Cape Horn.

Era o tempo dos Clippers, navios que o Brasil império nunca teve. Eram os navios mercantes mais rápidos da época.

Era normal competições entre navios, o navio que chegasse primeiro à São Francisco Califórnia, partindo de Nova York recebia um prêmio.

O Clipper que bateu todos os recordes mundiais de velocidade nesta linha foi o famoso “Flying Cloud”, da qual tinha como Imediata uma mulher, a Sra. Eleanor Creesy que era esposa do Capitão Perkins.

Foto rara do Flying Cloud – porem já com outro nome, e outra bandeira em 1867

Segundo o Livro: Flying Cloud: The True Story of America’s Most Famous Clipper Ship and the Woman who Guided Her (Flying Cloud: A verdadeira história do mais famoso Clipper americano, em que uma mulher o dirigia) , do autor David W. Shaw

Em 1851, o “Flying Cloud” era o mais democrático navio de toda a frota, isto prova que eficiência não tem a ver com punições como era muito comum naqueles tempos castigos e assédios de toda à espécie, mas a sensibilidade da Sra. Creesy fazia toda a diferença para tripulação do Flying Cloud.

O Flying Cloud fez uma travessia recorde em 89 dias e 8 horas de Nova York para São Francisco, nesta viagem quem comandou o navio em boa parte da travessia foi à Imediato Eleonor pois seu marido se feriu em um acidente durante uma tempestade, quando o navio passava próximo as Bermudas, devido a isso a Imediato assumiu o comando do navio durante toda a viajem que era feita sem escalas. O navio concorrente era o Hornet.

Uma pintura à óleo do Flying Cloud

Nesta viajem o Hornet partiu de NY com 2 dias de vantagem! Ambos navegaram as 15 mil milhas, contornando o Cabo Horn na extremidade da América do Sul. Porem o Flying Cloud, embarcou prático na baía de SF junto com o Hornet da qual tinha um Comando linha duríssima, nesta viagem o Capitão havia enforcado 2 tripulantes!

Esta ai a prova o navio mercante à vela que detêm o recorde mundial nesta linha de todos os tempos tinha uma mulher como Imediato, e era um navio em que todos gostavam tripular mesmo com condições difíceis que são na navegação à vela.

Lembrando que para ser Imediato de um navio destes, tinha que começar abaixo de grumete, que era o serviço mais ingrato e pesado do navio. A Sra. Creesy começou assim, chegando à enfermeira em outros navios, e no Flying Cloud, foi promovida à navegadora, e por fim à Imediata.

Está autorizada pela DPC, em caráter temporário, até 30/06/2012, a realização do PREST completo, para os alunos oriundos da EFOMM, dos ASON/M e dos ACON/M, em Empresas de Navegação de Apoio Marítimo, inclusive para os estágios em andamento ou paralisados. O PREST, de acordo com as “NEPM-Aquaviários”, deve ser realizado a bordo de navios de bandeira brasileira classificados para operar em mar aberto, ou em navios de bandeira estrangeira, quando não houver vagas suficientes em navios de bandeira nacional.

EMISSÃO DE CERTIFICADOS DE OPERADOR DE POSICIONAMENTO DINÂMICO (DP)

Por determinação da DPC, ao CIAGA compete somente a emissão dos certificados DPC-1034 referentes à conclusão dos cursos EBPD e EAPD. Portanto os Certificados de Operador de Posicionamento Dinâmico (DPC-1038), não mais serão emitidos por este Centro. Os certificados DPC-1038 emitidos até 01 DEZ 2011 serão considerados válidos até 01 JUL 2012. Após 01 JUL 2012, somente terão validade os certificados DPO Pleno ou Restrito emitidos pelo Instituto Náutico de Londres.

Fonte: site do CIAGA.

Esta novela parece que finalmente esta tendo um desfecho, porem aguardem os longos próximos capítulos que será a “construção”, para não dizer montagem destas 26 unidades, pois ainda não há estaleiros para tais. Apenas o ocupado Atlântico Sul em Suape, tem em carteira sete sondas da primeira rodada da qual a Sete Brasil levou. Nesta encomenda cada unidade ficou no valor de 662 milhões de dólares!

Em sua maioria estas unidades serão navios sonda para capacidade de operação em lamina d’água de até 12000 pés, ideais para região do pré sal.

Agora nesta segunda vez o quadro se inverteu e temos a Oceanrig levando apenas 5 contratos, enquanto que o grupo formado por bancos e investidores à Sete Brasil da qual a própria Petrobras tem 10% levou 21 contratos.

Conforme a Folha, a jornalista econômica Denise Luna, da uma pincelada no assunto.

O Conselho de Administração da Petrobras aprovou nesta quinta-feira (9) a contratação de 26 sondas para perfuração em águas profundas, com prioridade para a região do pré-sal.

Segundo uma fonte envolvida no assunto, 21 sondas serão encomendadas à Sete Brasil e 5 à Ocean Rig.

A estatal havia aberto a licitação das 21 sondas em junho do ano passado, e apenas a Sete Brasil e a Ocean Rig, do empresário German Efromovich, foram qualificadas. Na reunião do conselho desta quinta-feira, decidiu aumentar a encomenda.

A Sete Brasil é uma empresa formada pelos fundos de pensão Petros, Previ, Funcef e Valia, além dos bancos Santander, Bradesco e Caixa Econômica Federal.A Petrobras tem 10% do capital.

Confiante na vitória, a empresa já havia firmado a construção de uma unidade no estaleiro Jurong Aracruz que está sendo construído no Espírito Santo.

Em dezembro a Petrobras havia cancelado a licitação, alegando insatisfação com os preços apresentados, e iniciou negociação bilateral com as empresas.

A primeira licitação, para um lote de sete sondas, foi vencida pela Sete Brasil, que está construindo as sondas no Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco. O valor de cada unidade atingiu US$ 662,4 milhões –a previsão é de que entrem em operação em 2015.

O arrendamento terá custo de cerca de US$ 475 mil para a Petrobras por dia.

As sondas terão que ser construídas no Brasil e terão capacidade para perfuração a 3.000 metros de profundidade.

O acidente lembra outro que ocorreu em 2003 porem com fim trágico.

O navio teve Prático à bordo as 23 hs do dia 8, portanto seria impossível fotografa lo nestas condições.

A posição em que fica este terminal é de difícil acesso, como podem notar nas fotos, o navio fica distante da cidade, a margem oposta da baía.

Lochnagar atracado no CPVV. Foto: E. Nascimento

Aproximando mais, podemos ver equipes vistoriando o helicóptero que é um modelo Sikorsky 76 (pode ser um A++ quanto um C++) e pelas cores pertence a empresa BHS (http://www.bhs-helicopteros.com.br/2011/port/frota.html).

Conversando informalmente com um piloto de asa móvel colega meu por telefone, o mesmo garante que os pilotos são heróis neste caso, pois controlar uma aeronave dessas com uma avaria no rotor de cauda em cima de um navio foi algo de extrema habilidade.

As informações oficiais do acidente dão conta que as pás do rotor de cauda tocaram em um guarda corpo da escada da chaminé do navio.

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Transcrevo aqui informação do Sindipetro NF da qual sem medo da verdade escancara os fatos para a sociedade.

Em 2003, cinco trabalhadores morreram. Na última terça-feira,
foi possível a realização de um pouso que evitou o pior. Caso está
sendo apurado por comissão que tem representante do NF

Em cinco de julho de 2003, um helicóptero da BHS realizava um pouso no navio Toisa Mariner, na Bacia de Campos, quando o rotor de cauda da aeronave se chocou com o mastro da embarcação. O helicóptero, prefixo YVM, caiu no mar e matou cinco trabalhadores. Na última terça, 7, por pouco a história não se repetiu.
O helicóptero prefixo CHO, também da BHS, se aproximava para pouso no navio Locknagar, no campo de Marlim Sul, quando o rotor da cauda tocou a escada de acesso às descargas de gases. Mesmo com a instabilidade, os tripulantes conseguiram concluir o pouso e os passageiros não se feriram.
A aeronave foi levada ontem para o Porto de Vitória, onde passará por análise das autoridades do setor aéreo e da comissão que apura o caso. O sindicato participa da comissão de apuração do acidente, representado pelo direfor Márcio Ferreira dos Santos.
Há anos a entidade denuncia a insegurança no transporte aéreo na Bacia de Campos. Uma relação de pendências publicada pelo Nascente 716, em setembro de 2011 continua, de modo alarmante, atual. Confira alguns dos ítens:

“Gerentes mentem sobre condições climáticas para permitir pouso em plataforma”; “Heliporto do Farol de São Thomé continua a operar apesar das suas falhas de projeto”; “Projeto de novo aeroporto em Farol de São Thomé foi suspenso pelo diretor Guilherme Estrella”; “Utilização do Aeroporto de Campos foi descartado pela companhia”; “Aeroportos utilizados atualmente continuam a não suportar a demanda da Bacia de Campos, que recentemente foi acrescida por quatro UMS, uma plataforma Petrobrás (P-56) e outras do setor privado”; “Heliponto da plataforma P-53 construído a partir de projeto equivocado, o que causa turbulência em pousos e decolagens”; e “Falta de um sistema de prontidão para resgate imediato de sobreviventes de acidentes.

http://www.sindipetronf.org.br/TabId/105/NoticiaId/3006/Default.aspx

Os oito passageiros do helicoptero S 76 prefixo CHO não se feriram porque a tripulação realizou um pouso controlado no heliponto. Depois do corte dos motores constataram as avarias nas pás do rotor de cauda.
A aeronave será removida para Macaé para conclusão das investigações e reparos
Será instaurada uma comissão de análise do acidente com a participação do representante do sindicato, que será o Diretor Marcio Ferreira dos Santos.

Comissão vai a Vitória vistoriar helicóptero que bateu com rotor de cauda em navio.

Fonte: Forum Contato Radar.

http://forum.contatoradar.com.br/index.php/topic/84748-aeronave-bate-com-rotor-de-cauda-em-navio-mas-nao-ha-feridos/

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Segundo o site da Praticagem ES, o Lochnagar está programado para entrada as 23.10 hs do dia 08- hoje.

* O Lochnagar é um navio de lançamento de linhas, que já opera no Brasil há vários anos (a fonte escreveu o nome do navio errado).

O navio de lançamento de linhas Lochnagar – Operando no campo de Marlin, na foto feita por min se vê uma aproximação, aeronave na final – foto Erik Azevedo em 2009

Histórico e dados do Lochnagar

Anteriormente ele se chamava Far Ulsten, no seu tempo ele foi o maior PSV do mundo, em 1982 (Plataform Supply Vessel), porem em 1998 ele passa por conversão e se transforma em um navio lançador de linhas flexiveis, recebendo maior motorização, e maior capacidade de manobra, e jumborização de seu casco, e passa arvorar bandeira da Ilha do Homem (Reino Unido). Esta operando no Brasil desde 1999.

Classification DNV, DYNPOS AUTR
Built 1982
Converted 1998 EX SUPPLY VESSEL FAR ULSTEN
Upgraded 2005
Flag State Authority Isle of Man
Port of Registry Douglas
Dimensions
Overall Length 105.00 m
Breadth 23.00 m
Depth 10.00 m
Draught (summer) 5.70 m
Deadweight 6700 t
Gross Tonnage 6409 t
Net Tonnage 1923 t
Manoeuvring and Propulsion Systems
Main Engines 4 x Bergen Diesel KVG 12
Aux. Engines 3 x Caterpillar 3508B
Bow Tunnel Thrusters 2 x 736 kW
Azimuth Thruster (bow) 1 x 883 kW
Azimuth Thruster (stern) 3 x 1840 kW
Dynamic Positioning Systems
DP Classification DYNPOS AUTR (Class II)
ERN Rating
DP System Kongsberg Simrad SDP 21

O Lochnagar como PSV antes da gigantesca conversão

FAR ULSTEN:
http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=304607

2º Oficial de Náutica (DP)
Tipo de Embarcação: PSV c/ DP1 and PSV C/ DP2
Requisitos : Experiência na função e operação do tipo de embarcação, Inglês avançado, todos os certificados em dia.

2º/1º Oficial de Máquinas
Tipo de Embarcação: PSV
Requisitos: Certificado III/2 , experiência na função neste tipo de embarcação, Inglês avançado, todos os certificados em dia.

Cozinheiro
Tipo de Embarcação: PSV e AHTS
Requisitos: Conhecimentos intermediários de Inglês e experiência na função. Todos os certificados em dia.

Eletricista
Tipo de Embarcação: AHTS e PSV
Requisitos: Experiência na função, conhecimento de inglês técnico das operações envolvidas (conversação), todos os certificados em dia.

Envio de Currículos através do nosso site:

http://www.osm-br.com.br

Hoje ele nos presenteia com uma fascinante narrativa à respeito dos navios à vapor, porem alimentados com carvão, ele passa detalhes interessantes que ele mesmo presenciou a bordo do vapor “Mandú”, que era movido à carvão.

Vídeo mostrando máquinas de tripla expansão de um cargueiro Liberty.

(detalhe estes navios consumiam óleo)

S/S EMPIRE STATE, foto: Marc Piche

O Capitão Dufriche, foi muito paciente em nos escrever em detalhes tanto este relato quanto outros mais que virão, como um presente para nós; para quem não sabe ele colaborou ativamente para existência do livro “A História da Marinha Mercante Brasileira 1 e 2″.

CLC Carlos Dufriche – Navios à carvão

Hoje vou fazer um relato de como funcionavam os navios a carvão. Talvez não existam mais navios assim, exceto, novamente talvez, na cabotagem da Rússia ou China, onde o carvão é abundante.
Os navios dispunham de carvoeiras ou seja, uma espécie de porão onde o carvão recebido nos portos era armazenado. Em geral seu fundo era inclinado, para facilitar sua retirada, na praça de caldeiras, pelos carvoeiros.
O carvão era recebido nos portos, ou de berços especiais com guindastes equipados com caçambas automáticas (grabs) ou com o navio ao largo, de chatas, através em geral de uma balsa com guindaste.
Os navios de cabotagem queimavam carvão de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, de má qualidade, de baixo poder calorífero. Era o nacional, provavelmente mais barato. O bom era o inglês (disponível até o início da guerra), o americano, embarcado principalmente na região denominada Hampton Roads, na entrada da baía de Chesapeake, onde ficavam os portos de Norfolk e Newport News. O carregamento do navio era muito rápido, 10.000 toneladas em menos de um dia.

Notem o sistema de carregamento por gravidade nos silos ao lado do navio. A maior escuna do mundo carregando carvão em Baltimore – 1903

Nos navios de longo curso os chefes de máquinas sempre guardavam uma reserva de carvão “americano”, para uso nas ocasiões onde se necessitasse maior velocidade. Isto nos navios que iniciando a viagem no Brasil também tinham que utilizar o nacional.
Os navios de longo curso em geral escalavam para receber carvão. Na linha da Europa, em São Vicente de Cabo Verde, na da América, em Port of Spain, Trinidad.

Carvoeiros alimentando as fornalhas

Com a guerra, a África do Sul substituiu a Inglaterra e Durban era o porto principal. Em geral os navios levavam daqui madeira serrada e lá recebiam o carvão.
Anteriormente, já não foi do meu tempo, carvoavam também em algumas ilhas do Caribe, como Santa Lucia, onde o carvão era trazido para bordo em cestas, carregadas nas costas das mulheres !. Este trabalho era delas exclusivamente.

Coaling in Baltimore – “Carvoando” no porto de Baltimore, notem a cábrea-barcaça.

A bordo, a tripulação era grande e os homens do fogo dependiam do número de caldeiras. No MANDÚ, onde pratiquei, eram 4 caldeiras. Em cada quarto de máquinas, 4 carvoeiros (que em carrinhos de mão levavam o carvão das carvoeiras para a frente das fornalhas. Mais 4 foguistas, para lançar o carvão dentro das fornalhas. Um cabo foguista para auxiliar o maquinista e ocupar-se com a lubrificação da motora, em geral máquina alternativa de tríplice expansão.  Assim, em cada quarto de máquinas haviam 10 homens. Três quartos, 30 homens.

Máquina de tripla expansão

O gerador, mais conhecido como a “máquina de luz”, era também a vapor e tinha um maquinista para cuidar especialmente dela. Se o navio tivesse frigorífico, também um só para isso. O que não havia era eletricista.
Mas o carvão queimava e ficavam as cinzas, que tinham que ser retiradas a cada quatro horas. Com rodos compridos, os foguistas paravam de por carvão nas fornalhas e arrastavam para fora as cinzas, blocos calcinados do tamanho de uma laranja, mais ou menos. Eram postas nos carrinhos de mão e os carvoeiros as levavam para o elevador de cinzas, também acionado a vapor. Subiam um ou dois carvoeiros para o convés e recebiam a cinza dos elevadores e as colocavam em uma calha de madeira que ia até a borda falsa. Era tudo jogado no “paiol grande”, ou seja, o mar.
No período dito da limpeza de fogos, a pressão das caldeiras caia e junto com ela a marcha (velocidade) do navio. A limpeza era feita na hora final de cada quarto e assim, se o navio vinha navegando com 9 nós, sua velocidade começava a cair até uns 4 ou 5, por aí. Certos navios, quase paravam. O novo quarto recebia as fornalhas limpas e novamente toca carvão para dentro, a pressão subia e a velocidade idem.

No porto de Norfolk, era um dos maiores exportadores de carvão no século passado, em destaque no cartão postal, uma das 10 grandes escunas construídas somente para transportar carvão para Ásia, carregavam 6000 toneladas em cada viagem.

Nos portos havia uma variante, a cinza que subia era levada nos carrinhos de mão para uma área do convés, em geral por ante-a-ré das acomodações. E ali ia sendo empilhada. Após uma estadia longa, era uma montanha de cinzas a ser jogada no mar logo que o navio se afastasse. Isto com certeza era assim nos portos americanos, pode ser que no Brasil ela fosse direta do elevador para o mar. Poluição? Ecologia? Meio ambiente? Palavras desconhecidas.

Mas havia também a ramonage. Não me lembro a que intervalos, as cinzas pulverizadas que se acumulavam nos tubos da caldeira eram soprados por um jato de vapor e da chaminé saiam então grossos rolos de fumaça negra, com muita fuligem, é claro. O oficial de máquina avisava previamente o passadiço e o rumo do navio era alterado, para receber o vento, se soprava, pelo través. Isto, para evitar que a fuligem caisse no próprio navio, sujando tudo. Quando não havia vento, caia mesmo. Por esta razão o mastro ou mastros da chaminé para ré tinham sempre a parte superior pintada de preto.

Mas as praças de máquinas (separadas das de caldeiras) tinham sempre temperatura muito elevada. Não tanto, é claro, como as de caldeiras. A ventilação de ambas era feitas pór cachimbos no convés, com suas bocas orientadas para o vento que estivesse soprando, alguns, da própria praça de máquinas. Em compensação, as praças de máquinas eram silenciosas, era bonito ver o eixo de manivelas girando e as conectoras subindo e descendo, o cheiro era de vapor, até que agradável.

Uma máquina de Tripla expansão com 2500 hp – Eram muito comuns nos navios classe Liberty.

Não fui de máquinas e assim não sei bem quem ficava de olho nos indicadores de nível das caldeiras, tinham que ser alimentadas constantemente com água (que ia se transformando em vapor) e nível muito baixo poderia acarretar avaria na tubulação.  E o vapor, após se expandir nos três cilindros, ia para o condensador que, circulado por água do mar, o transformava de novo em água. Quanto mais fria a água do mar, mais rápida a condensação.
Carvoeiros e foguistas trabalhavam em geral sem camisa, com uma toalha (chamada de faxineiro) no pescoço, suavam o tempo todo e tinham que comer muito. Vida dura era a deles.
Depois do MANDÚ embarquei no GUARASSÚ, também a carvão, tudo funcionando no mesmo sistema. Mas tenho a impressão de que tinha somente duas caldeiras.

Notas:

O vapor Mandú. foto: Carlos Dufriche

Vi em minhas notas que seu consumo diário de carvão era 50 t. E que sua tripulação era de 75 homens.

O MANDÚ foi vendido como sucata pelo LB e adquirido por um armador brasileiro (nascido em Portugal), chamado Manoel Pauzeiro e dono de uma companhia de navegação, a Navunidos. O Pauzeiro reformou o navio, retirou 2 caldeiras e transformou-as para queimar óleo.

Como houve uma certa disputa pois navio baixado para sucata não poderia voltar a navegar, Pauzeiro o batizou como COMANDANTE MARTINI, nome do então capitão dos portos do Rio de Janeiro. O navio foi posto na linha do sal e agora em vez de 10.600 tdw passou a 12.000 tdw. E chegava a Santos com o disco de Plimsoll mergulhado. A desculpa é que o carregamento era feito em alto mar, em Macau ou Areia Branca, onde a ondulação constante não permitia uma boa verificação do calado.

Terminou seus dias num desses dois portos, onde sofreu um incêndio, de origem não determinada. Lá mesmo afundou.

O vapor, Siderúrgica Um ou Dois – Carlos Dufriche

O vapor Siderúrgica 1 ou 2,  foto tirada por mim por volta de 1948, com uma máquina “caixote” ( por certo – eram as mais baratas e simples, do feitio de uma caixa. Chegaram a ser fabricadas aqui, sob a marca KAPSA).

Acredito que nós hoje temos a obrigação de resgatar este período, e de revelar quem são os verdadeiros heróis anônimos de nossa profissão, e que tanto fizeram por ela e ainda fazem; é por isso que artigos como este serão publicados com mais frequência aqui neste site.

Bem, uma coisa é fato.

O EPM (Ensino Profissional Marítimo) deve estar nas mãos de gente competente, e que entenda do assunto. Pois de ingerência já basta.

Quanto a formação ser feita em centros Federais de ensino como os Institutos Tecnológicos (antigas escolas técnicas http://www.ifsp.edu.br/), ou parte do sistema S (SENAI/SEST/SENAT quem não conhece a instituição mantida pelas industrias aqui vai o link http://www.sestsenat.org.br/Paginas/Index.aspx) não há qualquer ressalva quanto a isso, pois estes tem ótima qualidade, vide o pessoal técnico formado nos Institutos de Tecnologia Federal, são gente de alto nível e gabarito, podem trabalhar em qualquer lugar desde que falem inglês.

Poderiam muito bem ser montados cursos voltados para a realidade marítima nestes institutos tecnológicos, com professores marítimos, com vivencia real de mar, salários dignos, e condições dignas de trabalho e carreira.

Não adianta nada continuarem a formar em quarteis e capitanias se os mesmos pararam a décadas no tempo, hoje em dia se prepara pessoal de outra forma, com prática. Na maioria das Capitanias dos Portos não há qualquer estrutura voltada para formação, não existem oficinas, e muito menos simuladores, algumas são elefantes brancos com prédios vazios. Até os instrutores reclamam.

Uma sala de aula de uma escola marítima na Inglaterra

Cursos do Offshore

Acho que não podemos confundir os cursinhos básicos da Resolução A. 89191(21) da IMO – MODU Code (são os cursos básicos para se trabalhar em plataformas). Com os cursos de formação do STCW Code, são coisas bem distintas.

A diferença é muito grande, e sem falar que as escolinhas privadas dos militares homologadas pela DPC, que estão ofertando e caro, (tem curso custando mais de 4 mil)  cursos do CFAQ da vida, e estas escolas não são reconhecidas pela OPITO*, e nem pelo IMCA**, pois em certos casos os próprios instrutores não possuem formação adequada, o pessoal faz os cursos relâmpagos recebem um certificado que só irá valer no Brasil.

* Offshore Petroleum Industry Training Organisation –      http://www.opito.com

**International Marine Contractors Association – http://www.imca-int.com/

A empresa que eu trabalho atualmente serve de exemplo do que a iniciativa privada tem feito mundialmente há um bom tempo, ela possui 2 centros de treinamento de alto padrão, um na Noruega e outro em Omã, todos os cursos são reconhecidos pelas autoridades Marítimas do Reino Unido (MCA), USCG (Estados Unidos), Diretoria Marítima da Noruega,  do Japão, OPITO, e IMCA, e Nautical Institute.

Profissional bem formado não pega tempo na pedra, não importa a origem.

Ao fundo o edifício aonde ficam os simuladores da Escola Federal Náutica de Warnemuende em Rostok Alemanha escola que existe desde-1842 – As antenas no alto do prédio são radares.

Estamos agora com um grande embrulho, só este ano devem chegar no Brasil mais de 10 novos navios sonda, sem contar as FPSO’s  muitos supplies, demandam também AHTS, fora os navios tanque afretados que já não irão ter que contratar brasileiros.
Quem irá tripula los?
Mais gringos?
Uma parte dos navios é de empresas nacionais. Por obrigação devem contratar gente local.

Mas se não tiver? E ai? Todos sabem que os gringos chegam e ficam, e vão ficando, e não vão mais embora, engatilham o navio todo e só eles mesmos para operar à maneira deles.

Os tempos mudaram, não adianta o EPM ficar com o militar se ele credencia qualquer escolinha para vender cursos. Infelizmente esta é a dura realidade.

Quem trabalha em empresa de petróleo sabe bem que não contratam qualquer um, as grandes empresas querem pessoal bem qualificado, muitas vezes a empresa deixa de contratar brasileiro por não ter gente bem formada.

Ano passado a empresa que estou fechou turmas inteiras do SENAI São Paulo (universidade) e de vários Institutos Federais Tecnológicos (as antigas escolas técnicas), pois o mercado esta em expansão e a empresa contrata mundialmente.
A turma não fala um bom inglês, a empresa tem mandado os novatos para Houston ou Oklahoma para fazer intercambio por conta da empresa durante 4 meses.

Mais uma vez o EPM não foi planejado há longo prazo e agora forçaram a barra para flexibilizar a única Resolução que ainda defendia um percentual de brasileiros.

Centro federal de formação marítima em Wismar Alemanha

Um pais grande se faz com uma grande força de trabalho, se falta gente no mar, também tem faltado gente em diversas áreas em terra, e no offshore não tem sido diferente nas posições técnicas, nas marítimas nem se fala.
Acho que se a DPC realmente estivesse preocupada teria há mais tempo planejado isso, e outra teriam baixado portarias impedindo que terrestres assumissem muitas das funções à bordo de plataformas e navios especiais que são inerentes ao marítimo, mas estão sendo tomadas por terrestres.

Infelizmente tem muito homem de área por ai melhor preparado do que muito MOC/MOM que já conheci, as grandes empresas de petróleo estão investindo pesado em treinamento desse pessoal e muitas exigem nível técnico para contratação.

Mas a DPC ainda insiste que os cursos do CFAQ tenham nível fundamental. Pelo amor de Deus ate para varrer rua hoje em dia tem que ter o ensino médio.

Desse jeito os filipinos sempre irão levar vantagem.
E outra oque tem de oficial de pais de segunda categoria mandando em oficial brasileiro nesse offshore não ta no gibi.

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“Só atiram pedras em arvores que dão frutos” – Autor – Um leitor do BlogMercante

Porem com a crise imobiliária americana, a globalização de todo o mercado comercial fez desaquecer as compras internas americanas, e com isto gerou uma grande crise financeira. Um dos elos de toda a cadeia comercial, é a industria dos transportes.

Hoje em dia as grande companhias de navegação, não dependem apenas dos navios, e sim são mega transportadores, especializados em transporte de porta à porta. Fecham grandes contratos com fábricas no mundo todo, recolhem as mercadorias, armazenam, e transportam as mesmas de um lado ao outro através dos oceanos, ar, e ferrovias, e estradas e entregam no destino final, as vezes na porta de nossa casa!

Estas grandes empresas adotaram a filosofia do “Just in Time”, e para isso possuem grandes frotas de navios rápidos e processos rápidos na carga/descarga destes mega navios.

Porem com advento da crise, e a entrada em operação de navios gigantes, logo o sistema não suportou e entrou em colapso, a equação é bem simples. As cargas desaparecem, mas navios com grande capacidade de carregamento surgiram, então, obvio que muitos navios ficaram sem carga para transportar. Exatos 6 meses antes do colapso do mercado imobiliário americano, estes mesmos navios estavam rejeitando cargas!

Mar grosso pela proa - Foto

Me lembro como ontem, um dia conversando com um amigo que é broker de cargas, especializado em rochas ornamentais, minérios, e fertilizantes. Ele estava até pedindo minha ajuda, para encontrar algum navio apropriado, pois os poucos navios disponíveis eram muito velhos, ou inapropriados. Mas com crise atingindo em cheio a indústria internacional dos transportes em meados de 2008, levou junto consigo bancos que financiavam estes novos navios, estaleiros, que tinham encomendas quase prontas rejeitadas, e por consequência os trabalhadores, dos estaleiros primeiro, e os marítimos em seguida.

A pancada só não foi pior em nós profissionais do mar, pelo simples motivo de haver uma carência mundial por profissionais que já se torna endêmica, antes da crise haviam dados que apontavam uma carência mundial de até 90 mil marítimos!

Porem no auge da crise que foi no fim de 2008 e até final de 2009, mais de 400 navios porta container estavam ociosos em diversos lugares do mundo como nos Fjords na Noruega e em Cingapura. Somente uma grande empresa chegou a encostar 100 grandes navios. O pico chegou à 576 navios ociosos no fim de 2009!

Em 2009 o número de navios com menos de 15 que foi vendido para o corte (sucata), chegou á 400 navios em um único ano. Muitos navios ainda em bom estado estavam sendo desmanchados por não valer a pena deixa los parados gerando despesas.

Os sucateiros indianos e chineses, fizeram muito dinheiro com esta crise, compravam a preço baixo ótimos navios que ainda havia muitos bons equipamentos de bordo, e com o desmanche muitos destes equipamentos eram remanufaturados na China e revendidos até como novos!

Muitos grandes navios em Laid up em um Fjord

Porem os mares ainda hoje continuam agitados neste ramo, e infelizmente pode até se agravar cada vez mais. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade ainda deixa muitos navios fundeados nas baías, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs. Estava ociosa sem previsão de carregamento, com uma “eskeleton crew” à bordo.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção de um armador alemão, que é o maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de  (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa dos armadores, e afeta a lucratividade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Na foto se vee mais de 300 navios em laid up no fim da segunda guerra mundial nos EUA.

Com a excesso de oferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, que é o presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores internacionais no Brasil, é otimista e acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. “É uma opinião pessoal”, disse Thomas, que também é o principal executivo de um grande armador alemão no Brasil e Costa Leste da América do Sul. “É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de excesso de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores”, afirmou.

O gigante CMA CGM CHRISTOPHE COLOMB, para 11 mil TEUS, foto: Hans Esveldt

Parcerias com a concorrência para perder menos

No fim de dezembro, dois grandes armadores (um alemão e o outro italiano) anunciaram que, a partir de meados de janeiro, as empresas passa a fundir com  dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Em dezembro passado, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África.

“Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil”, disse um executivo da CMA CGM. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. “Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos”. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

Uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

Foto: C P OFFEN- Muitos navios em Laid Up no porto de Kiel

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs.

No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

G6 dos transportes marítimos

A parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

Muitos armadores adotaram o chamado “slow steaming”, que é a redução de velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas.

Alguns trechos baseados no Valor Econômico/Por Francisco Góes e Fernanda Pires

Navio bacalhoeiro Português, foto Paulo Vergas

“Realmente para trabalhar no mar requer aptidão, me formei em 2004, destes anos para cá, só trabalhei embarcado e tenho a maior certeza do que sou feliz e realizado.” - Engenheiro de Pesca Felipe Pimentel

BlogMercante -Como você começou sua carreira profissional?

Felipe Pimentel -Realmente, já faz um tempo que trabalho no mar, antes mesmo de entrar na UFRPE, meu pai era armador de barcos de pesca artesanal (pesca de covo) e semi industrial (espinhel pelágico), sempre estava metido nessas atividades, em seguida entrei no curso de engenharia de pesca.

Já formado, passei 1 ano embarcando como observador de bordo em embarcações chinesas, estas tinham a espécie alvo o atum, o petrecho de pesca era o espinhel pelágico.

Barco de pesca pelágica da qual nosso colega é Patrão de Pesca

Barcos chineses

Os embarques estrangeiros foram sofridos, principalmente os chineses, onde a cultura é completamente diferente da nossa, passei momentos difíceis, tanto na alimentação, acomodação e comunicação. O embarque era de 30 dias, onde meu trabalho era assimilar a tecnologia de pesca, identificar as espécies capturadas e quantificá-las para estudos de CPUE.

Os chineses brigavam todos os dias, entre eles; nós brasileiros (1 observador e 2 pescadores) não interferíamos nesta confusão, a comida era horrível, então sempre levava uma feira por fora e mesmo assim passava perrengue, mas no final deu tudo certo. Com estes embarques, consegui assumir o comando de um barco de pesca.

BlogMercante – Como é o curso de Engenharia de Pesca?

Felipe Pimentel – O curso de engenharia de pesca é muito bom, tanto na parte de pesca extrativa como na aquicultura; as cadeiras específicas são muito bem ministradas pelos professores, a grade curricular é bem ampla, pagamos navegação I, navegação II, temos aulas práticas, Radar, GMDSS.

BlogMercante – Na sua opinião há falhas nos critérios para o ASON/M?

Felipe Pimentel – O meu patrão, está abrindo uma empresa no apoio marítimo, inclusive ele já tem um barco que transporta óleo combustível para Fernando de Noronha, já prestamos alguns serviços para Fugro e Spectrum, o nome da embarcação chama-se Rocky, inclusive este meu ultimo embarque foi para prestar apoio a um navio sísmico o Polar Explorer (sísmica de 2 D), tenho experiência na navegação por meio de cartas náuticas, navegação eletrônica, ARPA, e  já fazíamos um resgate em alto mar de uma embarcação que foi ao fundo, tenho conhecimento de todos os equipamentos de segurança a bordo (EPIRB, TRANSPONDER, etc) e realmente fico triste que toda esta experiência não ser considerada, no processo seletivo que hoje em dia é por provas.

Trabalho de uma Observadora de Mamíferos Marinhos em navios sísmicos - foto Erik Azevedo

BlogMercante – Você também trabalhou no mar em outras atividades além da pesca, poderia nos contar à respeito?

No dia seguinte às 03:30 hrs da manhã in inicia-se o recolhimento, onde as linha secundárias são desconectadas da l inha principal e está é armazenada no tambor. A velocidade de recolhimento é de 4,0 nós, onde a espécie alvo é atum e o espadarte, estes peixes são armazenados no gelo.

O navio de Perfuração e Produção e Armazenamento Dynamic Producer está há aproximadamente 300 km da costa do Estado de São Paulo, operando em DP numa profundidade de 2140 metros.

O poço conectado ao navio estava sob um sistema de monitoramento continuo e gravado. Logo após a ruptura na coluna, os sistemas automáticos de segurança bloquearam a cabeça de poço automaticamente, evitando assim um grande vazamento. O poço no momento esta fechado e seguro, informa a Petrobras.

Estimativas preliminares indicaram um vazamento para o mar de 160 barris de óleo, segundo informado, não há qualquer possibilidade deste óleo chegar a costa.

Dynamic Producer é um dos maiores navios do seu tipo, na foto estava na Baía de Guanabara - Foto Erik Azevedo

Com o vazamento a Petrobras colocou em ação o seu plano de emergência imediatamente. Todos os recursos disponíveis foram mobilizados para recolher as manchas de óleo da superfície, e qualquer resíduo no interior da coluna de produção.

A Petrobras notificou a Marinha, o IBAMA, e a ANP oficialmente.

As causas do acidente estão sendo investigadas.

Sobre o navio em destaque:

Antes de ser convertido em unidade de perfuração e produção posicionada dinamicamente era um navio tanque com 111 mil toneladas, da grande frota do armador noruegues Knutsen OAS Shipping de Haugsund Noruega.

Ele se chamava Ranghild Knutsen.

Foi vendido e convertido na China e hoje esta sendo operado pela Petroserv na Bacia de Santos.

Na bacia de Santos operando – foto Mr Bjørn Poulsen

O M/T Elka Aristotle já opera há algum tempo em nossa costa fazendo alívio das FPSO’s nas bacias petrolíferas no Brasil.

O navio de bandeira grega, construído em 2003, tem como sociedade classificadora a ABS, e o navio é operado pela European Product Carriers

Verificamos que o Elka Aristotle é um navio com “ficha limpa”, não tem relatórios de detenção ou não conformidade por sociedades classificadoras, e nem por autoridades portuárias de outros países.

Elka Aristotle – Foto Rafael F Viva

Segundo os noticiários a Policia Civil local já abriu inquérito para apurar as causas do vazamento que segundo a administração do Terminal Marítimo, foi uma falha na válvula de retenção do mangote do sistema Single Buoy.

Na foto logo a baixo.

O navio irmão do Elka Aristotle na bacia pronto para mais um “alivio” de produção de um FPSO.

O Elka Vassiliki – Foto Erik Azevedo

Era apenas um entardecer, escuro e tempestuoso numa quinta feira, uma semana para o Natal de 2009, quando o Mercante Danny FII se aproximava do Porto de Trípoli no Líbano procedente do Uruguai para Síria com um grande carregamento de animais vivos, 18 mil cabeças de gado, 10 mil ovelhas, e 83 seres humanos, incluindo 4 passageiros. Este navio era um antigo Car Carrier convertido em uma moderna Arca de Noé.

Enquanto ainda buscam por corpos desaparecidos no interior do Costa Concordia, e também investigam todos os fatos que causaram este lamentável acidente; equipes de profissionais especializados em “salvar” navios acidentados, já começaram os trabalhos para tentar retirar o navio inteiro se possível deste lajeiro. Já começaram a bombear o óleo nos tanques, oque não é uma tarefa simples em um navio que esta inclinado quase 90°, e tem mais de 112 mil toneladas.

Desde à muito tempo existem empresas especializadas em resgatar navios que vão para as pedras, ou emborcam durante tempestades, encalham em bancos de areia, incendeiam, ou cargas correm nos porões, e também vazamentos de óleo. Isto remonta à mais de 100 anos.

Holandeses e cowboys

Os maiores especialistas no assunto tradicionalmente são os holandeses, este povo já luta à séculos contra o avanço do mar nas terras baixas de seu país, e por isso aprenderam a usar o mar ao seu favor, devido à esta intimidade com o trabalho braçal, duro e perigoso que é lidar diretamente com o mar, este pessoal foi com o tempo desenvolvendo técnicas e tecnologias e muitas são improvisadas no local, para salvar embarcações dadas como perdidas.

O artigo já publicado aqui sobre o encalhe do navio tanque Torrey Canyon próximo à Inglaterra mostra os desafios que uma equipe destas enfrentou, porem neste caso o navio foi totalmente perdido, mas a equipe fez tudo ao alcance para tentar alcançar o prêmio.

A maior empresa do ramo ainda é a Smit Salvage, porem ela não é a única no ramo, existem outras empresas e já existiram outras também no passado, e também algumas que hoje foram compradas por novos grupos, outras são especializadas apenas em rebocagem e alugam seus rebocadores para empresas de salvamento com maior especialização como a ITC da holanda que tem frota de embarcações dedicadas à isso. A maior nas Américas é a TITAN Salvage, que atuou em muitos salvamentos de navios no Brasil; como a retirada de descarregadores de navios que caíram ao mar, na retirada do VLOC Weser Ore quando encalhou no Porto de Tubarão e outros grandes projetos em parceria com a Superpesa. Estas empresas as vezes trabalham em conjunto, pois em algumas operações é necessário a união de esforços.

Tipos de salvamento

São vários os tipos de salvamento, podem ser:

• Reflutuação;

• Combate à incêndio e poluição;
  

• Remoção de destroços ou derelitos;

• Salvamento portuário;

• Salvamento offshore;

• Salvamento de carga e equipamentos;

• Limpeza e desobstrução de portos e canais.
  

Equipe de salvamento

Uma equipe de salvamento é composta por marítimos, mergulhadores especializados, soldadores, mecânicos, engenheiro ou arquiteto naval, e claro um Comandante de Salvamento, ou Capitão de Salvamento, geralmente este encarregado ou líder é um experiente Capitão, com vasta folha de serviços na área.

A equipe tem que estar apta à trabalhar longas jornadas, em condições da qual a tripulação do navio sinistrado não faria, os mergulhadores por exemplo tem que mergulhar em águas geladas, as vezes dentro de tanques cheios de óleo, passar por agulheiros e destroços, realizar soldas em compartimentos inundados, e muitas vezes submersos.

Os marítimos destas equipes são o faz tudo, muitos tem de correr risco escalando costado de navio, conectando amarras e cabos em locais improváveis, tem de operar guinchos e guindastes e mover equipamentos e carga dentro de navios em situação nada agradável.

Esse pessoal não tem tempo à perder com cerimônias, burocracia, ou formalismos, pois o tempo é o maior inimigo da equipe, por isso é comum equipes como estas serem verdadeiros cowboys do mar. Em muitos dos casos, é usado pessoal do próprio local para auxiliar no trabalho, pois ninguém melhor do que mestres de rebocadores do local e marítimos locais para conhecer as peculiaridades da região que equipes estão trabalhando.

Equipamentos

Equipamento de peso tem que ser usado nestes casos, como grandes balsas, diques flutuantes, cábreas gigantes, enormes rebocadores, helicópteros, moto bombas, grandes grupos geradores, bombas enormes para grande capacidade, muitos mangotes especiais, bolsas de flutuação, barreiras de contenção de fluidos, guinchos holofotes, e muitas ferramentas de variados tipos.

Mas o equipamento mais importante, ainda é a equipe e sua engenhosidade.

Dinheiro e desafios

O caso do Cougar Ace

Este navio sofreu uma pane enquanto trocava água de lastro, e por algum motivo os tanques de boreste não esvaziaram, e o navio inclina em alto mar em águas internacionais quando navegava do Japão para os EUA, os 23 tripulantes são resgatados pela Guarda Costeira dos EUA, mas o fato não foi devidamente investigado pois o navio estava fora de jurisdições, e os armadores deram o navio como perdido, apenas aguardando que afundasse para poder receber o prêmio (seguro).

Os 6 primeiros passos

1° -Local que a primeira equipe desembarca usando helicóptero. (era um Agusta HH 65)

2° – Cabos foram usados para escalar o costado do navio

3° – Foi aberta uma porta que da acesso ao convés 9 e foi feito rapel entre centenas de carros.

4° – Foi feita inspeção para constatar o quanto foi inundado, e aberta uma rota de reentrada.

5° – Foi preciso se arrastar ao longo do costado, e escalar escadas, para acessar a popa;

6° – Usaram cabos para descer pela popa, e sair do navio usando um barco de apoio.

Porem o  navio não afunda, mas continua inclinado 60° por boreste, flutuando e se aproximando da costa. Dentro dele 4.709 carros Mazda novos, no valor de 103 milhões de dólares, e óleo pesado, que poderia vazar caso o navio fosse parar na praia, oque causaria um desastre ambiental. Porem a Guarda Costeira não tem meios e nem planos para recuperar o navio. Logo o armador é obrigado à recorrer aos Salvadores, no caso contrataram a TITAN Salvage, uma empresa americana, que tem uma equipe internacional especializada neste tipo de resgate.

Não foi tarefa fácil fazer o navio retornar a sua posição original. Foi preciso vencer correntes, e ventos, água gelada, e distancia da costa e de local com meios e equipamentos. Praticamente tudo chegou por helicóptero, e após a conexão de cabos de reboque o navio foi rebocado para dentro de um golfo com águas seguras e calmas.

1°-Grandes moto bombas à diesel foram colocadas no convés 9 do navio, e começam a bombear água para fora.

2°-Feita a checagem do nível de água no tanque de lastro n° 5 de boreste (em vermelho), para calcular uma estabilidade adequada; começam a encher o tanque de lastro por bombordo (em amarelo).

3°-Foi preciso encher o tanque com 160 toneladas de água para trazer o navio à sua posição original.

Neste caso a pequena equipe completa a missão, mas com alto risco, deixando um saldo de 3 mortos durante a operação.

Oque leva estas pessoas à arriscarem a vida em lugares distantes e inóspitos realizando um tipo de trabalho que muitos classificariam como insano? A resposta é simples, muito dinheiro! Mas para se ganhar este dinheiro é preciso correr muitos riscos, e cada trabalho é um grande desafio, que apenas poucos estão dispostos a encarar.

Lei de salvamento

Um salvamento é composto antes de começar com um “contrato de salvamento”, este contrato pode variar pois pode ser acordado entre as partes como será feito o salvamento o tempo e recursos. Em muitos casos é feito um tipo de contrato chamado de “No cure, No pay”, em outras palavras seria, só recebe se salvar, mas há contratos mais flexíveis da qual mesmo não salvando ou recuperando partes ou um todo, os salvadores recebem uma parte. Em muitos casos os valores são calculados sobre o valor da carga e do navio em separado.

Em alguns casos como por exemplo do car carrier “Cougar Ace”, chegou à 10 milhões de dólares visto poderem recuperar quase todos os carros à bordo com poucos danos. Mas foi necessário abrir um documento chamado de “Lloyd’s Open Form agreement”.

O carga geral - Krokus - adernado no golfo de biscaya, o salvamento foi feito pelo Reb oceânico Abelie Bourbon

Raros são os casos que a percentagem sobre o navio e carga salvos chegarem à 50% do valor dos bens; na maioria das vezes é negociado algo entre 25% a 10% do valor.

Existe uma convenção internacional que trata do assunto a mesma foi atualizada em 1989, porem alguns países como a Inglaterra tem sua lei local, que segundo ela o navio e a carga sempre irão pertencer aos donos originais. Pois segundo a Convenção internacional há o “pure salvage” da qual não há qualquer contrato entre o salvador e o dono da carga e navio. Neste caso os valores são decididos após o salvamento por um tribunal, da qual irá julgar de quem é o mérito. Seria uma tipo de pirataria legalizada.

Na foto o M/V Camilla com uma pesada banda à deriva e abandonado, sendo resgatado pela equipe da ITC e TITAN, na costa do Canadá.

Neste tipo de salvamento há dois tipos de mérito; o de alto grau de risco, e o de baixo grau de risco. Isto quer dizer no caso do alto grau de risco, se refere ao nível de dificuldades que a equipe e tripulação encontrou, o fato de expor os tripulantes à tempestades, combate à incêndio, risco iminente de morte zona de guerra, etc. Enquanto na de baixo grau de risco, são salvamentos sem maiores desafios, geralmente em interior de porto ou navios encontrados à deriva em mar aberto. Nos salvamentos de alto grau de risco, é possível chegar à elevados valores do prêmio, geralmente nestes casos as seguradoras é quem fazem o acerto de contas.

Lembrando que a equipe recebe uma parte no prêmio, por isso fazem de tudo ao alcance para cumprir de maneira rápida à tarefa.

A se confirmar a falha do VDR, este será mais um caso a reforçar o histórico de problemas do equipamento.

Em artigo no seu Maritime Accident Casebook, o especialista em segurança e acidentes da navegação Bob Couttie observa que a seguradora norueguesa Gard emitiu umacircular sobre problemas em VDRs, datada de março de 2011, na qual chama a atenção para “vários casos em que embarcações não tiveram sucesso nem em arquivar nem em recuperar informação vital do VDR”. E os noruegueses acrescentam: “A incapacidade de apresentar informação do VDR pode levar a alegações de partes contrárias que poderiam ter sido evitadas ou contestadas de forma menos custosa, não fosse pela ausência de evidência do VDR”.

A advertência da Gard está, ao que parece, em consonância com o pensamento e a experiência dos investigadores do Marine Accident Investigation Branch, agência independente de investigação de acidentes marítimos do Reino Unido. Em seu relatório sobre o encalhe do navio Maersk Kendal, o MAIB afirma que o “comandante não estava familiarizado com o funcionamento de um VDR e jamais havia gravado dados nele antes. Ele, inicialmente, informou à companhia que os dados do VDR haviam sido salvos. Contudo, quando ficou claro, algum tempo depois, que a luz amarela projetada para ficar acesa de modo a indicar que a gravação fora feita não acendeu, ele deveria ter pedido orientação do armador. Ele poderia ou ter cortado a alimentação da unidade VDR ou simplesmente ter removido o disco rígido para impedir que ele fosse sobrescrito.”

A importância do VDR vai além da investigação de acidentes. Na União Europeia, a Diretiva 2009/18/EC7 sugere que os operadores de navios façam exames de rotina dos dados do VDR, de modo a adquirir maior experiência no manejo do equipamento e na identificação de circunstâncias que poderiam ter levado a incidentes ou acidentes de navegação. De posse dessa informação, pode-se avaliar de forma bastante confiável qual é o nível de desempenho do serviço de quarto a bordo e agir para prevenir, corrigir ou mitigar deficiências eventualmente identificadas.

Se a Costa Cruzeiros tivesse feito isto, teria podido tomar decisões que poderiam ter salvado o Costa Concordia, em vez de se entregar ao esforço inglório de fazer todo mundo crer no mais improvável: que todas as salvaguardas de segurança existentes no navio foram vencidas por um só erro de um só homem.

Leituras relacionadas:

Black box or black hole? — BIMCO (em inglês)

VDR Failures May Be Catching the Wind — Maritime Accident Casebook (em inglês)

RN 72 foi pro fundo, nossos direitos mais uma vez são abalroados

Já não é mais novidade, mas um “belo” de um acordo firmado entre a Confederação Nacional dos Trabalhadores nos Transportes Marítimos, DPC, e Petrobras. Fizeram realmente oque todos temíamos, abriram uma exceção na fraca Resolução Normativa N° 72 do Conselho Nacional de Imigração.

Em 91 navios que serão afretados para operar no Brasil, estão dispensados de contratar tripulações nacionais por 2 anos, e a farra já começou, com 2 navios pelos menos que tem toda sua tripulação peruana operando livremente em nossa costa, e sem falar nas inúmeras embarcações que usam de artifícios como a não fiscalização e ou o fato de quase nunca tocarem um porto, e por isso não aumentam o efetivo de marítimos nacionais.

Isaque Newton certa vez disse : “Be courageous and steady to the Laws and you cannot fail” (Seja corajoso e cumpridor das leis que não poderá errar).

Um dos muitos navios tanque fazendo alivio do “nosso” oleo aqui na bacia, pergunta que não quer calar. Há brasileiros nestes navios?

Sem estágio

Enquanto isso na outra ponta, os formandos nos cursos CAAQ e CFAQ e outros mais, estão amargurando uma pedra danada por não haver vagas para os mesmos, mas navios há de sobra, mas a DPC continua a ignorar esta tragédia anunciada.

DPC auditada? Por agencia europeia que aconselha a IMO

Isto mesmo, a EMSA que é a Agencia Europeia de Segurança Marítima, que tem sede em Lisboa, esteve nos dias 13 à 21 de junho de 2011, verificando a qualidade da formação e certificação e endossos dos certificados dos marítimos brasileiros. A dupla do EMSA é formada pela, Sra. Catarina Ramos, e o Sr. Jaime Veiga, ambos estiveram no CIAGA, e CIABA, e na DPC.

Para quem não conhece a EMSA é a agencia principal que normatiza tudo em relação ao trabalho no mar na União Europeia, e por isso a IMO é muitas vezes aconselhada por eles, em questões legais e na formulação e adendos aos “Codes”, o objetivo dela é realmente a segurança no mar.

Foi no mínimo curioso saber disto, mas não ser divulgado os resultados da visita, pois o EMSA é um meio que a IMO usa para auditar países signatários das convenções, e nesta auditoria a EMSA veio especialmente por causa do STCW Code 72/95.

Marinha de Guerra do Brasil  na IMO

Todos bem sabem como funciona a IMO, que é uma organização formada por países membros para propor acordos sobre a navegação marítima comercial. Bem deveria ser assim, formada por gente ligada à atividade comercial marítima. Pois então os representantes brasileiros na IMO, são militares de carreira, bem alguns outros países membros tem também gente proveniente da caserna, porem as grandes decisões tomadas na IMO, são feitas por representantes de armadores nos forums de debates, estes representantes são geralmente pessoas do ramo, civis, ligadas à ministério dos transportes de seus países, o Brasil é um dos países com direito à voto nas mesas de negociação. E com seu direito à voto os representantes brasileiros (Dois são Almirantes e um Mar e Guerra, mas nenhum civil marítimo), votaram na nomeação do novo secretário geral da IMO, que tomou posse este ano é o Sr. Koji Sekimizu. Bem o Sr. Koji é um carreirista na IMO, ele esta lá dentro desde 1989, e antes o mesmo era funcionário do Ministério dos Transportes Japonês na divisão marítima.

Quem quiser saber mais sobre o Sr Koji, seu currículo é aberto ao público, o mesmo é formado em engenharia naval com mestrado em vibrações de estruturas marítimas.

Escritor de alguns livros e artigos sobre navegação eletrônica, e segurança da navegação em canais e estreitos. O currículo dele segue no link:

http://www.mlit.go.jp/common/000137572.pdf

Capitanias- Atendimento precário e falta de informações

Enquanto a EMSA audita DPC, CIAGA e CIABA, as Capitanias, continuam sendo como feudos com livre arbítrio, claro que há exceções, mas estamos aqui falando da regra geral, principalmente no quesito, informação e transparência. Da se a entender quando visitamos alguns sites de Capitanias, da qual cito aqui a CPSC, que a preocupação maior lá no site, é com heráldica, e comemorações, do que em prestar informações sobre atendimento e cursos. E devido à esta deficiência, tanto alunos, quanto público em geral e marítimos, tem que muitas vezes deslocar de suas cidades que ficam à vários km da CP para apenas tentar conseguir informações mínimas, como um mero curso, da qual no site não diz se há inscrições abertas, e por telefone ninguém sabe dizer nada. – Palavras de um usuário cliente da Capitania.

A coisa vai funcionando pela velha Rádio Cipó, através de boataria, quando um curso abre, alguém sabe e espalha, infelizmente há uma grosseira falha na programação do Prepom, pois a maioria dos cursos ficam em aberto, infelizmente tempo é dinheiro, e por isso muita gente deixa de embarcar por falta de cursos.

E por falar nisso o modelo de EPM brasileiro tem muito que melhorar, pois ainda continuam formando muita gente pelas metades. Enquanto que um Moço filipino já sai com todos os cursos até avançados (combate à incendio Avançado, Embarcações de Rápidas de Resgate, Manobra de Embarcações, Familiarização em Navios Tanques, ARPA e outros mais), mas DPC ainda acha que tem feito um grande trabalho.

Ainda há de vir matérias mais claras à respeito disto.

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AHTS – Anchor Handling Tug Supply 

Os Navios de Reboque e Manuseio de Âncoras (Anchor Handling Tug Supply Vessels) são normalmente identificados pelo tamanho de seu motor, em termos de potência efetiva (brake horsepower), ou sua força de tração estática, ou capacidade de reboque (Bollard Pull). O tamanho dos navios varia de acordo com a localização geográfica de suas operações. Os navios AHTSs caracterizam-se por terem convés de ré curtos em relação aos PSVs, possuindo equipamentos especializados no manuseio de âncoras, tais como guinchos de reboque, e acessórios especiais.

AHTS - Anchor Handling Tug Supply Vessels

Suas principais tarefas são: reboque, ancoragem e instalação de sondas e outras instalações móveis de alto-mar, colocação e assistência na amarração, assistência na construção e instalação em alto-mar, equipado para outros serviços como operações de resgate, combate a incêndios e recuperação de petróleo ou como navios de Emergência de Recuperação (Emergency Rescue and Recovery Vessels ou ERRVs). E podem realizar funções de apoio, mas com espaço mais limitado que em PSVs normais.

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PSV – Plataform Supply Vessel

Os Navios de Suprimento à Plataformas (Platform Supply Vessels ou PSVs) caracterizam-se por seus amplos espaços de convés e grande capacidade de manuseio de carga. Estes navios são utilizados no transporte de materiais, suprimentos e funcionários para, e a partir de, sondas e plataformas de perfuração em alto mar.

PSV Alfanave Cabo Frio, em operação na bacia de Campos - Foto Erik Azevedo

PSV - Plataform Supply Vessel-Foto Erik Azevedo

Suas principais tarefas são: transporte de suprimentos e equipamentos em geral. Sobre o convés: carregamento de contêineres, equipamentos e tubos, abaixo do convés: transporte de líquidos como lama, cimento, água, combustível e produtos químicos, em tanques apropriados e separados, atendimento a instalações de perfuração e produção, com unidades flutuantes de exploração, armazenamento e escoamento (FPSOs) e suporte à construção, manutenção e trabalho submarino em alto-mar. O principal serviço oferecido pelos PSVs  está relacionado a trabalhos de carga oferecidos para empresas de petróleo e gás que operam no Brasil. São navios destinados ao apoio para grandes locais de produção devido à ampla área de convés e à capacidade de carga abaixo do convés.

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OSRV - Oil Spill Recovery Vessel

OSRV - Oil Spill Recovery Vessel

Navio de combate a derramamento de óleo dotado de especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso é dotado de sistemas elétricos blindados para evitar a produção de faíscas. Tem equipamentos para aspirar o óleo derramado e armazenar num tanque a bordo. A capacidade de combater o derramamento pode ser criada num PSV ou AHTS.

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FAST BOAT / CREW BOAT

Fast Boat/Crew Boat

Embarcação utilizada para trocas de turmas, são embarcações de alta velocidade, como se fosse um PSV mais ágil. Estas embarcações também podem  transportar óleo combustível, água potável, produtos químicos, água industrial, tubulações e ferramentas especiais.

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WELL STIMULATION

Blue Shark um dos barcos de estimulação no Brasil-Foto Cesar T Neves

Estimulação de Poços (Well Stimulation Vessel) – São embarcações dotadas de “plantas” para aplicação de injeção de agentes químicos, visando monitorar e melhorar a produtividade dos poços e linhas em operação. A estimulação de poços é uma intervenção feita para aumentar a produção, melhorando o fluxo de hidrocarbonetos a partir da área de drenagem no poço. A variedade de produtos químicos bombeado para o poço durante a perfuração e conclusão muitas vezes pode causar danos para a formação em torno entrando no reservatórios e bloqueando as gargantas dos poços.

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Construction Support Vessels

Os Navios de Apoio à Construção (Construction Support Vessels ou CSVs) são em geral significantemente maiores e mais especializados que outros navios de apoio em alto mar, sendo principalmente utilizados no suporte a operações complexas de construção, instalação, manutenção, retirada de serviço para reparos, e outras operações sofisticadas realizadas em águas profundas em alto mar. Os CSVs também dão suporte a ROVs, atividades de mergulho, intervenções em poços, retirada de operação de plataformas, e outras operações complexas de construção. Em geral, os AHTSs e os CSVs demandam maiores custos diários (day rates) em relação aos PSVs, devido ao seu maior tamanho relativo e versatilidade, bem como a seus maiores custos de construção e operação.

Toisa Pegassus com seu guindaste gigante - Foto : Erik Azevedo - Bacia do Espírito Santo, Campo de Golfinho

Um navio especializado em instalações de equipamentos submarinos, como árvores de natal e manifolds - Foto Erik Azevedo

Principais tarefas: Apoio na colocação de tubos e instalação de tubulação de escoamento; Colocação e escavação para cabo umbilical; Instalação de tubulação de distribuição e execução de ligações submarinas; Monitoramento do toque em solo marinho (TDP – Touch Down Point); Preparação submarina.

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RSV – Research Supply Vessel

RSV - Research Supply Vessel / Skandi Salvador- Foto Erik Azevedo - Vitória ES

Um CSV (Research Supply Vessel ou Navio de Apoio à Pesquisa), Skandi Salvador, que é o único navio de bandeira brasileira no mercado de apoio nacional em alto mar, a desempenhar serviços como instalações submarinas, acomodação e abastecimento para plataforma de perfuração.

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MPSV – MultiPurpose Supply Vessel

Um Supply com meios para movimentar ancoras

Um MPSV (Multipurpose Supply Vessel ou Navio Multitarefa, Suprimento e Manuseio de Âncoras): é uma embarcação que foi projetada para prestar serviços de manutenção da produção e descarregamento de carga e também ao manuseios de âncoras.

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DSV – Diving Support Vessel

Um moderno barco usado em operações de mergulho saturado e ROV - Foto Erik Azevedo, Porto de Vitória-http://naviosnoportodevitoriaes.blogspot.com/

DSV – Diving Support Vessel - DP utilizado para mergulhos profundos com ROV e pesquisas.

São embarcações de apoio às operações de mergulho de “superfície” ou saturado, dotados de vários equipamentos especiais (sino de mergulho, câmaras de saturação, guinchos especiais etc).

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PLSV – Pipe Laying Support Vessel

CONSTRUCTION/FLEXLAYNG

CONSTRUCTION/FLEXLAYNG/PIPE LAY - Foto Erik Azevedo

Lançamento de Linha (PLSV – Pipe Laying Support Vessel) – São embarcações que lançam e recolhem linhas no mar, utilizadas para conectar as plataformas a sistemas de produção de petróleo. Poem ser lançadas horizontal ou verticalmente.

CONSTRUCTION/FLEXLAY Vertical

Foto - http://naviosnoportodevitoriaes.blogspot.com/

CONSTRUCTION/FLEXLAY VERTICAL

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Ainda faltaram citar algumas embarcações, mas faremos num próximo artigo.

Edição e boa parte das fotos por Erik Azevedo

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Bombeiros observam o Costa Concordia (Filippo Monteforte/AFP/Getty Images)

Do Terra de 19 de janeiro de 2011:

Francesco Schettino, o capitão do navio Costa Concordia, é “bode expiatório” de um caso não resolvido, advertiu nesta sexta-feira o compositor Gino Paoli, um especialista em navegação que, no entanto, diz não entender “nada” do que ele fez. Paoli, que apresentará em Madri seu novo álbum, Un incontro in jazz, indicou à agência EFE que sua opinião como navegador neste “desastre” é que existe uma “confusão completa”.

“Tenho relação com o mar desde que tinha um ano, sempre tive navio e posso dizer que o comportamento do capitão é incompreensível atendendo às muitíssimas regras marítimas”, apontou o autor de Sapore di Mare. Por outro lado, afirma que ainda não se sabe se o culpado é apenas ele “ou os outros”. “O que faziam o primeiro oficial (isto aqui é o Imediato, como sempre os leigos não sabem traduzir), o segundo oficial, o primeiro piloto e o segundo piloto?”, indaga.

“Se o comandante faz algo errado, o primeiro oficial assume o comando, assim é a lei marítima. Além disso, o que a companhia (Costa Cruzeiros) fazia, o que lhes dizia quando era chamada?”, questionou. “Está claro que há muitas perguntas e quando forem resolvidas será possível falar, mas eu não quero nem posso fazer juízos de valor. A única coisa clara é que houve um erro de manobra e o piloto tem que olhar quando se aproxima da costa”, acrescentou.

Parece até o Google Earth, mas não é? Sim tem quase todos os recursos do programa, porem estão agora disponíveis numa carta eletrônica, com alguns cliques é possível, localizar o navio em que estamos no ECIDS, porem em 3D, com elevações e profundidade, obstruções, balizamento e claro os alvos (outras embarcações).

Para terem uma noção mais apurada, postei o vídeo de apresentação do sistema que, engloba em um único monitor, o ECIDS, Ecobatímetro, e Radar ARPA/AIS, e claro GPS.

Neste sistema desenvolvido pela Furuno, é possível ter tudo isto em apenas uma única tela, claro que temos que ter sempre tudo repetido, e os Radares nas duas bandas separadas S e X.

Outra novidade é o uso de um controle remoto, sim não é preciso ficar procurando funções em botões em um painel, apenas basta usar um controle remoto para funções básicas.

Outra coisa fantástica é que o sistema permite mesclar ao mesmo tempo o Radar de alta definição com o ECIDS, é como usar o ECIDS como Radar e navegar por ele.

O sistema se chama NavNet 3D, que usa fotos fornecidas por satélites que são atualizadas constantemente.

Enquanto a imprensa mundial está acompanhando e se deliciando com a novela “Costa Concordia” la na Itália, com um festival de trabalhadas envolvendo a tripulação do navio de cruzeiros.

Do outro lado do mundo colegas nossos estavam realmente na “0nça” em um navio “cabeça de porco”, da qual encalhou, após seus cabos  partirem enquanto estava atracado carregando por 3 dias. O acidente ocorreu nas Ilhas Christmas, que ficam no Noroeste da Austrália.

O navio encalhou no dia 08/01 e partiu se ao meio no dia 10/01, mas as notícias só estão chegando agora, após o vazamento da carga e óleo do navio.

Eram 15 tripulantes à bordo do M/V Tycoon de bandeira do Panamá. O navio estava carregando fosfato, num berço, e aguardava condições para saída, quando o tempo piorou e seus cabos de amarração não suportaram e partiram, o navio rapidamente derivou rumo as falésias próximas ao pier. Foi tentando em vão o salvamento do navio pela tripulação que em desespero encapelou cabos a popa do navio ligando ha um dos berços do pier, porem o mar venceu os frustrados esforços, que resultou no encalhe do navio de encontro as falésias rochosas.

Se vê a grande mancha de óleo e resíduos próximas ao derelito que o M/V Tycoon se tornou.

Sua tripulação miraculosamente toda se salvou, mas necessitou saltar na água para ser resgatada, pela Policia Federal Australiana e Guarda Costeira.

O balanço da Coordenação Geral de Imigração (CGig), do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), mostra que 52.552  profissionais estrangeiros foram autorizados a trabalhar no Brasil em set/2011.  Deste total, mais de 50.000 foram autorizações de caráter temporário, com estada no país de até dois anos. Em 2009, foram 42.914 autorizações de trabalho concedidas.

Fonte: MTE

Ainda conforme ele, no ano passado, o setor de óleo e gás (exploração de petróleo e gás na plataforma continental brasileira) foi o principal demandante de autorizações. O setor demandou a vinda do exterior de equipamentos sofisticados como os  navios do tipo sonda, plataformas de perfuração, navios para aquisição de dados geofísicos, dentre outros. Ao ingressarem no país, estes navios e plataformas estrangeiros, com tripulação estrangeira, acabam por incorporar profissionais brasileiros as suas tripulações ao longo do tempo de sua permanência nas águas brasileiras.

Entre os profissionais estrangeiros autorizados a trabalhar temporariamente no país, 15.206 estavam relacionados ao trabalho a bordo de embarcação ou plataforma estrangeira. Ainda entre as autorizações temporárias concedidas, 12.838 eram para marítimo estrangeiro empregado a bordo de embarcação de turismo estrangeiro que opere em águas brasileiras; 8.028 para assistência técnica por prazo de 90 dias, sem vínculo empregatício; 4.232 para assistência técnica, cooperação técnica e transferência de tecnologia, sem vínculo empregatício; e 3.521 para especialistas com vínculo empregatício.

Top 20 dos países

Houve também um grande aumento no número de autorizações para tripulantes estrangeiros que vem a bordo de embarcações de turismo de fora. Este setor teve forte crescimento no Brasil nos últimos anos e, por conta disso, crescimento exponencial no número de vistos concedidos  – salto do patamar de algumas centenas para mais de 8.000 vistos/ano em 2008 e 2009, e para perto de 13.000 vistos em 2010. Também, neste caso, há um percentual obrigatório de brasileiros que essas embarcações devem ter a bordo. De todo modo, o setor industrial e da prestação de serviços são os que mais demandam a vinda de profissionais estrangeiros.

Top "five" dos estados com mais gringos

O Brasil agora quer abrir as portas e facilitar mesmo a entrada de profissionais que ainda faltam no país de todas as áreas, mas principalmente de engenharia, que não teria como formar na mesma velocidade do desenvolvimento econômico. Foi o que avaliou o governo, que promete dentro de dois meses apresentar um projeto de uma nova política de imigração.

O secretário nacional de Justiça, Paulo Abrão Pires Junior, diz que a entrada de imigrantes é inevitável, mas não preocupante. “É o momento de nós sabermos aproveitar dessa vinda desse capital humano, com a sua riqueza cultural, com a sua potencialidade de contribuir efetivamente no nosso desenvolvimento e nas nossas atividades produtivas”, declarou.

No noticiários da TV ainda temos que ouvir declarações como a do professor espanhol Pedro Delgado Hernández: “Dificuldades com a língua acabam sendo um mero detalhe. Se o povo não entender, coloca a legenda”. É brincadeira ouvir esse tipo de declaração, o governo tinha que investir mais na capacitação de mão de obra nacional e parar de cortar gastos na educação por exemplo.

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Nossa costa voltou a pertencer aos colonizadores, que agora voltaram com seus enormes resorts flutuantes, faturando as pampas por aqui empregando “desesperados” que estão se aventurando numa furada, sob contratos internacionais, porem trabalhando no Brasil à troco de salário de filipinos.

Agora aonde fica o RIPEAM nestas horas? Um quase acidente ocorreu, e ai oque ocorreu depois? A autoridade marítima local foi informada? Ainda não sabemos.
Se algum leitor souber fique livre para comentar.

O segundo filme é feito por passageiros a bordo do Costa Pacifica por pouco o MSC Orchestra não é abalroado, se vê o esforço da tripulação do navio da MSC levantando o ferro as pressas e partindo as máquinas.

Isto ocorreu no Domingo de 18/12/2011.

Repostado pois havia sido removido por quem postou o mesmo no Youtube. Caiu na rede já era.

Agradecimentos aos passageiros que postaram os filmes.

Layout feito pela AFP

Sobem para 6 os mortos no acidente com o navio de cruzeiros Costa Concordia, e há ainda 4 tripulantes e 26 passageiros desaparecidos, informou a “Guardia Costiera” italiana, da qual está no comando das operações de SAR no casco do navio e imediações dos rochedos da Ilha de Giglio.

O temor é que o navio deslize nas rochas e afunde dos 37 metros de profundidade em que está escorado para uma fossa de 70 metros de profundidade, onde ficaria completamente submerso, o que acabaria com as esperanças de poder encontrar com vida algum dos desaparecidos.

“Nossa esperança é que tenha sido criada no navio alguma bolha de ar”, afirmou o prefeito de Giglio, Sergio Ortelli.

As equipes resgataram três pessoas 36 horas depois do acidente.

Nesta segunda, um diretor da empresa proprietária do navio, afirmou que o capitão da embarcação, Francesco Schettino, quebrou as regras em um erro “inexplicável”.

Um porta voz do armador Costa Cruciere o Senhor Foschi afirmou que o rumo que o capitão decidiu seguir era “sua própria iniciativa, contrária às regras escritas da empresa”.

“Ele realizou uma manobra que não tinha sido aprovada por nós e nos dissociamos de tal comportamento”, acrescentou.

No entanto, ele afirmou que o fator humano neste episódio era inexplicável. Realmente temos de concordar que só naufraga quem navega, porem infelizmente atos inseguros levam um dia à uma catástrofe.

Foschi também pediu prudência antes de julgar as ações do capitão após o desastre, afirmando que existem “testemunhas confiáveis que comprovaram que ele que ficou a bordo muito tempo”. Bem as investigações irão apurar isto, se o Comandante foi realmente omisso ou não. Mas uma coisa é certa, ele talvez esperou tempo demais para ordenar o abandono do navio.

A Costa Crociere, maior operadora europeia de cruzeiros, afirmou em um comunicado oficial no domingo que, aparentemente, Schettino havia “cometido erros de julgamento que tiveram sérias consequências”.

“Se tivesse ocorrido um problema técnico, o alarme teria soado”, disse Foschi. “Não houve problema com a segurança no navio. Ele tem características de segurança ultra-seguras”.

Ele previu ainda que a empresa irá passar por um período difícil como resultado do desastre, mas acredita que sua reputação será restaurada. “Há um milhão de clientes fiéis que nos apoiam”, disse ele, citando mensagens de solidariedade de ex-passageiros.

Ao estimar o custo imediato e direto do acidente em 93 milhões de dólares, afirmou que a empresa tem bases sólidas financeiramente, acrescentando: “Temos 24 mil funcionários para proteger”.

“Não há dúvida sobre mudar o nome da empresa ou as suas perspectivas”, disse, descartando qualquer impacto em longo prazo na indústria de cruzeiros.

Em relação ao Costa Concordia, Foschi afirmou que ainda não sabe se ele sofreu uma “perda total” ou se poderá ser recuperado para voltar ao serviço.

Vejam na integra no site da Costa Cruzeiros em português, a nota oficial divulgada pela própria empresa ao público em geral aqui:

http://www.costacruzeiros.com/B2C/BR/Info/concordia_statement.htm

Conforme nota do armador, a VDR (Voyage Data Recorder) do navio já esta em mãos das autoridades italianas da qual irão averiguar oque ocorreu no passadiço do navio durante as manobras que se seguiram antes e durante o sinistro.

O naufrágio deixou até agora um registro de seis mortos, entre eles quatro turistas, dois franceses, um italiano e um espanhol, assim como um peruano da tripulação.

Agora além dos desaparecidos, há o temor por parte das autoridades que as 2380 toneladas de óleo em seus tanques possam vazar, por isso as equipes já começam os preparativos para o “salvamento” do navio.

Referencias: AFP Portugal.

O navio em que o cantor Roberto Carlos se apresentou encontra seu destino em rochedos na ilha de Giglio na Itália após abalroar um banco na saída do porto.Segundo o Jornal britânico, Daily Mail, o navio de cruzeiros de bandeira italiana, o “Costa Concordia”, sofreu um blackout na saída do porto, devido suas máquinas serem diesel elétricas, o navio ficou logo sem governo, abalroando rochas próximas ao canal.

O acidente aconteceu as 7 horas da noite de sexta feira.

O navio estava com mais de 4 200 pessoas à bordo, segundo informações de jornais na internet, contam pelo menos 3 mortos confirmados, outros 7 estão desaparecidos ainda.

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Ultima forma! As fontes mencionadas acima estão com informações incompletas, se já não bastasse a Globo e Cia, falando bobagens sobre navios, o BlogMercante como meio feito por gente do mar, não pode se dar ao luxo de cometer mancadas primárias.

Realmente o navio não estava saindo do porto, e sim navegando próximo à ilha, porem próximo demais por algum motivo ainda não tão claro, porem uma coisa é certa, houve uma falha no sistema de governo (propulsão/leme), devido à um apagão no navio, outro fato é a desorganização para se decidir sobre o abandono do navio que foi feito de maneira atrapalhada. Tantos treinamentos e certificações nesta hora não fizeram muita diferença, as decisões foram tomadas tardiamente e sem planejamento, muitas baleeiras não foram lançadas pois ficaram impedidas devido a banda permanente do navio.

Boa parte dos passageiros foi evacuada do navio nas próprias baleeiras, porem muito panico ocorreu pois o navio rapidamente sofreu uma banda acentuada por Boreste, dificultando o lançamento das baleeiras.

Vários passageiros tiveram que nadar na água gelada.

As baleeiras foram conduzidas ao cais, pois o navio estava ainda próximo ao porto.

Fotos da grande avaria, e do navio já emborcado próximo à rochedos na saída do porto, que fica na Toscana.

O navio tinha 112 mil toneladas, era o maior da frota da Costa que já veio ao Brasil, sua ultima vez no Brasil foi em Março de 2010.

O Costa Concordia deixando o Porto de Santos http://shipssantos.blogspot.com/2010/01/costa-concordia.html

O “Rei” Roberto Carlos e sua “marinha”, triste fim para um de seus navios favoritos.

“Quando criança eu sempre fui fascinado com navios e rebocadores…Eu chegava ate matar aulas pra ver o movimento na barra de Santos…”

Algumas pessoas deixam de sonhar e desistem de seus sonhos, porem outras lutam por seus sonhos tornarem se realidade, mesmo que demore um certo tempo, e tudo seja adiado por muitos fatores, como situação econômica, ou saúde, a pessoa paciente e persistente por fim um dia consegue alcançar seus objetivos.

Assim foi com o Anderson Azevedo, da qual por vários motivos, somente começou a embarcar com mais idade, e  em um país da qual ele não nasceu, porem marítimo é marítimo em qualquer parte, porem as oportunidades foram se abrir, no caso dele lá no hemisfério norte do nosso continente.

Nascido na cidade de Santos, cresceu vendo navios, porem apenas se aproximou deles quando foi fazer a vida na América, naquela terra as oportunidades surgiram naturalmente, pois o cidadão norte americano não tem concorrência de mão de obra com outras nações em suas águas, devido a isso o povo local tem acesso livre e condições de escolher qual rumo tomar em sua carreira no mar. Isso somente foi possível graças à uma lei de 1920, chamada de Jones Act., da qual obriga empresas  marítimas a contratar apenas cidadãos norte americanos, construir seus navios nos Estados Unidos, e arvorar apenas a bandeira de listras e estrelas, devido à isso foi possível construir, uma grande nação marítima, com muitos centros de formação espalhados por toda América. E alem do mais esta lei protege os marítimos contra os efeitos desleais do mercado, e dar garantias e proteção social ao marítimo – Ver artigo Escola do sindicato.

Anderson hoje, é Imediato de um grande rebocador/empurrador, que opera por toda costa Leste americana e Canadá, e Grandes Lagos, eles rebocam barcaças carregadas tanto com contêineres, como combustíveis, ou cimento, e outros graneis, as vezes ele assume o Comando de algum outro rebocador da frota da Dann Marine Towing, uma pequena empresa familiar, localizada em Chesapeake City, Maryland.

Ultimo rebocador que o Mestre Anderson comandou nos EUA, o Tresure Coast

A entrevista que segue logo abaixo, é um trecho apenas, porque será publicada em partes, ela foi dividida, em épocas, da qual abrangem o inicio e passagem pelo MSC, rebocadores, navios de carga geral, e novamente em rebocadores, e por fim o baque sofrido pela crise imobiliária americana, irá falar também sobre o sistema de formação, e sobre os sindicatos da qual afetou em cheio as atividades marítimas, e por fim o baque sofrido pela crise imobiliária americana.

o

M/V American, navegando no Alasca à serviço do MSC, transportando suprimentos para o Ártico

BlogMercante-Anderson, como você se tornou marítimo, por que escolheu esta profissão?

Anderson-Bem, anos atrás quando criança eu sempre fui fascinado com navios e rebocadores… Eu chegava ate matar aulas pra ver o movimento na barra de Santos…Então com 13 anos me aventurei na pesca, isso foi durante as ferias escolares, então quando eu completei 14 anos eu mudei para os Estados Unidos com meus tios.  La fiquei por uns 3 anos afastado do porto pois ia para escola e precisava me adaptar ao novo lar, o que  não foi fácil, isso foi em 1984. Dai com 17 anos, eu comecei a trabalhar em um prédio perto do terminal Tioga (Tioga Marine Terminal) e nessa época os navios da Crowley que atracavam lá faziam a linha do Brasil.

Navio da Crowley

Rapaz isso foi amor à primeira vista, foi quando eu finalmente  fui abordo de um navio mercante da Crowley, e me indicaram o hall da SIU -Seafares International Union (Sindicato), dai eu comecei pelo sindicato como: Relieve Deckhand/O.S., isso eu tinha meus 23 anos, é o que seria Moço de Convés, porem aqui nos Estados Unidos já começa a trabalhar direto, só fazendo o curso após 1 ano embarcado e com recomendação, pois o O/S é um aprendiz.

Rebocador da McAllister

BlogMercante- E aonde você começou a embarcar? E conte para nós um pouco desta sua carreira.

Rebocadores da Moran

Anderson-Comecei nos rebocadores portuários da McAllister, e da Moran, isso quando esses rebocadores eram sindicalizados, isso foi na Philadelphia. Eu trabalhava como Deckhand apenas para aprender, foi um aprendizado e tanto manobrar aqueles antigos rebocadores convencionais, muitos com mais de 60 anos, apenas um só eixo, aqui eles mantem ainda a tradição marinheira, fazíamos todo tipo de trabalho marinheiro, bem como até as defensas com pedaços de cabos (balroas). Trabalhei nos rebocadores de 90 a 93, daí fui para os navios do MSC (não confundir com o armador italiano), o MSC é o Military Sealift Command (http://www.msc.navy.mil/), nos navios do MSC eu comecei como O/S e fui ate A/B – advancement program (de Moço à Marinheiro Sênior). Fiquei embarcando nos navios do MSC de 1993 à 1999, neste tempo embarcava num,  “unrep ship” (underway replenishment). Então esses unrep ships, transportam e entregam, de combustível até, correspondência, para a esquadra de  navios da US Navy espalhadas pelo mundo à fora,  são navios mercantes,  apesar da cor cinza, mas são  tripulados exclusivamente por mercantes, porem à serviço dos militares.

Unrep Ship - Tipo de navio de suprimentos, apesar de cinza é tripulado somente por civis

Navio tipo Unrep em transferência de suprimentos para um Porta Aviões, ship to ship em movimento, notem a tripulação no convés, todos são mercantes.

O MSC é a empresa de logística à serviço das forças armadas Americanas, os navios da MSC abastecem todas as bases militares dos US, espalhadas pelo mundo, são os mais diversos tipos de navios mercantes, que pertencem à esta empresa de logística do governo. Então trabalhei 4 anos com eles fazia todo tipo de trabalho no convés, que se faz em qualquer tipo de navio mercante, o interessante era fazer transferência de suprimentos navegando paralelo a outro navio, nós íamos de encontro a esquadra aonde ela estivesse, navegávamos para todo lado, e diversas partes do mundo. Quando eu sai da lá, foi como Certified Bosun (o que seria CTR no Brasil).

Navio da Navieras de Puerto Rico de bandeira americana.

Depois fui para empresa de navegação: “NPR Navieras de Porto Rico”, e por dois anos carregando contêineres  na linha  da Philladelphia para Jacksonville (Flórida) e San Juan. Eram navios de bandeira americana,  da antiga US Lines (hoje os navios são da Horizon Lines e CSX). Fiquei dois anos nesta companhia, e depois disso voltei para os rebocadores portuários, aonde operei um tempo no porto de Norfolk Virgínia. Em Norfolk, voltei para a McAllister towing, mas desta vez, era na cabotagem transportando açúcar de West Palm beach na Florida ate Yankers em nova York, depois de 2 anos nesta rota , apareceu a oportunidade de trabalhar em New York, e eu aproveitei e comecei trabalhar para K-Sea Towing, dessa vez voltando para o sindicato, só que infelizmente com a crise nos deram layoff (não sei como se diz em português) e depois de um tempo estudando e aumentando melhorando meus certificados eu voltei à ativa na Dann Marine Towing. Onde estou ate o presente momento

Rebocador portuário da Moran

Numa outra ocasião continuo a falar mais sobre minha vida no mar, um brasileiro com cidadania americana, mas que ama o Brasil e tenho orgulho em ter nascido ai.

Deixo um abraço à todos os leitores,  e amigos do BlogMercante, e ao meu amigo, o Marinheiro Thiago Sá, do Porto de Santos.

Obrigado.

CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS – CFAQ-I/II/III para Marítimos

Destina-se ao ingresso na Marinha Mercante na categoria do Grupo de Marítimos.

O curso é composto por 3 (três) Módulos principais, que visam complementar conhecimentos preliminares e dar a formação profissional necessária à qualificação dos candidatos na área profissional.

Os Módulos estão divididos da seguinte forma:

Módulo Fundamental – Módulo I (CFAQ-I) – será aplicado aos candidatos ao Grupo Marítimos que concluíram, no mínimo, o 7º ano (antiga 6ª série) do Ensino Fundamental. Esse módulo proporciona, apenas, conhecimentos preliminares necessários para o acompanhamento dos demais Módulos do curso.

Módulo Geral – Módulo II (CFAQ-II) para Marítimos– será aplicado aos candidatos que concluíram, com aproveitamento, o 9º ano (antiga 8ª série) do Ensino Fundamental.

O Módulo Geral proporciona conhecimentos relativos aos aspectos de segurança, emergência, sobrevivência e primeiros socorros, comuns às Categorias de Aquaviários.

Destina-se, também, a proporcionar o ingresso na Seção de Saúde e na Seção de Câmara. Mais a frente iremos falar sobre essas duas seções.

Módulo Específico – Módulo III (CFAQ-III) – será aplicado ao candidato que concluiu o CFAQ-II, para ingresso no Grupo de Aquaviários – Marítimos para a categoria de Moço de Convés (MOC) ou de Moço de Máquinas (MOM);

Condições para inscrição:

-Deverão comparecer aos Orgãos Executores de seu estado

Poderão candidatar-se, o brasileiro(a) nato ou naturalizado (a) com mais de 18 anos de idade, até o dia da inscrição. Deverão estar em dia com toda documentação e levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, CIR (caso já for marítimo nas categorias: POP, MOP, MAC, MAM, MAF, MMA), Ficha de Inscrição e Comprovante de Pagamento da taxa de Inscrição.

Condições para matrícula após ter sido aprovado no Processo Seletivo:

Deverão estar em dia com toda documentação em cópia autênticada, as mesmas podem ser autênticadas no OE mas com a obrigação de levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, CIR (caso já for marítimo nas categorias: POP, MOP, MAC, MAM, MAF, MMA), Comprovante de Residência, 1 foto 5×7 (tipo passaporte, para confecção da CIR), 2 fotos 3×4 e Histórico Escolar.

Observação:

O valor da taxa de inscrição será de R$ 8,00 (oito reais), O candidato deverá acessar o site

www.dpc.mar.mil.br, no campo “Serviços” (lado esquerdo)Emissão de Guias.

Após ter concordado com a condição descrita, clicar em: “Eu li e concordo com a;“Solicitante do Serviço”, preencher corretamente os campos “Nome Completo e CPF”;

No campo “Organização Militar (Local)”, selecione o lugar para a realização do serviço; o campo “Serviços Educacionais (EPM)”, selecionar a opção: “Inscrição em Cursos; e ao terminar, clicar no botão “Emitir GRU para serviços educacionais (EPM)”, para gerar

Módulo Geral – Módulo II (CFAQ-II)

a) O concluinte do CFAQ-I;

b) Maior de 18 anos de idade até o dia da inscrição, com nível de escolaridade mínima do 9º ano (antiga 8ª série) do Ensino Fundamental,

c) O candidato ao ingresso na Seção de Saúde, para as categorias abaixo, que deverá ser:

I – Enfermeiro:

Técnico de Enfermagem, inscrito nos órgãos competentes do Ministério da Saúde

II – Auxiliar de Saúde:

Auxiliar de Enfermagem ou portador de Certificado de conclusão de curso da área de saúde com carga horária mínima de 60 (sessenta) horas em Primeiros Socorros, inscrito nos órgãos competentes do Ministério da Saúde

d) o candidato ao ingresso na Seção de Câmara, para as categorias de Cozinheiro ou Taifeiro:

I – Cozinheiro ou garçom, com experiência mínima de 2 (dois) anos na respectiva função, comprovada mediante registro na Carteira de Trabalho e Previdência Social; ou,

II – Portador do Certificado do curso de capacitação/qualificação profissional de Cozinheiro ou Garçom ou Taifeiro, expedido por entidade comprovadamente reconhecida.

Exame de seleção

A critério do Órgão de Execução (OE) o processo seletivo poderá ser realizado através de um único exame de seleção, nos casos em que tenha sido programado mais de um CFAQ. O exame de seleção será realizado em duas etapas distintas, a seguir:

a) 1ª etapa – Todos os candidatos inscritos serão submetidos a uma prova escrita eliminatória, em nível do 7º ano (antiga 6ª série) do Ensino Fundamental, para o CFAQ – I, do 5º ano (antiga 4ª série) do Ensino Fundamental, para o CFAQ – II 9 ano (antiga 8 série)para Marítimos, sobre conhecimentos de Português e de Matemática.

O conteúdo programático detalhado dessa prova será fornecido aos candidatos no ato da inscrição.

Será considerado aprovado nesta etapa o candidato que obtiver nota mínima 5 (cinco) em cada uma das disciplinas constantes das provas escritas, estando assim, em condições de participar da segunda etapa do exame de seleção; e,

b) 2ª etapa – Todos os candidatos aprovados serão submetidos a um teste de suficiência física, composto de:

I) prova de natação, na distância de 25 metros, sem limite de tempo; e,

II) prova de permanência flutuando, sem qualquer auxílio, com duração de 10 (dez) minutos.

Observações:

1) Para serem submetidos ao teste de suficiência física, os candidatos deverão apresentar atestado médico considerando-os (as) aptos (as) em Inspeção de Saúde, inclusive boas condições auditiva e visuais;

2) Ficam desclassificados do processo de seleção os candidatos que não obtiverem aprovação nos índices do teste de suficiência física; e

3) Este exame de seleção não tem caráter de concurso público para ingresso na Marinha Mercante.

Matrícula

Para a distribuição das vagas deverão ser observados os seguintes critérios:

a) 30% – pelos candidatos aprovados nos exames de seleção, classificados na ordem decrescente da soma dos pontos obtidos na prova escrita;

b) 30% – pelos candidatos indicados por empresas de navegação, de pesca e outras afins, em ordem de prioridade por elas estabelecidas.

A carta da empresa com os candidatos indicados, deverá ser remetida pela própria empresa, diretamente ao Órgão de Execução (OE). Nela deverão constar os seguintes itens: dados do candidato, tempo de experiência marítima (caso o candidato possua), dados da empresa (ex.:CNPJ, endereço, etc), informação se a empresa está em dia com a contribuição do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM) e, por último, um texto recomendando o candidato e mencionando as razões dessa indicação. Essa carta deverá ser assinada, no mínimo, pelo gerente de recursos humanos da empresa;

c) 30% – para os Aquaviários que possuírem registro de embarque na Carteira de Inscrição e Registro (CIR);

d) 10% – para candidatos oriundos da MB, exceto os excluídos a bem da disciplina e Praças sem estabilidade, que prestaram o Serviço Militar Inicial; e,

e) Caberá ao OE aplicador reservar vagas para candidatos ao ingresso nas Seções de Saúde e Câmara.

Observações:

Em caso de empate, a vaga será preenchida pelo candidato de maior idade;

Caso o número de candidatos de empresas seja superior ao número de vagas oferecidas pelo OE deverá ser feita uma distribuição equitativa das vagas entre as empresas solicitantes. O OE deverá estabelecer os critérios para selecionar os candidatos indicados pelas empresas, tais como: maior Tempo de Embarque, maior idade e outros julgados adequados, a critério do OE;

Os sindicatos, como segmento da Comunidade Marítima, podem indicar candidatos para os cursos, porém não possuem a prerrogativa concedida às empresas citadas anteriormente; e,

As vagas oferecidas são, preferencialmente, destinadas aos candidatos residentes na área de jurisdição do OE responsável pela realização dos cursos. Entretanto, caso ocorra falta de candidatos, essas vagas poderão ser preenchidas por candidatos oriundos de outros locais.

Divulgação dos resultados

Os candidatos deverão ser informados, durante o período de inscrição, que a divulgação dos resultados dos aprovados será feita através de uma relação fixada em quadro de avisos, destinados ao atendimento ao público, no OE. Outras formas de divulgação também poderão ser efetuadas (Internet, jornal local, etc.).

Módulo Geral (CFAQ-II)

Os candidatos às Seções de Saúde e Câmara:

a) Certificado Modelo DPC-1034, constando o número da Ordem de Serviço de Conclusão do Curso, a qualificação para atividades Enfermeiro (ENF), ou Auxiliar de Saúde (ASA), ou Taifeiro (TAA) ou Cozinheiro (CZA) e o Módulo II respectivo para o Grupo de Marítimos,

b) Os candidatos ao Grupo de Marítimos receberão ainda os Certificados Modelo DPC-1034, correspondentes aos Cursos Especiais abaixo relacionados, em conformidade com as Regras da Convenção STCW-78/95 para cada curso:

Sobrevivência Pessoal ESPE Regra VI/1, Seção A-VI-1 § 2.1.1

Básico de Combate a Incêndio ECIN Regra VI/1, Seção A-VI-1 § 2.1.2

Básico de Primeiros Socorros EBPS Regra VI/1, Seção A-VI/1 § 2.1.3

Básico de Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais ESRS Regra VI/1, Seção A-VI/1 § 2.1.4

Módulo Específico de Marítimos (CFAQ-III M)

Certificado Modelo DPC-1034, constando no campo destinado à qualificação, as Regras II/4 ou III/4 da Convenção STCW-78/95, além dos Certificados Modelo DPC-1034, relativos aos cursos acima citados.

CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS – MÓDULO ESPECIAL (CFAQ-E)

Cursos de Formação para Pescador Profissional (POP) ou Motorista de Pesca (MOP), Marinheiro Auxiliar de Convés (MAC) ou Marinheiro Auxiliar de Máquinas (MAM), Marinheiro Auxiliar Fluvial de Convés (MAF) ou Marinheiro Fluvial Auxiliar de Máquinas (MMA).

Condições para inscrição

Poderão candidatar-se, o brasileiro(a) nato ou naturalizado (a) com mais de 18 anos de idade, até o dia da inscrição. Apresentar toda documentação em cópia simples mas com a obrigação de levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, RGP, Certificado de Alistamento, Título de Eleitor, Comprovante de Residência, 1 foto 5×7 (tipo passaporte), 1 foto 3×4 e Histórico Escolar.

Observações:

No ato da inscrição, o candidato deverá apresentar comprovante de escolaridade mínima do 5º ano (antiga 4º série) do Ensino Fundamental e o candidato ao ingresso no Grupo de Pescadores deverá estar inscrito em Órgão Federal competente responsável pela atividade da pesca. No caso, possuir a carteira RGP – Registro Geral de Pesca emitida pelo Ministério da Pesca e Aquicultura.

Os candidatos serão submetidos a um teste de suficiência física, composto de:

I) prova de natação, na distância de 25 metros, sem limite de tempo; e,

II) prova de permanência flutuando, sem qualquer auxílio, com duração de 10 (dez) minutos.

Para serem submetidos ao teste de suficiência física, os candidatos deverão apresentar

Atestado médico considerando-os (as) aptos (as) em Inspeção de Saúde, inclusive boas condições auditiva e visuais; e,

Ficam desclassificados do processo de seleção os candidatos que não obtiverem aprovação nos índices do teste de suficiência física.

Fonte: DPC/PREPOM 2012

Esperamos ter ajudado à todos, qualquer dúvidas estamos à disposição.

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

PROGRAMAÇÃO DOS CURSOS

Este anexo apresenta a relação dos cursos oferecidos, local de realização, períodos de inscrição, de início e término e o número de vagas.
Os cursos de Aperfeiçoamento para Aquaviário (APAQ) são aplicados em duas fases, a primeira através de módulos (a distância) e a segunda ensino presencial aplicada nos Centros de Instrução (CI) CIAGA e CIABA.
As vagas e datas dos cursos APAQ das Capitanias, Delegacias e Agências, constam desta programação apenas para efeito de planejamento, não cabendo portanto inscrição/matrículas, amparadas nas referidas informações. Para inscrição/matrícula na fase presencial, os OE deverão obedecer os períodos estabelecidos para os CI.
Os Currículos (Sinopse e Sumários) dos Cursos CFAQ-II-M, CFAQ-II-III-M, ESOP, ESOG, ESOQ e EFNT estão em fase de revisão/atualização e somente serão disponibilizados e incluídos na programação após serem aprovados.

RELAÇÃO DOS CURSOS PARA AQUAVIÁRIOS EM 2012:

1 – ADAPTAÇÃO
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA SEGUNDO OFICIAL DE MÁQUINAS(ASOM)
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA(ASON)
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIOS – MÓDULO MARÍTIMOS
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIOS – MÓDULO FLUVIÁRIOS

2 – APERFEIÇOAMENTO
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA AQUAVIÁRIOS MÓDULO MARÍTIMOS
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE MÁQUINAS(APMA) 28
CURSO APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA(APNT) 30

3 – ATUALIZAÇÃO
CURSO DE ATUALIZAÇÃO DE NÁUTICA PARA OFICIAIS(ATNO) 33
CURSO DE ATUALIZAÇÃO PARA PRÁTICOS(ATPR) 36

4 – ESPECIAL
CURSO DE ESPECIAL DE ACESSO A SEGUNDO OFICIAL DE MÁQUINAS(ACOM)
CURSO DE ESPECIAL DE ACESSO A SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA(ACON)
CURSO DE ATUALIZAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS(ATOM)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE AUTOMAÇÃO(CEBA)
CURSO ESPECIAL DE ACESSO PARA CAPITÃO FLUVIAL(EACF)
CURSO ESPECIAL AVANÇADO DE POSICIONAMENTO DINÂMICO(EAPD)
CURSO ESPECIAL DE OPERADOR ARPA(EARP)
ESPECIAL BÁSICO DE POSICIONAMENTO DINÂMICO(EBPD)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE PRIMEIROS SOCORROS(EBPS)
CURSO ESPECIAL AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO(ECIA)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE COMBATE A INCÊNDIO(ECIN)
CURSO ESPECIAL DE FAMILIARIZAÇÃO EM BALSAS TRANSPORTADORAS DE PETRÓLEO
CURSO ESPECIAL DE GERENCIAMENTO DE PASSADIÇO PARA OFICIAIS(EGPO)
CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS SOBRE ANCORAGEM(ENBA)
CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS DE EMBARCAÇÕES OFFSHORE(ENBO)
CURSO ESPECIAL DE NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA PARA MESTRE DE CABOTAGEM
CURSO ESPECIAL DE OPERAÇÕES COM CARGAS PERIGOSAS NO TRABALHO
CURSO ESPECIAL PARA OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO(EOPN)
CURSO ESPECIAL MARPOL 73/78 – ANEXO I (EPOL I)
CURSO ESPECIAL MARPOL 73/78 – ANEXO II (EPOL II)
CURSO ESPECIAL PRÁTICO DE OPERADOR RADAR(EPOR)
CURSO ESPECIAL DE RADIOPERADOR GERAL(EROG)
CURSO ESPECIAL DE RADIOPERADOR RESTRITO (EROR)
CURSO ESPECIAL DE CUIDADOS MÉDICOS(ESCM)
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA DE EMBARCAÇÕES DE PASSAGEIROS(ESEP)
CURSO ESPECIAL EM SIMULADOR DE MÁQUINAS (ESMQ)
CURSO ESPECIAL DE TREINAMENTO EM OPERAÇÕES COMERCIAIS MARÍTIMAS
CURSO ESPECIAL DE SOBREVIVENCIA PESSOAL(ESPE)
CURSO ESPECIAL DE PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E RESGATE
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADES SOCIAIS(ESRS)
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADES SOCIAIS

5 – ESTÁGIO
ESTÁGIO PREPARATÓRIO PARA OFICIAIS DESIGNADOS PARA CAPITANIAS, DELEGACIAS
ESTÁGIO PREPARATÓRIO PARA PRAÇAS DESIGNADAS PARA CAPITANIAS DOS PORTOS

6 – EXPEDITO
CURSO EXPEDITO DE ATENDIMENTO AO PÚBLICO EXTERNO (ATPE (ON-LINE)
CURSO EXPEDITO DE MERGULHO SATURADO (C-EXP-MG-SAT)
CURSO PRÁTICO DE ECOBATÍMETRO PARA AQUAVIÁRIO(ECO)
CURSO EXPEDITO DE TUTORES EM EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA (ETED – ON-LINE)
CURSO EXPEDITO E PRÁTICO DE GPS PARA AQUAVIÁRIOS(GPS)
CURSO PRÁTICO DE RADAR PARA AQUAVIÁRIO(RAD)
CURSO EXPEDITO E PRÁTICO DE V.H.F. PARA AQUAVIÁRIOS(VHF)

7- FORMAÇÃO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULOS II-III – FLUVIÁRIOS(CFAQ-II-III-F)
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULOS II-III – PESCADOR(CFAQ-II-III-P)
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – FLUVIAL – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – MARÍTIMOS – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – PESCADORES – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSOS DA ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE (FOMQ)

Mais informações acesse: https://www.dpc.mar.mil.br/epm/prepom/aquaviarios/prepom12_aqua.pdf

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Onde está o Conselho Regional ou Federal de Medicina?

Como pode alguém exercer a atividade por vários longos anos sem ter a autorização e a certificação para isso?

Nessas épocas de fim de ano, O Dr. Papal Noel sempre sai distribuindo a torto e a direito dezenas de Atestados Médicos.

Quem nunca foi prejudicado por esse mau representante da Medicina?

Quem deu esse direito a ele para exercício irregular da profissão?

Ainda tem gente que não acredita em Papai Noel…

Seu safado… acabou com meu final de ano… e de muitos colegas meus…

Papai Noel, você está cada dia mais se tornando inimigos dos marítimos….

Faina no convés de um AHTS

Dentro da sala de aula durante todo os quase 03 meses de curso, nos bate papos na hora dos intervalos, hora do almoço, happy-hour, etc. O que mais se discutia era o que íamos fazer a bordo. Muitos falam que vamos bater ferrugem, lavar banheiro, manuseio da carga, etc. No meu ponto de vista isto depende muito da embarcação que você trabalha, existem barcos novos e barcos velhos. Barcos novos que são muito operacionais e que frequentemente vivem docando, barcos novos que realmente já vi comentários que não se faz quase nada a bordo, barcos velhos onde tudo pega, exemplo são as FPSOs convertidas de navios tanques, onde o “vapo” rala mesmo, enfim, acredito que neste artigo todos podemos ter a noção do que fazemos a bordo. Como referência me baseio na NORMAM 13, e já aproveitando para deixar claro que a mesma trata de todos os assuntos relacionados a nós Aquaviários.

Vejamos o que diz:  

 DAS ATRIBUIÇÕES DOS INTEGRANTES DO SERVIÇO GERAL DE CONVÉS

a)Aos integrantes do Serviço Geral de Convés, compete:

1)atender às manobras da embarcação, ocupando os postos para os quais tenha sido escalado;

2) ajudar na execução das manobras de fundeio, suspender, atracar, desatracar, entrada e saída de diques e quaisquer outras fainas.

3) receber, no convés da embarcação, e transportar para os paióis respectivos o material de custeio pertencente à seção de convés;

4) operar os aparelhos de manobra e peso, nas fainas da embarcação (acionar guinchos, suspender e arriar paus de carga, guindastes, preparar cábreas, acunhar e desacunhar escotilhas, colocar dalas, rateiras, defensas e balões no costado, luz de bulbo, cabo de segurança de proa e popa) ou onde se fizer necessário;

5) executar os serviços necessários a conservação, tratamento, limpeza e pintura da embarcação, dos paióis (paiol da amarra, conveses, costado, escotilhas, amuradas, escadas, varandas, passarelas, superestruturas, mastros, guindastes, cábreas, gigantes, turcos, tetos, anteparas, balsas, berços, baleeiras, extratores de ar, ventiladores de gola) e dos demais compartimentos de sua responsabilidade;

6) executar todas as tarefas determinadas pelo Contramestre da embarcação, tais como limpeza, tratamento, pintura, lubrificação e quaisquer outras rotinas de manutenção do material de convés.

7) baldear e adoçar a embarcação;

8) executar os serviços necessários a conservação e pintura das embarcações auxiliares, mangueiras de incêndio, bombas, bóias, salva-vidas, balsas, bancos e todo material volante;

9) executar os serviços necessários a conservação dos estais, brandais, ovéns e amantes, pelos consertos em estropos e fundas, costura em lona e demais cabos de bordo;

10) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, inclusive nas sondagens;

11) executar os serviços necessários a conservação dos próprios camarotes;

12) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, efetuando pessoalmente a distribuição e o recolhimento do material necessário a faina diária, quando nas funções de Faroleiro; e

13) colocar na proa e popa, junto às tomadas de carga e combustível, e nos locais de embarque de cargas perigosas, o material móvel de combate a incêndio, quando determinado pelo Oficial responsável.

 DAS ATRIBUIÇÕES DO TIMONEIRO, VIGIA E VIGIA DE PORTALÓ

a) Ao Subalterno integrante do Quarto de Navegação – Timoneiro e Vigia, compete:

1) fazer o serviço de leme procurando manter a embarcação no rumo indicado, fazendo, normalmente, quarto de quatro (4) horas, com revezamento de hora em hora no serviço de vigia, notificando imediatamente ao Oficial de quarto, qualquer ocorrência que se verifique na agulha ou no governo da embarcação;

2) colocar ou retirar a escada para embarque ou desembarque do prático, içar e arriar as bandeiras e sinais designados pelo Oficial de quarto, lançar e colher o odômetro e informar a sua leitura;

3) atender, em caso de mau tempo iminente, às manobras dos ventiladores do convés e efetuar o fechamento das portas e vigias;

4) estar atento às ordens de manobras recebidas do Comandante ou do Prático da embarcação e avisar, com antecedência necessária, aos Oficiais e Tripulantes que vão entrar em serviço;

5) preparar, içar e arriar as bandeiras e sinais regulamentares, em todas as ocasiões que se fizerem necessárias e acionar buzinas ou tocar sino, em caso de cerração;

6) fazer o serviço de vigia no passadiço, em quarto de quatro (4) horas, com revezamento de hora em hora com o Timoneiro;

7) observar, com atenção, ao movimento da embarcação, bem como pontos de terra, derelitos ou qualquer outra incidência, comunicando ao Oficial de quarto;

8) executar a limpeza diária do convés do passadiço, casa do leme, camarim de cartas, vidro das vigias fixas e rotativas e outros compartimentos nesse convés.

b) Ao subalterno integrante do Serviço Geral de Convés – Vigia de Portaló, compete:

1) permanecer em seu posto e só se afastar em cumprimento de obrigação inerente ao seu cargo, solicitando, sempre que possível, substituto;

2) apresentar-se sempre uniformizado e barbeado; manter-se em atitude respeitosa, tratando a todos que lhe pedirem informações com a máxima urbanidade e respeito;

3) impedir a entrada de pessoas estranhas a bordo, conforme as ordens que receber, dando ciência ao Oficial de serviço de qualquer anormalidade nesse sentido;

4) zelar pelas escadas de portaló e pranchas de desembarque, arriar, içar as escadas e pranchas de portaló, preparando as balaustradas e armando as redes de proteção;

5) comunicar aos seus superiores qualquer ocorrência que observar ou que tiver conhecimento, relativa à segurança da embarcação,;

6) anunciar as horas pelo sino, despertar a guarnição de convés e transmitir-lhe as instruções recebidas;

7) ter sob sua responsabilidade a guarda das chaves dos paióis de convés que lhe forem entregues;

8) inspecionar, periodicamente, quando a embarcação estiver atracada ou fundeada, a situação das amarras, cabos de amarração, rateiras, embarcações que porventura estejam a contrabordo, defensas, sinais e luzes regulamentares;

9) içar e arriar, no horário regulamentar, a Bandeira Nacional e os sinais de praxe;

10) observar e corrigir a posição dos ventiladores dos porões em ocasiões de chuvas e aguaceiros;

11) acender e apagar as luzes da embarcação;

12) fiscalizar as entradas e as saídas de volumes;

13) manter o quadro de saída da embarcação do porto devidamente escrito, assinalando data e hora da partida.

O serviço de Vigia de Portaló será executado por Quarto ou Divisão, observando a legislação em vigor.

 DAS ATRIBUIÇÕES DO FIEL DE PORÃO

Ao Subalterno integrante do Serviço Geral de Convés – Fiel do Porão, compete:

1) fiscalizar a correta preparação dos pisos, anteparas, pés de carneiro, terminais de ventilação, tubos de detetor de fumaça, sistema de combate a incêndio, ralos dos pocetos, cobrindo-os com serrapilheiras, e dos porões e cobertas, antes do embarque das cargas;

2) preparar, no início ou término das operações de carga e descarga e, quando necessário, a cobertura e fechamento dos porões e cobertas;

3) fiscalizar para que as praças previamente designadas pelo Imediato ou seu substituto sejam ocupadas corretamente;

4) fiscalizar para que não se fume nos porões ou cobertas; quando tiver necessidade de ausentar-se, temporariamente, pedir substituto;

5) providenciar para que os volumes de cargas avariados sejam reparados, assim como no caso de existirem volumes com indício de violação comunicar tal fato a seus superiores, para as devidas providências;

6) opor-se a que sejam violados, danificados ou desviados os volumes de carga e, sempre que observar tal ocorrência ou da mesma for avisado, comunicar imediatamente aos seus superiores;

7) acompanhar o horário de refeições da estiva;

8) responder pela varredura dos porões, tendo em vista que a carga é da responsabilidade do armador;

9) providenciar a iluminação dos porões, quando for necessário;

10) auxiliar na limpeza e inspeção dos porões, de acordo com as instruções do Mestre, tendo especial atenção aos pocetos e ralos, bocas de ventilação e sistema CO2; e

11) providenciar, antes do início dos carregamentos, o material que se fizer necessário à operação.

Os fiéis cumprirão horário de serviço de acordo com as operações de carga e descarga, observando-se a legislação em vigor.

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Podemos ver acima a quantidade de fainas que estamos sujeitos a executar a bordo. Agora você amigo “vapor” que faz além disso que cita a NORMAM 13, colabore conosco e ajude a enriquecer este artigo e tirar mais algumas dúvidas do colegas que acabam de entrar para a nossa Grandiosa Marinha Mercante.

O próximo artigo será: “O que faz um Moço de Máquinas a bordo?”

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

FRANÇA X ALEMANHA

Decorria-se a primeira grande guerra mundial, o mundo se quedava preocupado com os desdobramentos de um ato beligerante, que, em sua execução, de imediato, como sempre, só produziria mortes, penúrias, desgraças de toda a ordem, a afetar todo o orbe terreno. Foi exatamente isto que aconteceu, durante este conflito bélico, que enlutou a humanidade. Nesta particularidade, vamos nos ater, especificamente, ao combate entre duas forças, a realizar-se em vasto campo conflitual, sob inverno devastador, justamente porque, discorrermos sobre suas motivações, não se traduz no fulcro de nossa matéria, e  nos conduziria assim, a  enveredarmos por análises complexas e conflituosas, motivadoras  de embates entre os estudiosos da matéria, todavia, ainda que não seja  o cerne deste artigo, podemos, a rigor, destacarmos algumas particularidades específicas, que impulsionaram e permearam este ato beligerante, nos reveladas lá no antigo ginásio, hoje primeiro grau, que nos cientizaram, que  fora ocasionado, pelo  assassinato em Serajevo  no ano de 1914, do Arquiduque austro-húngaro Francisco Ferdinando, morto  por um Sérvio, sob impulsos nacionalistas, o que, para os analistas históricos, seria, tão somente o estopim do conflito.

O fato, é que logo após este  assassinato de motivações política,  o Império Austro-Hungaro, apoiado pelos alemães, impôs um ultimato, realçado de determinadas imposições , que para citá-las, teria que valer-me de algumas narrativas de historiadores, o  que não é o escopo da presente matéria.

Mas fica claro que, no front, a Russia era aliada da França.

A Alemanha declara guerra a Russia. A França invade Luxemburgo e Bélgica, a Inglaterra declara  guerra  contra a Alemanha e num estalar de dedos, o mundo passa a viver sob os pesadelos de uma guerra abrangente, que sempre produz e produzirá tragédias a humanidade.

Saiamos agora, do aspecto histórico do conflito, e adentremos na beligerância militar que divide duas forças, duas tropas em luta renida, com baixas diárias dos dois lados,  em combate ensurdecedor e incessante, entre pelotões de guerra que disputam o avanço e o domínio do front, sob bombardeios pesados, que impõe tristezas, perdas de vidas e tragédia de toda a ordem em ambos as forças, combates estes,  que só cessavam pela noite, quando os soldados rastreadores, se iam pelo campo inimigo, para resgatarem os feridos.

Foi exatamente neste calor do conflito, que o mundo se quedaria para um ato inimaginável sob o ponto de vista bélico e, especialmente em um front onde o combate diário e sistemàtico impunha baixas(mortos) e feridos para ambos os lados.

Naquele ano de 24 de dezembro de 1914, os soldados de ambas as tropas, se desdobravam em ataques sistemáticos, mas ao esmaercer do sol, no final da tarde, propiciando a chegada da rainha noite,  trazendo consigo o silêncio sepulcral, estabelendo assim uma avassaladora refelxão a todos, que ao contemplarem o firmamento estrelado, se davam  conta,  assim dos dissabores de uma guerra, pelo que, são arrebatados pela força inexorável do espirito natalino( Vós não sois máquinas!Homens é quem sóis!(Charles Shaplin). E assim, ambas as forças, são como o quê, transportadas, em seus pensamentos, para seus lares:  lembram de seus amigos, lembram de seus filhos, seus pais, esposa, pais, e, num átimo de minuto, se humanizam. A penumbra deixa mostrar o  horizonte curto que separa as duas forças inimigas, próximos de um combate corpo a corpo. Muitas baixas dos dois lados, já são visívesi, e assim, desarmam os espiritos.

Do lado francês, um soldado se arrisca a erguer-se, para ver como está a guarda do front oponente, e assim, vão agindo como o quê, impulsivamente, até  começarem a levantar de suas trincheiras, e voltar o olhar uns para os outros, mas, receosos ainda, de serem abatidos por algum tiro.

O lado francês, observado pelo inimigo, toma a iniciativa e se arrisca a  pendurar na sua trincheira um feito natalino luminescentes, depois mais um, a seguir mais outro, porém decide ir mais além e desta feita, também decide se arriscar e vai rastreando ao campo inimigo, observado e sob a mira dos armamentos inimigos,  até  colocar o mesmo tipo de feito natalino bem próximo do limite perigoso dos seus oponentes, pelo que, continua acompanhado pelos olhares mais  atentos dos alemães,que não disparam. Do lado francês, há também,  um soldado, cantor lirico profissional, que alistara-se voluntariamente para a guerra; ao seu lado,está a sua esposa também, cantora lirica, que conseguira chegar ao front e juntar-se aos soldados na ansiedade de rever seu marido.

O campo, ou as trincheiras de guerra, já estão luminescentes, em ambos os lados, cintilam feitos natalinos e já se impunha a percepção, de que uma força de natureza diferenciada, segurara o impeto,  o ardil dequeles pelotões inimigos, que  tinham tido pesadas baixas naquela guerra  fraticida. Em suas trincheiras, aquela altura, da inesquecível noite daquele natal de 1914, já se percebia que ninguém iria disparar um tiro, mas o improvável esta por vim.

O soldado francês cantor lirico, se ergue, e começa a interpretar o canto de natal, em toda a sua perfeição profissional lirica,  sua esposa, que conseguita chegar ao front, cantora lirica qual ele, se ergue também, e  o acompanha em um  dueto emocionante, e derrenpente, de forma inusitada,  soldados do front do lado francês e alemão, se erguem, caminhando uns em direção aos outros, sem armas, e ao encontrarem-se,  começam a cantar também, a seguir, lenta e cuidadosamente, todos os combatentes de ambos os lados, se erguem, já sem armas, e sim com copos de bebidas, como calices, e, assim,  um a um, dos combatentes, vai saindo de sua trincheira, em caminhada  uns em direção aos outros, e numa situação jamais vivenciada em um campo de guerra, em toda a história de beligerância da  humanidade, o casal lirico em pleno pulmões comanda a sinfônica do amor, para a seguir, todos se abaraçarem, chorarem, lembrarem as familias e pensarem na humanidade.

Este episódio real transformou-se em um filme, denominado FELIZ NATAL  DE CHRISTIAN CARION que emocionandissimo assistimos esta semana aqui em Belém, no centenário Cine Olimpia, que fez os assistentes, após a exibição da pelicula, aplaudirem de pé.

Este ato  que nos foi legado em 1914, pelos soldados alemães e franceses, até então, inimigos em luta renida em um front de guerra, nunca deve ser esquecido, pois  este se eternizou como um dos maiores e mais verdadeiros exemplos da força do sentimento natalino, de humanidade, de amor e de elevação espiritual do ser humano quando dispõe seu coração para deixar-se permear por estas energias qual nos propicia o natal.

Depois deste fato, os dois Generais comandantes das tropas, tanto da França, quanto da Alemanha, transferiram seus pelotões para outras frentes de combates, tudo porque, aqueles soldados, depois daquele encontro sob os auspicios do espirito natalino, jamais poderiam ferir um outro, porque nenhuma bala seria disparada motivada pelo ódio que os colocara em conflito, naquela noite de natal de 1914, no front de guerra entre as tropas da Alemanha e da França, MAIS UMA VEZ O AMOR  VENCEU.

Depois deste fato, os dois Generais comandantes das tropas, tanto da França, quanto da Alemanha, transferiram seus pelotões para outras frentes de combates, tudo porque, aqueles soldados, depois daquele encontro sob os auspicios do espirito natalino, jamais poderiam ferir um outro, porque nenhuma bala seria disparada motivada pelo ódio que os colocara em conflito, naquela noite de natal de 1914, no front de guerra entre as tropas da Alemanha e da França, MAIS UMA VEZ O AMOR  VENCEU.

OBS: EXTRAIDO DO FILME “FELIZ NATAL” DE CHRISTIAN CARION

PRODUÇÃO DO ANO 2005- DIRETOR : JOYEUX NOËL

OBS: ESTE ARTIGO É DEDICADO A VOCÊS, QUE QUAL EU EM VÁRIOS ANOS ESTIVE, ESTARÃO A BORDO NESTA DIA.

FELIZ NATAL COLEGAS

Fundada em Galliano, Louisiana, em 1960, a Edison Chouest Offshore (ECO) é hoje uma empresa reconhecida como uma das mais diversificada e dinâmica fornecedora de transporte marítimo do mundo. ECO opera com uma vasta frota de embarcações altamente especializadas na nova geração de serviços.

AHTS da Edison Chouest Offshore - ECO

Permanecer na vanguarda das novas tecnologias é parte integrante do plano de negócios Chouest, como evidenciado pelos recentes avanços nas áreas de apoio e sistemas integrados de comunicações global.

A capacidade de oferecer aos seus clientes uma solução total incorporando concepção, construção e operação, bem como o desenvolvimento de campo e de manutenção de campo, fez da Edison Chouest Offshore um líder incomparável na indústria marítima.

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Falando sobre o curso

Formandos do CFAQ II III/M Turma 01/2011, Itajaí-SC devidamente uniformizados graças ao apoio da Bram Offshore

O curso foi ministrado no período de  15/09/11 à 02/12/11, em horário integral das 08:00 às 16:00 horas, em dois respectivos módulos:                                                                                                                                                                                                                                                     CFAQ II M: Introdução Arte do Marinheiro, Meio Ambiente Aquaviário, Controle de Avarias, Saúde e Segurança no Trabalho, EBPS, ESRS, ECIN e ESPE ( estes de acordo com a Convenção STCW).

CFAQ III M: Arte do Marinheiro, Comandos Elétricos, Marinharia, Navegação, Comunicações, Máquinas de Propulsão, Legislação, Ferramentaria, Informática, Máquinas Auxiliares, RIPEAM, Estabilidade, Estivagem e Pintura

Aluna do CFAQ, a MOC - Aline Vieira

 Queremos deixar os agredecimentos à todos os Instrutores que proporcionaram conhecimentos no mais variados conhecimentos na área de cada um.

Alunos e Instrutores do CFAQ II III/M, Turma 01/2011 Itajaí-SC agradecem a generosa contribuição que a Bram Offshore concedeu.

Para aqueles que desejarem enviar seu curriculum para a Bram Offshore e se tornar um “Tripulante Vencedor”, vamos deixar aqui o contato: brazil.hr@chouest.com

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