Bem, uma coisa é fato.

O EPM (Ensino Profissional Marítimo) deve estar nas mãos de gente competente, e que entenda do assunto. Pois de ingerência já basta.

Quanto a formação ser feita em centros Federais de ensino como os Institutos Tecnológicos (antigas escolas técnicas http://www.ifsp.edu.br/), ou parte do sistema S (SENAI/SEST/SENAT quem não conhece a instituição mantida pelas industrias aqui vai o link http://www.sestsenat.org.br/Paginas/Index.aspx) não há qualquer ressalva quanto a isso, pois estes tem ótima qualidade, vide o pessoal técnico formado nos Institutos de Tecnologia Federal, são gente de alto nível e gabarito, podem trabalhar em qualquer lugar desde que falem inglês.

Poderiam muito bem ser montados cursos voltados para a realidade marítima nestes institutos tecnológicos, com professores marítimos, com vivencia real de mar, salários dignos, e condições dignas de trabalho e carreira.

Não adianta nada continuarem a formar em quarteis e capitanias se os mesmos pararam a décadas no tempo, hoje em dia se prepara pessoal de outra forma, com prática. Na maioria das Capitanias dos Portos não há qualquer estrutura voltada para formação, não existem oficinas, e muito menos simuladores, algumas são elefantes brancos com prédios vazios. Até os instrutores reclamam.

Uma sala de aula de uma escola marítima na Inglaterra

Cursos do Offshore

Acho que não podemos confundir os cursinhos básicos da Resolução A. 89191(21) da IMO – MODU Code (são os cursos básicos para se trabalhar em plataformas). Com os cursos de formação do STCW Code, são coisas bem distintas.

A diferença é muito grande, e sem falar que as escolinhas privadas dos militares homologadas pela DPC, que estão ofertando e caro, (tem curso custando mais de 4 mil)  cursos do CFAQ da vida, e estas escolas não são reconhecidas pela OPITO*, e nem pelo IMCA**, pois em certos casos os próprios instrutores não possuem formação adequada, o pessoal faz os cursos relâmpagos recebem um certificado que só irá valer no Brasil.

* Offshore Petroleum Industry Training Organisation –      http://www.opito.com

**International Marine Contractors Association – http://www.imca-int.com/

A empresa que eu trabalho atualmente serve de exemplo do que a iniciativa privada tem feito mundialmente há um bom tempo, ela possui 2 centros de treinamento de alto padrão, um na Noruega e outro em Omã, todos os cursos são reconhecidos pelas autoridades Marítimas do Reino Unido (MCA), USCG (Estados Unidos), Diretoria Marítima da Noruega,  do Japão, OPITO, e IMCA, e Nautical Institute.

Profissional bem formado não pega tempo na pedra, não importa a origem.

Ao fundo o edifício aonde ficam os simuladores da Escola Federal Náutica de Warnemuende em Rostok Alemanha escola que existe desde-1842 – As antenas no alto do prédio são radares.

Estamos agora com um grande embrulho, só este ano devem chegar no Brasil mais de 10 novos navios sonda, sem contar as FPSO’s  muitos supplies, demandam também AHTS, fora os navios tanque afretados que já não irão ter que contratar brasileiros.
Quem irá tripula los?
Mais gringos?
Uma parte dos navios é de empresas nacionais. Por obrigação devem contratar gente local.

Mas se não tiver? E ai? Todos sabem que os gringos chegam e ficam, e vão ficando, e não vão mais embora, engatilham o navio todo e só eles mesmos para operar à maneira deles.

Os tempos mudaram, não adianta o EPM ficar com o militar se ele credencia qualquer escolinha para vender cursos. Infelizmente esta é a dura realidade.

Quem trabalha em empresa de petróleo sabe bem que não contratam qualquer um, as grandes empresas querem pessoal bem qualificado, muitas vezes a empresa deixa de contratar brasileiro por não ter gente bem formada.

Ano passado a empresa que estou fechou turmas inteiras do SENAI São Paulo (universidade) e de vários Institutos Federais Tecnológicos (as antigas escolas técnicas), pois o mercado esta em expansão e a empresa contrata mundialmente.
A turma não fala um bom inglês, a empresa tem mandado os novatos para Houston ou Oklahoma para fazer intercambio por conta da empresa durante 4 meses.

Mais uma vez o EPM não foi planejado há longo prazo e agora forçaram a barra para flexibilizar a única Resolução que ainda defendia um percentual de brasileiros.

Centro federal de formação marítima em Wismar Alemanha

Um pais grande se faz com uma grande força de trabalho, se falta gente no mar, também tem faltado gente em diversas áreas em terra, e no offshore não tem sido diferente nas posições técnicas, nas marítimas nem se fala.
Acho que se a DPC realmente estivesse preocupada teria há mais tempo planejado isso, e outra teriam baixado portarias impedindo que terrestres assumissem muitas das funções à bordo de plataformas e navios especiais que são inerentes ao marítimo, mas estão sendo tomadas por terrestres.

Infelizmente tem muito homem de área por ai melhor preparado do que muito MOC/MOM que já conheci, as grandes empresas de petróleo estão investindo pesado em treinamento desse pessoal e muitas exigem nível técnico para contratação.

Mas a DPC ainda insiste que os cursos do CFAQ tenham nível fundamental. Pelo amor de Deus ate para varrer rua hoje em dia tem que ter o ensino médio.

Desse jeito os filipinos sempre irão levar vantagem.
E outra oque tem de oficial de pais de segunda categoria mandando em oficial brasileiro nesse offshore não ta no gibi.

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“Só atiram pedras em arvores que dão frutos” – Autor – Um leitor do BlogMercante

Porem com a crise imobiliária americana, a globalização de todo o mercado comercial fez desaquecer as compras internas americanas, e com isto gerou uma grande crise financeira. Um dos elos de toda a cadeia comercial, é a industria dos transportes.

Hoje em dia as grande companhias de navegação, não dependem apenas dos navios, e sim são mega transportadores, especializados em transporte de porta à porta. Fecham grandes contratos com fábricas no mundo todo, recolhem as mercadorias, armazenam, e transportam as mesmas de um lado ao outro através dos oceanos, ar, e ferrovias, e estradas e entregam no destino final, as vezes na porta de nossa casa!

Estas grandes empresas adotaram a filosofia do “Just in Time”, e para isso possuem grandes frotas de navios rápidos e processos rápidos na carga/descarga destes mega navios.

Porem com advento da crise, e a entrada em operação de navios gigantes, logo o sistema não suportou e entrou em colapso, a equação é bem simples. As cargas desaparecem, mas navios com grande capacidade de carregamento surgiram, então, obvio que muitos navios ficaram sem carga para transportar. Exatos 6 meses antes do colapso do mercado imobiliário americano, estes mesmos navios estavam rejeitando cargas!

Mar grosso pela proa - Foto

Me lembro como ontem, um dia conversando com um amigo que é broker de cargas, especializado em rochas ornamentais, minérios, e fertilizantes. Ele estava até pedindo minha ajuda, para encontrar algum navio apropriado, pois os poucos navios disponíveis eram muito velhos, ou inapropriados. Mas com crise atingindo em cheio a indústria internacional dos transportes em meados de 2008, levou junto consigo bancos que financiavam estes novos navios, estaleiros, que tinham encomendas quase prontas rejeitadas, e por consequência os trabalhadores, dos estaleiros primeiro, e os marítimos em seguida.

A pancada só não foi pior em nós profissionais do mar, pelo simples motivo de haver uma carência mundial por profissionais que já se torna endêmica, antes da crise haviam dados que apontavam uma carência mundial de até 90 mil marítimos!

Porem no auge da crise que foi no fim de 2008 e até final de 2009, mais de 400 navios porta container estavam ociosos em diversos lugares do mundo como nos Fjords na Noruega e em Cingapura. Somente uma grande empresa chegou a encostar 100 grandes navios. O pico chegou à 576 navios ociosos no fim de 2009!

Em 2009 o número de navios com menos de 15 que foi vendido para o corte (sucata), chegou á 400 navios em um único ano. Muitos navios ainda em bom estado estavam sendo desmanchados por não valer a pena deixa los parados gerando despesas.

Os sucateiros indianos e chineses, fizeram muito dinheiro com esta crise, compravam a preço baixo ótimos navios que ainda havia muitos bons equipamentos de bordo, e com o desmanche muitos destes equipamentos eram remanufaturados na China e revendidos até como novos!

Muitos grandes navios em Laid up em um Fjord

Porem os mares ainda hoje continuam agitados neste ramo, e infelizmente pode até se agravar cada vez mais. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade ainda deixa muitos navios fundeados nas baías, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs. Estava ociosa sem previsão de carregamento, com uma “eskeleton crew” à bordo.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção de um armador alemão, que é o maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de  (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa dos armadores, e afeta a lucratividade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Na foto se vee mais de 300 navios em laid up no fim da segunda guerra mundial nos EUA.

Com a excesso de oferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, que é o presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores internacionais no Brasil, é otimista e acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. “É uma opinião pessoal”, disse Thomas, que também é o principal executivo de um grande armador alemão no Brasil e Costa Leste da América do Sul. “É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de excesso de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores”, afirmou.

O gigante CMA CGM CHRISTOPHE COLOMB, para 11 mil TEUS, foto: Hans Esveldt

Parcerias com a concorrência para perder menos

No fim de dezembro, dois grandes armadores (um alemão e o outro italiano) anunciaram que, a partir de meados de janeiro, as empresas passa a fundir com  dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Em dezembro passado, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África.

“Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil”, disse um executivo da CMA CGM. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. “Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos”. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

Uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

Foto: C P OFFEN- Muitos navios em Laid Up no porto de Kiel

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs.

No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

G6 dos transportes marítimos

A parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

Muitos armadores adotaram o chamado “slow steaming”, que é a redução de velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas.

Alguns trechos baseados no Valor Econômico/Por Francisco Góes e Fernanda Pires

Navio bacalhoeiro Português, foto Paulo Vergas

“Realmente para trabalhar no mar requer aptidão, me formei em 2004, destes anos para cá, só trabalhei embarcado e tenho a maior certeza do que sou feliz e realizado.” - Engenheiro de Pesca Felipe Pimentel

BlogMercante -Como você começou sua carreira profissional?

Felipe Pimentel -Realmente, já faz um tempo que trabalho no mar, antes mesmo de entrar na UFRPE, meu pai era armador de barcos de pesca artesanal (pesca de covo) e semi industrial (espinhel pelágico), sempre estava metido nessas atividades, em seguida entrei no curso de engenharia de pesca.

Já formado, passei 1 ano embarcando como observador de bordo em embarcações chinesas, estas tinham a espécie alvo o atum, o petrecho de pesca era o espinhel pelágico.

Barco de pesca pelágica da qual nosso colega é Patrão de Pesca

Barcos chineses

Os embarques estrangeiros foram sofridos, principalmente os chineses, onde a cultura é completamente diferente da nossa, passei momentos difíceis, tanto na alimentação, acomodação e comunicação. O embarque era de 30 dias, onde meu trabalho era assimilar a tecnologia de pesca, identificar as espécies capturadas e quantificá-las para estudos de CPUE.

Os chineses brigavam todos os dias, entre eles; nós brasileiros (1 observador e 2 pescadores) não interferíamos nesta confusão, a comida era horrível, então sempre levava uma feira por fora e mesmo assim passava perrengue, mas no final deu tudo certo. Com estes embarques, consegui assumir o comando de um barco de pesca.

BlogMercante – Como é o curso de Engenharia de Pesca?

Felipe Pimentel – O curso de engenharia de pesca é muito bom, tanto na parte de pesca extrativa como na aquicultura; as cadeiras específicas são muito bem ministradas pelos professores, a grade curricular é bem ampla, pagamos navegação I, navegação II, temos aulas práticas, Radar, GMDSS.

BlogMercante – Na sua opinião há falhas nos critérios para o ASON/M?

Felipe Pimentel – O meu patrão, está abrindo uma empresa no apoio marítimo, inclusive ele já tem um barco que transporta óleo combustível para Fernando de Noronha, já prestamos alguns serviços para Fugro e Spectrum, o nome da embarcação chama-se Rocky, inclusive este meu ultimo embarque foi para prestar apoio a um navio sísmico o Polar Explorer (sísmica de 2 D), tenho experiência na navegação por meio de cartas náuticas, navegação eletrônica, ARPA, e  já fazíamos um resgate em alto mar de uma embarcação que foi ao fundo, tenho conhecimento de todos os equipamentos de segurança a bordo (EPIRB, TRANSPONDER, etc) e realmente fico triste que toda esta experiência não ser considerada, no processo seletivo que hoje em dia é por provas.

Trabalho de uma Observadora de Mamíferos Marinhos em navios sísmicos - foto Erik Azevedo

BlogMercante – Você também trabalhou no mar em outras atividades além da pesca, poderia nos contar à respeito?

No dia seguinte às 03:30 hrs da manhã in inicia-se o recolhimento, onde as linha secundárias são desconectadas da l inha principal e está é armazenada no tambor. A velocidade de recolhimento é de 4,0 nós, onde a espécie alvo é atum e o espadarte, estes peixes são armazenados no gelo.

O navio de Perfuração e Produção e Armazenamento Dynamic Producer está há aproximadamente 300 km da costa do Estado de São Paulo, operando em DP numa profundidade de 2140 metros.

O poço conectado ao navio estava sob um sistema de monitoramento continuo e gravado. Logo após a ruptura na coluna, os sistemas automáticos de segurança bloquearam a cabeça de poço automaticamente, evitando assim um grande vazamento. O poço no momento esta fechado e seguro, informa a Petrobras.

Estimativas preliminares indicaram um vazamento para o mar de 160 barris de óleo, segundo informado, não há qualquer possibilidade deste óleo chegar a costa.

Dynamic Producer é um dos maiores navios do seu tipo, na foto estava na Baía de Guanabara - Foto Erik Azevedo

Com o vazamento a Petrobras colocou em ação o seu plano de emergência imediatamente. Todos os recursos disponíveis foram mobilizados para recolher as manchas de óleo da superfície, e qualquer resíduo no interior da coluna de produção.

A Petrobras notificou a Marinha, o IBAMA, e a ANP oficialmente.

As causas do acidente estão sendo investigadas.

Sobre o navio em destaque:

Antes de ser convertido em unidade de perfuração e produção posicionada dinamicamente era um navio tanque com 111 mil toneladas, da grande frota do armador noruegues Knutsen OAS Shipping de Haugsund Noruega.

Ele se chamava Ranghild Knutsen.

Foi vendido e convertido na China e hoje esta sendo operado pela Petroserv na Bacia de Santos.

Na bacia de Santos operando – foto Mr Bjørn Poulsen

O M/T Elka Aristotle já opera há algum tempo em nossa costa fazendo alívio das FPSO’s nas bacias petrolíferas no Brasil.

O navio de bandeira grega, construído em 2003, tem como sociedade classificadora a ABS, e o navio é operado pela European Product Carriers

Verificamos que o Elka Aristotle é um navio com “ficha limpa”, não tem relatórios de detenção ou não conformidade por sociedades classificadoras, e nem por autoridades portuárias de outros países.

Elka Aristotle – Foto Rafael F Viva

Segundo os noticiários a Policia Civil local já abriu inquérito para apurar as causas do vazamento que segundo a administração do Terminal Marítimo, foi uma falha na válvula de retenção do mangote do sistema Single Buoy.

Na foto logo a baixo.

O navio irmão do Elka Aristotle na bacia pronto para mais um “alivio” de produção de um FPSO.

O Elka Vassiliki – Foto Erik Azevedo

Era apenas um entardecer, escuro e tempestuoso numa quinta feira, uma semana para o Natal de 2009, quando o Mercante Danny FII se aproximava do Porto de Trípoli no Líbano procedente do Uruguai para Síria com um grande carregamento de animais vivos, 18 mil cabeças de gado, 10 mil ovelhas, e 83 seres humanos, incluindo 4 passageiros. Este navio era um antigo Car Carrier convertido em uma moderna Arca de Noé.

Enquanto ainda buscam por corpos desaparecidos no interior do Costa Concordia, e também investigam todos os fatos que causaram este lamentável acidente; equipes de profissionais especializados em “salvar” navios acidentados, já começaram os trabalhos para tentar retirar o navio inteiro se possível deste lajeiro. Já começaram a bombear o óleo nos tanques, oque não é uma tarefa simples em um navio que esta inclinado quase 90°, e tem mais de 112 mil toneladas.

Desde à muito tempo existem empresas especializadas em resgatar navios que vão para as pedras, ou emborcam durante tempestades, encalham em bancos de areia, incendeiam, ou cargas correm nos porões, e também vazamentos de óleo. Isto remonta à mais de 100 anos.

Holandeses e cowboys

Os maiores especialistas no assunto tradicionalmente são os holandeses, este povo já luta à séculos contra o avanço do mar nas terras baixas de seu país, e por isso aprenderam a usar o mar ao seu favor, devido à esta intimidade com o trabalho braçal, duro e perigoso que é lidar diretamente com o mar, este pessoal foi com o tempo desenvolvendo técnicas e tecnologias e muitas são improvisadas no local, para salvar embarcações dadas como perdidas.

O artigo já publicado aqui sobre o encalhe do navio tanque Torrey Canyon próximo à Inglaterra mostra os desafios que uma equipe destas enfrentou, porem neste caso o navio foi totalmente perdido, mas a equipe fez tudo ao alcance para tentar alcançar o prêmio.

A maior empresa do ramo ainda é a Smit Salvage, porem ela não é a única no ramo, existem outras empresas e já existiram outras também no passado, e também algumas que hoje foram compradas por novos grupos, outras são especializadas apenas em rebocagem e alugam seus rebocadores para empresas de salvamento com maior especialização como a ITC da holanda que tem frota de embarcações dedicadas à isso. A maior nas Américas é a TITAN Salvage, que atuou em muitos salvamentos de navios no Brasil; como a retirada de descarregadores de navios que caíram ao mar, na retirada do VLOC Weser Ore quando encalhou no Porto de Tubarão e outros grandes projetos em parceria com a Superpesa. Estas empresas as vezes trabalham em conjunto, pois em algumas operações é necessário a união de esforços.

Tipos de salvamento

São vários os tipos de salvamento, podem ser:

• Reflutuação;

• Combate à incêndio e poluição;
  

• Remoção de destroços ou derelitos;

• Salvamento portuário;

• Salvamento offshore;

• Salvamento de carga e equipamentos;

• Limpeza e desobstrução de portos e canais.
  

Equipe de salvamento

Uma equipe de salvamento é composta por marítimos, mergulhadores especializados, soldadores, mecânicos, engenheiro ou arquiteto naval, e claro um Comandante de Salvamento, ou Capitão de Salvamento, geralmente este encarregado ou líder é um experiente Capitão, com vasta folha de serviços na área.

A equipe tem que estar apta à trabalhar longas jornadas, em condições da qual a tripulação do navio sinistrado não faria, os mergulhadores por exemplo tem que mergulhar em águas geladas, as vezes dentro de tanques cheios de óleo, passar por agulheiros e destroços, realizar soldas em compartimentos inundados, e muitas vezes submersos.

Os marítimos destas equipes são o faz tudo, muitos tem de correr risco escalando costado de navio, conectando amarras e cabos em locais improváveis, tem de operar guinchos e guindastes e mover equipamentos e carga dentro de navios em situação nada agradável.

Esse pessoal não tem tempo à perder com cerimônias, burocracia, ou formalismos, pois o tempo é o maior inimigo da equipe, por isso é comum equipes como estas serem verdadeiros cowboys do mar. Em muitos dos casos, é usado pessoal do próprio local para auxiliar no trabalho, pois ninguém melhor do que mestres de rebocadores do local e marítimos locais para conhecer as peculiaridades da região que equipes estão trabalhando.

Equipamentos

Equipamento de peso tem que ser usado nestes casos, como grandes balsas, diques flutuantes, cábreas gigantes, enormes rebocadores, helicópteros, moto bombas, grandes grupos geradores, bombas enormes para grande capacidade, muitos mangotes especiais, bolsas de flutuação, barreiras de contenção de fluidos, guinchos holofotes, e muitas ferramentas de variados tipos.

Mas o equipamento mais importante, ainda é a equipe e sua engenhosidade.

Dinheiro e desafios

O caso do Cougar Ace

Este navio sofreu uma pane enquanto trocava água de lastro, e por algum motivo os tanques de boreste não esvaziaram, e o navio inclina em alto mar em águas internacionais quando navegava do Japão para os EUA, os 23 tripulantes são resgatados pela Guarda Costeira dos EUA, mas o fato não foi devidamente investigado pois o navio estava fora de jurisdições, e os armadores deram o navio como perdido, apenas aguardando que afundasse para poder receber o prêmio (seguro).

Os 6 primeiros passos

1° -Local que a primeira equipe desembarca usando helicóptero. (era um Agusta HH 65)

2° – Cabos foram usados para escalar o costado do navio

3° – Foi aberta uma porta que da acesso ao convés 9 e foi feito rapel entre centenas de carros.

4° – Foi feita inspeção para constatar o quanto foi inundado, e aberta uma rota de reentrada.

5° – Foi preciso se arrastar ao longo do costado, e escalar escadas, para acessar a popa;

6° – Usaram cabos para descer pela popa, e sair do navio usando um barco de apoio.

Porem o  navio não afunda, mas continua inclinado 60° por boreste, flutuando e se aproximando da costa. Dentro dele 4.709 carros Mazda novos, no valor de 103 milhões de dólares, e óleo pesado, que poderia vazar caso o navio fosse parar na praia, oque causaria um desastre ambiental. Porem a Guarda Costeira não tem meios e nem planos para recuperar o navio. Logo o armador é obrigado à recorrer aos Salvadores, no caso contrataram a TITAN Salvage, uma empresa americana, que tem uma equipe internacional especializada neste tipo de resgate.

Não foi tarefa fácil fazer o navio retornar a sua posição original. Foi preciso vencer correntes, e ventos, água gelada, e distancia da costa e de local com meios e equipamentos. Praticamente tudo chegou por helicóptero, e após a conexão de cabos de reboque o navio foi rebocado para dentro de um golfo com águas seguras e calmas.

1°-Grandes moto bombas à diesel foram colocadas no convés 9 do navio, e começam a bombear água para fora.

2°-Feita a checagem do nível de água no tanque de lastro n° 5 de boreste (em vermelho), para calcular uma estabilidade adequada; começam a encher o tanque de lastro por bombordo (em amarelo).

3°-Foi preciso encher o tanque com 160 toneladas de água para trazer o navio à sua posição original.

Neste caso a pequena equipe completa a missão, mas com alto risco, deixando um saldo de 3 mortos durante a operação.

Oque leva estas pessoas à arriscarem a vida em lugares distantes e inóspitos realizando um tipo de trabalho que muitos classificariam como insano? A resposta é simples, muito dinheiro! Mas para se ganhar este dinheiro é preciso correr muitos riscos, e cada trabalho é um grande desafio, que apenas poucos estão dispostos a encarar.

Lei de salvamento

Um salvamento é composto antes de começar com um “contrato de salvamento”, este contrato pode variar pois pode ser acordado entre as partes como será feito o salvamento o tempo e recursos. Em muitos casos é feito um tipo de contrato chamado de “No cure, No pay”, em outras palavras seria, só recebe se salvar, mas há contratos mais flexíveis da qual mesmo não salvando ou recuperando partes ou um todo, os salvadores recebem uma parte. Em muitos casos os valores são calculados sobre o valor da carga e do navio em separado.

Em alguns casos como por exemplo do car carrier “Cougar Ace”, chegou à 10 milhões de dólares visto poderem recuperar quase todos os carros à bordo com poucos danos. Mas foi necessário abrir um documento chamado de “Lloyd’s Open Form agreement”.

O carga geral - Krokus - adernado no golfo de biscaya, o salvamento foi feito pelo Reb oceânico Abelie Bourbon

Raros são os casos que a percentagem sobre o navio e carga salvos chegarem à 50% do valor dos bens; na maioria das vezes é negociado algo entre 25% a 10% do valor.

Existe uma convenção internacional que trata do assunto a mesma foi atualizada em 1989, porem alguns países como a Inglaterra tem sua lei local, que segundo ela o navio e a carga sempre irão pertencer aos donos originais. Pois segundo a Convenção internacional há o “pure salvage” da qual não há qualquer contrato entre o salvador e o dono da carga e navio. Neste caso os valores são decididos após o salvamento por um tribunal, da qual irá julgar de quem é o mérito. Seria uma tipo de pirataria legalizada.

Na foto o M/V Camilla com uma pesada banda à deriva e abandonado, sendo resgatado pela equipe da ITC e TITAN, na costa do Canadá.

Neste tipo de salvamento há dois tipos de mérito; o de alto grau de risco, e o de baixo grau de risco. Isto quer dizer no caso do alto grau de risco, se refere ao nível de dificuldades que a equipe e tripulação encontrou, o fato de expor os tripulantes à tempestades, combate à incêndio, risco iminente de morte zona de guerra, etc. Enquanto na de baixo grau de risco, são salvamentos sem maiores desafios, geralmente em interior de porto ou navios encontrados à deriva em mar aberto. Nos salvamentos de alto grau de risco, é possível chegar à elevados valores do prêmio, geralmente nestes casos as seguradoras é quem fazem o acerto de contas.

Lembrando que a equipe recebe uma parte no prêmio, por isso fazem de tudo ao alcance para cumprir de maneira rápida à tarefa.

A se confirmar a falha do VDR, este será mais um caso a reforçar o histórico de problemas do equipamento.

Em artigo no seu Maritime Accident Casebook, o especialista em segurança e acidentes da navegação Bob Couttie observa que a seguradora norueguesa Gard emitiu umacircular sobre problemas em VDRs, datada de março de 2011, na qual chama a atenção para “vários casos em que embarcações não tiveram sucesso nem em arquivar nem em recuperar informação vital do VDR”. E os noruegueses acrescentam: “A incapacidade de apresentar informação do VDR pode levar a alegações de partes contrárias que poderiam ter sido evitadas ou contestadas de forma menos custosa, não fosse pela ausência de evidência do VDR”.

A advertência da Gard está, ao que parece, em consonância com o pensamento e a experiência dos investigadores do Marine Accident Investigation Branch, agência independente de investigação de acidentes marítimos do Reino Unido. Em seu relatório sobre o encalhe do navio Maersk Kendal, o MAIB afirma que o “comandante não estava familiarizado com o funcionamento de um VDR e jamais havia gravado dados nele antes. Ele, inicialmente, informou à companhia que os dados do VDR haviam sido salvos. Contudo, quando ficou claro, algum tempo depois, que a luz amarela projetada para ficar acesa de modo a indicar que a gravação fora feita não acendeu, ele deveria ter pedido orientação do armador. Ele poderia ou ter cortado a alimentação da unidade VDR ou simplesmente ter removido o disco rígido para impedir que ele fosse sobrescrito.”

A importância do VDR vai além da investigação de acidentes. Na União Europeia, a Diretiva 2009/18/EC7 sugere que os operadores de navios façam exames de rotina dos dados do VDR, de modo a adquirir maior experiência no manejo do equipamento e na identificação de circunstâncias que poderiam ter levado a incidentes ou acidentes de navegação. De posse dessa informação, pode-se avaliar de forma bastante confiável qual é o nível de desempenho do serviço de quarto a bordo e agir para prevenir, corrigir ou mitigar deficiências eventualmente identificadas.

Se a Costa Cruzeiros tivesse feito isto, teria podido tomar decisões que poderiam ter salvado o Costa Concordia, em vez de se entregar ao esforço inglório de fazer todo mundo crer no mais improvável: que todas as salvaguardas de segurança existentes no navio foram vencidas por um só erro de um só homem.

Leituras relacionadas:

Black box or black hole? — BIMCO (em inglês)

VDR Failures May Be Catching the Wind — Maritime Accident Casebook (em inglês)

RN 72 foi pro fundo, nossos direitos mais uma vez são abalroados

Já não é mais novidade, mas um “belo” de um acordo firmado entre a Confederação Nacional dos Trabalhadores nos Transportes Marítimos, DPC, e Petrobras. Fizeram realmente oque todos temíamos, abriram uma exceção na fraca Resolução Normativa N° 72 do Conselho Nacional de Imigração.

Em 91 navios que serão afretados para operar no Brasil, estão dispensados de contratar tripulações nacionais por 2 anos, e a farra já começou, com 2 navios pelos menos que tem toda sua tripulação peruana operando livremente em nossa costa, e sem falar nas inúmeras embarcações que usam de artifícios como a não fiscalização e ou o fato de quase nunca tocarem um porto, e por isso não aumentam o efetivo de marítimos nacionais.

Isaque Newton certa vez disse : “Be courageous and steady to the Laws and you cannot fail” (Seja corajoso e cumpridor das leis que não poderá errar).

Um dos muitos navios tanque fazendo alivio do “nosso” oleo aqui na bacia, pergunta que não quer calar. Há brasileiros nestes navios?

Sem estágio

Enquanto isso na outra ponta, os formandos nos cursos CAAQ e CFAQ e outros mais, estão amargurando uma pedra danada por não haver vagas para os mesmos, mas navios há de sobra, mas a DPC continua a ignorar esta tragédia anunciada.

DPC auditada? Por agencia europeia que aconselha a IMO

Isto mesmo, a EMSA que é a Agencia Europeia de Segurança Marítima, que tem sede em Lisboa, esteve nos dias 13 à 21 de junho de 2011, verificando a qualidade da formação e certificação e endossos dos certificados dos marítimos brasileiros. A dupla do EMSA é formada pela, Sra. Catarina Ramos, e o Sr. Jaime Veiga, ambos estiveram no CIAGA, e CIABA, e na DPC.

Para quem não conhece a EMSA é a agencia principal que normatiza tudo em relação ao trabalho no mar na União Europeia, e por isso a IMO é muitas vezes aconselhada por eles, em questões legais e na formulação e adendos aos “Codes”, o objetivo dela é realmente a segurança no mar.

Foi no mínimo curioso saber disto, mas não ser divulgado os resultados da visita, pois o EMSA é um meio que a IMO usa para auditar países signatários das convenções, e nesta auditoria a EMSA veio especialmente por causa do STCW Code 72/95.

Marinha de Guerra do Brasil  na IMO

Todos bem sabem como funciona a IMO, que é uma organização formada por países membros para propor acordos sobre a navegação marítima comercial. Bem deveria ser assim, formada por gente ligada à atividade comercial marítima. Pois então os representantes brasileiros na IMO, são militares de carreira, bem alguns outros países membros tem também gente proveniente da caserna, porem as grandes decisões tomadas na IMO, são feitas por representantes de armadores nos forums de debates, estes representantes são geralmente pessoas do ramo, civis, ligadas à ministério dos transportes de seus países, o Brasil é um dos países com direito à voto nas mesas de negociação. E com seu direito à voto os representantes brasileiros (Dois são Almirantes e um Mar e Guerra, mas nenhum civil marítimo), votaram na nomeação do novo secretário geral da IMO, que tomou posse este ano é o Sr. Koji Sekimizu. Bem o Sr. Koji é um carreirista na IMO, ele esta lá dentro desde 1989, e antes o mesmo era funcionário do Ministério dos Transportes Japonês na divisão marítima.

Quem quiser saber mais sobre o Sr Koji, seu currículo é aberto ao público, o mesmo é formado em engenharia naval com mestrado em vibrações de estruturas marítimas.

Escritor de alguns livros e artigos sobre navegação eletrônica, e segurança da navegação em canais e estreitos. O currículo dele segue no link:

http://www.mlit.go.jp/common/000137572.pdf

Capitanias- Atendimento precário e falta de informações

Enquanto a EMSA audita DPC, CIAGA e CIABA, as Capitanias, continuam sendo como feudos com livre arbítrio, claro que há exceções, mas estamos aqui falando da regra geral, principalmente no quesito, informação e transparência. Da se a entender quando visitamos alguns sites de Capitanias, da qual cito aqui a CPSC, que a preocupação maior lá no site, é com heráldica, e comemorações, do que em prestar informações sobre atendimento e cursos. E devido à esta deficiência, tanto alunos, quanto público em geral e marítimos, tem que muitas vezes deslocar de suas cidades que ficam à vários km da CP para apenas tentar conseguir informações mínimas, como um mero curso, da qual no site não diz se há inscrições abertas, e por telefone ninguém sabe dizer nada. – Palavras de um usuário cliente da Capitania.

A coisa vai funcionando pela velha Rádio Cipó, através de boataria, quando um curso abre, alguém sabe e espalha, infelizmente há uma grosseira falha na programação do Prepom, pois a maioria dos cursos ficam em aberto, infelizmente tempo é dinheiro, e por isso muita gente deixa de embarcar por falta de cursos.

E por falar nisso o modelo de EPM brasileiro tem muito que melhorar, pois ainda continuam formando muita gente pelas metades. Enquanto que um Moço filipino já sai com todos os cursos até avançados (combate à incendio Avançado, Embarcações de Rápidas de Resgate, Manobra de Embarcações, Familiarização em Navios Tanques, ARPA e outros mais), mas DPC ainda acha que tem feito um grande trabalho.

Ainda há de vir matérias mais claras à respeito disto.

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AHTS – Anchor Handling Tug Supply 

Os Navios de Reboque e Manuseio de Âncoras (Anchor Handling Tug Supply Vessels) são normalmente identificados pelo tamanho de seu motor, em termos de potência efetiva (brake horsepower), ou sua força de tração estática, ou capacidade de reboque (Bollard Pull). O tamanho dos navios varia de acordo com a localização geográfica de suas operações. Os navios AHTSs caracterizam-se por terem convés de ré curtos em relação aos PSVs, possuindo equipamentos especializados no manuseio de âncoras, tais como guinchos de reboque, e acessórios especiais.

AHTS - Anchor Handling Tug Supply Vessels

Suas principais tarefas são: reboque, ancoragem e instalação de sondas e outras instalações móveis de alto-mar, colocação e assistência na amarração, assistência na construção e instalação em alto-mar, equipado para outros serviços como operações de resgate, combate a incêndios e recuperação de petróleo ou como navios de Emergência de Recuperação (Emergency Rescue and Recovery Vessels ou ERRVs). E podem realizar funções de apoio, mas com espaço mais limitado que em PSVs normais.

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PSV – Plataform Supply Vessel

Os Navios de Suprimento à Plataformas (Platform Supply Vessels ou PSVs) caracterizam-se por seus amplos espaços de convés e grande capacidade de manuseio de carga. Estes navios são utilizados no transporte de materiais, suprimentos e funcionários para, e a partir de, sondas e plataformas de perfuração em alto mar.

PSV Alfanave Cabo Frio, em operação na bacia de Campos - Foto Erik Azevedo

PSV - Plataform Supply Vessel-Foto Erik Azevedo

Suas principais tarefas são: transporte de suprimentos e equipamentos em geral. Sobre o convés: carregamento de contêineres, equipamentos e tubos, abaixo do convés: transporte de líquidos como lama, cimento, água, combustível e produtos químicos, em tanques apropriados e separados, atendimento a instalações de perfuração e produção, com unidades flutuantes de exploração, armazenamento e escoamento (FPSOs) e suporte à construção, manutenção e trabalho submarino em alto-mar. O principal serviço oferecido pelos PSVs  está relacionado a trabalhos de carga oferecidos para empresas de petróleo e gás que operam no Brasil. São navios destinados ao apoio para grandes locais de produção devido à ampla área de convés e à capacidade de carga abaixo do convés.

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OSRV - Oil Spill Recovery Vessel

OSRV - Oil Spill Recovery Vessel

Navio de combate a derramamento de óleo dotado de especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso é dotado de sistemas elétricos blindados para evitar a produção de faíscas. Tem equipamentos para aspirar o óleo derramado e armazenar num tanque a bordo. A capacidade de combater o derramamento pode ser criada num PSV ou AHTS.

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FAST BOAT / CREW BOAT

Fast Boat/Crew Boat

Embarcação utilizada para trocas de turmas, são embarcações de alta velocidade, como se fosse um PSV mais ágil. Estas embarcações também podem  transportar óleo combustível, água potável, produtos químicos, água industrial, tubulações e ferramentas especiais.

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WELL STIMULATION

Blue Shark um dos barcos de estimulação no Brasil-Foto Cesar T Neves

Estimulação de Poços (Well Stimulation Vessel) – São embarcações dotadas de “plantas” para aplicação de injeção de agentes químicos, visando monitorar e melhorar a produtividade dos poços e linhas em operação. A estimulação de poços é uma intervenção feita para aumentar a produção, melhorando o fluxo de hidrocarbonetos a partir da área de drenagem no poço. A variedade de produtos químicos bombeado para o poço durante a perfuração e conclusão muitas vezes pode causar danos para a formação em torno entrando no reservatórios e bloqueando as gargantas dos poços.

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Construction Support Vessels

Os Navios de Apoio à Construção (Construction Support Vessels ou CSVs) são em geral significantemente maiores e mais especializados que outros navios de apoio em alto mar, sendo principalmente utilizados no suporte a operações complexas de construção, instalação, manutenção, retirada de serviço para reparos, e outras operações sofisticadas realizadas em águas profundas em alto mar. Os CSVs também dão suporte a ROVs, atividades de mergulho, intervenções em poços, retirada de operação de plataformas, e outras operações complexas de construção. Em geral, os AHTSs e os CSVs demandam maiores custos diários (day rates) em relação aos PSVs, devido ao seu maior tamanho relativo e versatilidade, bem como a seus maiores custos de construção e operação.

Toisa Pegassus com seu guindaste gigante - Foto : Erik Azevedo - Bacia do Espírito Santo, Campo de Golfinho

Um navio especializado em instalações de equipamentos submarinos, como árvores de natal e manifolds - Foto Erik Azevedo

Principais tarefas: Apoio na colocação de tubos e instalação de tubulação de escoamento; Colocação e escavação para cabo umbilical; Instalação de tubulação de distribuição e execução de ligações submarinas; Monitoramento do toque em solo marinho (TDP – Touch Down Point); Preparação submarina.

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RSV – Research Supply Vessel

RSV - Research Supply Vessel / Skandi Salvador- Foto Erik Azevedo - Vitória ES

Um CSV (Research Supply Vessel ou Navio de Apoio à Pesquisa), Skandi Salvador, que é o único navio de bandeira brasileira no mercado de apoio nacional em alto mar, a desempenhar serviços como instalações submarinas, acomodação e abastecimento para plataforma de perfuração.

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MPSV – MultiPurpose Supply Vessel

Um Supply com meios para movimentar ancoras

Um MPSV (Multipurpose Supply Vessel ou Navio Multitarefa, Suprimento e Manuseio de Âncoras): é uma embarcação que foi projetada para prestar serviços de manutenção da produção e descarregamento de carga e também ao manuseios de âncoras.

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DSV – Diving Support Vessel

Um moderno barco usado em operações de mergulho saturado e ROV - Foto Erik Azevedo, Porto de Vitória-http://naviosnoportodevitoriaes.blogspot.com/

DSV – Diving Support Vessel - DP utilizado para mergulhos profundos com ROV e pesquisas.

São embarcações de apoio às operações de mergulho de “superfície” ou saturado, dotados de vários equipamentos especiais (sino de mergulho, câmaras de saturação, guinchos especiais etc).

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PLSV – Pipe Laying Support Vessel

CONSTRUCTION/FLEXLAYNG

CONSTRUCTION/FLEXLAYNG/PIPE LAY - Foto Erik Azevedo

Lançamento de Linha (PLSV – Pipe Laying Support Vessel) – São embarcações que lançam e recolhem linhas no mar, utilizadas para conectar as plataformas a sistemas de produção de petróleo. Poem ser lançadas horizontal ou verticalmente.

CONSTRUCTION/FLEXLAY Vertical

Foto - http://naviosnoportodevitoriaes.blogspot.com/

CONSTRUCTION/FLEXLAY VERTICAL

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Ainda faltaram citar algumas embarcações, mas faremos num próximo artigo.

Edição e boa parte das fotos por Erik Azevedo

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Bombeiros observam o Costa Concordia (Filippo Monteforte/AFP/Getty Images)

Do Terra de 19 de janeiro de 2011:

Francesco Schettino, o capitão do navio Costa Concordia, é “bode expiatório” de um caso não resolvido, advertiu nesta sexta-feira o compositor Gino Paoli, um especialista em navegação que, no entanto, diz não entender “nada” do que ele fez. Paoli, que apresentará em Madri seu novo álbum, Un incontro in jazz, indicou à agência EFE que sua opinião como navegador neste “desastre” é que existe uma “confusão completa”.

“Tenho relação com o mar desde que tinha um ano, sempre tive navio e posso dizer que o comportamento do capitão é incompreensível atendendo às muitíssimas regras marítimas”, apontou o autor de Sapore di Mare. Por outro lado, afirma que ainda não se sabe se o culpado é apenas ele “ou os outros”. “O que faziam o primeiro oficial (isto aqui é o Imediato, como sempre os leigos não sabem traduzir), o segundo oficial, o primeiro piloto e o segundo piloto?”, indaga.

“Se o comandante faz algo errado, o primeiro oficial assume o comando, assim é a lei marítima. Além disso, o que a companhia (Costa Cruzeiros) fazia, o que lhes dizia quando era chamada?”, questionou. “Está claro que há muitas perguntas e quando forem resolvidas será possível falar, mas eu não quero nem posso fazer juízos de valor. A única coisa clara é que houve um erro de manobra e o piloto tem que olhar quando se aproxima da costa”, acrescentou.

Parece até o Google Earth, mas não é? Sim tem quase todos os recursos do programa, porem estão agora disponíveis numa carta eletrônica, com alguns cliques é possível, localizar o navio em que estamos no ECIDS, porem em 3D, com elevações e profundidade, obstruções, balizamento e claro os alvos (outras embarcações).

Para terem uma noção mais apurada, postei o vídeo de apresentação do sistema que, engloba em um único monitor, o ECIDS, Ecobatímetro, e Radar ARPA/AIS, e claro GPS.

Neste sistema desenvolvido pela Furuno, é possível ter tudo isto em apenas uma única tela, claro que temos que ter sempre tudo repetido, e os Radares nas duas bandas separadas S e X.

Outra novidade é o uso de um controle remoto, sim não é preciso ficar procurando funções em botões em um painel, apenas basta usar um controle remoto para funções básicas.

Outra coisa fantástica é que o sistema permite mesclar ao mesmo tempo o Radar de alta definição com o ECIDS, é como usar o ECIDS como Radar e navegar por ele.

O sistema se chama NavNet 3D, que usa fotos fornecidas por satélites que são atualizadas constantemente.

Enquanto a imprensa mundial está acompanhando e se deliciando com a novela “Costa Concordia” la na Itália, com um festival de trabalhadas envolvendo a tripulação do navio de cruzeiros.

Do outro lado do mundo colegas nossos estavam realmente na “0nça” em um navio “cabeça de porco”, da qual encalhou, após seus cabos  partirem enquanto estava atracado carregando por 3 dias. O acidente ocorreu nas Ilhas Christmas, que ficam no Noroeste da Austrália.

O navio encalhou no dia 08/01 e partiu se ao meio no dia 10/01, mas as notícias só estão chegando agora, após o vazamento da carga e óleo do navio.

Eram 15 tripulantes à bordo do M/V Tycoon de bandeira do Panamá. O navio estava carregando fosfato, num berço, e aguardava condições para saída, quando o tempo piorou e seus cabos de amarração não suportaram e partiram, o navio rapidamente derivou rumo as falésias próximas ao pier. Foi tentando em vão o salvamento do navio pela tripulação que em desespero encapelou cabos a popa do navio ligando ha um dos berços do pier, porem o mar venceu os frustrados esforços, que resultou no encalhe do navio de encontro as falésias rochosas.

Se vê a grande mancha de óleo e resíduos próximas ao derelito que o M/V Tycoon se tornou.

Sua tripulação miraculosamente toda se salvou, mas necessitou saltar na água para ser resgatada, pela Policia Federal Australiana e Guarda Costeira.

O balanço da Coordenação Geral de Imigração (CGig), do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), mostra que 52.552  profissionais estrangeiros foram autorizados a trabalhar no Brasil em set/2011.  Deste total, mais de 50.000 foram autorizações de caráter temporário, com estada no país de até dois anos. Em 2009, foram 42.914 autorizações de trabalho concedidas.

Fonte: MTE

Ainda conforme ele, no ano passado, o setor de óleo e gás (exploração de petróleo e gás na plataforma continental brasileira) foi o principal demandante de autorizações. O setor demandou a vinda do exterior de equipamentos sofisticados como os  navios do tipo sonda, plataformas de perfuração, navios para aquisição de dados geofísicos, dentre outros. Ao ingressarem no país, estes navios e plataformas estrangeiros, com tripulação estrangeira, acabam por incorporar profissionais brasileiros as suas tripulações ao longo do tempo de sua permanência nas águas brasileiras.

Entre os profissionais estrangeiros autorizados a trabalhar temporariamente no país, 15.206 estavam relacionados ao trabalho a bordo de embarcação ou plataforma estrangeira. Ainda entre as autorizações temporárias concedidas, 12.838 eram para marítimo estrangeiro empregado a bordo de embarcação de turismo estrangeiro que opere em águas brasileiras; 8.028 para assistência técnica por prazo de 90 dias, sem vínculo empregatício; 4.232 para assistência técnica, cooperação técnica e transferência de tecnologia, sem vínculo empregatício; e 3.521 para especialistas com vínculo empregatício.

Top 20 dos países

Houve também um grande aumento no número de autorizações para tripulantes estrangeiros que vem a bordo de embarcações de turismo de fora. Este setor teve forte crescimento no Brasil nos últimos anos e, por conta disso, crescimento exponencial no número de vistos concedidos  – salto do patamar de algumas centenas para mais de 8.000 vistos/ano em 2008 e 2009, e para perto de 13.000 vistos em 2010. Também, neste caso, há um percentual obrigatório de brasileiros que essas embarcações devem ter a bordo. De todo modo, o setor industrial e da prestação de serviços são os que mais demandam a vinda de profissionais estrangeiros.

Top "five" dos estados com mais gringos

O Brasil agora quer abrir as portas e facilitar mesmo a entrada de profissionais que ainda faltam no país de todas as áreas, mas principalmente de engenharia, que não teria como formar na mesma velocidade do desenvolvimento econômico. Foi o que avaliou o governo, que promete dentro de dois meses apresentar um projeto de uma nova política de imigração.

O secretário nacional de Justiça, Paulo Abrão Pires Junior, diz que a entrada de imigrantes é inevitável, mas não preocupante. “É o momento de nós sabermos aproveitar dessa vinda desse capital humano, com a sua riqueza cultural, com a sua potencialidade de contribuir efetivamente no nosso desenvolvimento e nas nossas atividades produtivas”, declarou.

No noticiários da TV ainda temos que ouvir declarações como a do professor espanhol Pedro Delgado Hernández: “Dificuldades com a língua acabam sendo um mero detalhe. Se o povo não entender, coloca a legenda”. É brincadeira ouvir esse tipo de declaração, o governo tinha que investir mais na capacitação de mão de obra nacional e parar de cortar gastos na educação por exemplo.

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Nossa costa voltou a pertencer aos colonizadores, que agora voltaram com seus enormes resorts flutuantes, faturando as pampas por aqui empregando “desesperados” que estão se aventurando numa furada, sob contratos internacionais, porem trabalhando no Brasil à troco de salário de filipinos.

Agora aonde fica o RIPEAM nestas horas? Um quase acidente ocorreu, e ai oque ocorreu depois? A autoridade marítima local foi informada? Ainda não sabemos.
Se algum leitor souber fique livre para comentar.

O segundo filme é feito por passageiros a bordo do Costa Pacifica por pouco o MSC Orchestra não é abalroado, se vê o esforço da tripulação do navio da MSC levantando o ferro as pressas e partindo as máquinas.

Isto ocorreu no Domingo de 18/12/2011.

Repostado pois havia sido removido por quem postou o mesmo no Youtube. Caiu na rede já era.

Agradecimentos aos passageiros que postaram os filmes.

Layout feito pela AFP

Sobem para 6 os mortos no acidente com o navio de cruzeiros Costa Concordia, e há ainda 4 tripulantes e 26 passageiros desaparecidos, informou a “Guardia Costiera” italiana, da qual está no comando das operações de SAR no casco do navio e imediações dos rochedos da Ilha de Giglio.

O temor é que o navio deslize nas rochas e afunde dos 37 metros de profundidade em que está escorado para uma fossa de 70 metros de profundidade, onde ficaria completamente submerso, o que acabaria com as esperanças de poder encontrar com vida algum dos desaparecidos.

“Nossa esperança é que tenha sido criada no navio alguma bolha de ar”, afirmou o prefeito de Giglio, Sergio Ortelli.

As equipes resgataram três pessoas 36 horas depois do acidente.

Nesta segunda, um diretor da empresa proprietária do navio, afirmou que o capitão da embarcação, Francesco Schettino, quebrou as regras em um erro “inexplicável”.

Um porta voz do armador Costa Cruciere o Senhor Foschi afirmou que o rumo que o capitão decidiu seguir era “sua própria iniciativa, contrária às regras escritas da empresa”.

“Ele realizou uma manobra que não tinha sido aprovada por nós e nos dissociamos de tal comportamento”, acrescentou.

No entanto, ele afirmou que o fator humano neste episódio era inexplicável. Realmente temos de concordar que só naufraga quem navega, porem infelizmente atos inseguros levam um dia à uma catástrofe.

Foschi também pediu prudência antes de julgar as ações do capitão após o desastre, afirmando que existem “testemunhas confiáveis que comprovaram que ele que ficou a bordo muito tempo”. Bem as investigações irão apurar isto, se o Comandante foi realmente omisso ou não. Mas uma coisa é certa, ele talvez esperou tempo demais para ordenar o abandono do navio.

A Costa Crociere, maior operadora europeia de cruzeiros, afirmou em um comunicado oficial no domingo que, aparentemente, Schettino havia “cometido erros de julgamento que tiveram sérias consequências”.

“Se tivesse ocorrido um problema técnico, o alarme teria soado”, disse Foschi. “Não houve problema com a segurança no navio. Ele tem características de segurança ultra-seguras”.

Ele previu ainda que a empresa irá passar por um período difícil como resultado do desastre, mas acredita que sua reputação será restaurada. “Há um milhão de clientes fiéis que nos apoiam”, disse ele, citando mensagens de solidariedade de ex-passageiros.

Ao estimar o custo imediato e direto do acidente em 93 milhões de dólares, afirmou que a empresa tem bases sólidas financeiramente, acrescentando: “Temos 24 mil funcionários para proteger”.

“Não há dúvida sobre mudar o nome da empresa ou as suas perspectivas”, disse, descartando qualquer impacto em longo prazo na indústria de cruzeiros.

Em relação ao Costa Concordia, Foschi afirmou que ainda não sabe se ele sofreu uma “perda total” ou se poderá ser recuperado para voltar ao serviço.

Vejam na integra no site da Costa Cruzeiros em português, a nota oficial divulgada pela própria empresa ao público em geral aqui:

http://www.costacruzeiros.com/B2C/BR/Info/concordia_statement.htm

Conforme nota do armador, a VDR (Voyage Data Recorder) do navio já esta em mãos das autoridades italianas da qual irão averiguar oque ocorreu no passadiço do navio durante as manobras que se seguiram antes e durante o sinistro.

O naufrágio deixou até agora um registro de seis mortos, entre eles quatro turistas, dois franceses, um italiano e um espanhol, assim como um peruano da tripulação.

Agora além dos desaparecidos, há o temor por parte das autoridades que as 2380 toneladas de óleo em seus tanques possam vazar, por isso as equipes já começam os preparativos para o “salvamento” do navio.

Referencias: AFP Portugal.

O navio em que o cantor Roberto Carlos se apresentou encontra seu destino em rochedos na ilha de Giglio na Itália após abalroar um banco na saída do porto.Segundo o Jornal britânico, Daily Mail, o navio de cruzeiros de bandeira italiana, o “Costa Concordia”, sofreu um blackout na saída do porto, devido suas máquinas serem diesel elétricas, o navio ficou logo sem governo, abalroando rochas próximas ao canal.

O acidente aconteceu as 7 horas da noite de sexta feira.

O navio estava com mais de 4 200 pessoas à bordo, segundo informações de jornais na internet, contam pelo menos 3 mortos confirmados, outros 7 estão desaparecidos ainda.

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Ultima forma! As fontes mencionadas acima estão com informações incompletas, se já não bastasse a Globo e Cia, falando bobagens sobre navios, o BlogMercante como meio feito por gente do mar, não pode se dar ao luxo de cometer mancadas primárias.

Realmente o navio não estava saindo do porto, e sim navegando próximo à ilha, porem próximo demais por algum motivo ainda não tão claro, porem uma coisa é certa, houve uma falha no sistema de governo (propulsão/leme), devido à um apagão no navio, outro fato é a desorganização para se decidir sobre o abandono do navio que foi feito de maneira atrapalhada. Tantos treinamentos e certificações nesta hora não fizeram muita diferença, as decisões foram tomadas tardiamente e sem planejamento, muitas baleeiras não foram lançadas pois ficaram impedidas devido a banda permanente do navio.

Boa parte dos passageiros foi evacuada do navio nas próprias baleeiras, porem muito panico ocorreu pois o navio rapidamente sofreu uma banda acentuada por Boreste, dificultando o lançamento das baleeiras.

Vários passageiros tiveram que nadar na água gelada.

As baleeiras foram conduzidas ao cais, pois o navio estava ainda próximo ao porto.

Fotos da grande avaria, e do navio já emborcado próximo à rochedos na saída do porto, que fica na Toscana.

O navio tinha 112 mil toneladas, era o maior da frota da Costa que já veio ao Brasil, sua ultima vez no Brasil foi em Março de 2010.

O Costa Concordia deixando o Porto de Santos http://shipssantos.blogspot.com/2010/01/costa-concordia.html

O “Rei” Roberto Carlos e sua “marinha”, triste fim para um de seus navios favoritos.

“Quando criança eu sempre fui fascinado com navios e rebocadores…Eu chegava ate matar aulas pra ver o movimento na barra de Santos…”

Algumas pessoas deixam de sonhar e desistem de seus sonhos, porem outras lutam por seus sonhos tornarem se realidade, mesmo que demore um certo tempo, e tudo seja adiado por muitos fatores, como situação econômica, ou saúde, a pessoa paciente e persistente por fim um dia consegue alcançar seus objetivos.

Assim foi com o Anderson Azevedo, da qual por vários motivos, somente começou a embarcar com mais idade, e  em um país da qual ele não nasceu, porem marítimo é marítimo em qualquer parte, porem as oportunidades foram se abrir, no caso dele lá no hemisfério norte do nosso continente.

Nascido na cidade de Santos, cresceu vendo navios, porem apenas se aproximou deles quando foi fazer a vida na América, naquela terra as oportunidades surgiram naturalmente, pois o cidadão norte americano não tem concorrência de mão de obra com outras nações em suas águas, devido a isso o povo local tem acesso livre e condições de escolher qual rumo tomar em sua carreira no mar. Isso somente foi possível graças à uma lei de 1920, chamada de Jones Act., da qual obriga empresas  marítimas a contratar apenas cidadãos norte americanos, construir seus navios nos Estados Unidos, e arvorar apenas a bandeira de listras e estrelas, devido à isso foi possível construir, uma grande nação marítima, com muitos centros de formação espalhados por toda América. E alem do mais esta lei protege os marítimos contra os efeitos desleais do mercado, e dar garantias e proteção social ao marítimo – Ver artigo Escola do sindicato.

Anderson hoje, é Imediato de um grande rebocador/empurrador, que opera por toda costa Leste americana e Canadá, e Grandes Lagos, eles rebocam barcaças carregadas tanto com contêineres, como combustíveis, ou cimento, e outros graneis, as vezes ele assume o Comando de algum outro rebocador da frota da Dann Marine Towing, uma pequena empresa familiar, localizada em Chesapeake City, Maryland.

Ultimo rebocador que o Mestre Anderson comandou nos EUA, o Tresure Coast

A entrevista que segue logo abaixo, é um trecho apenas, porque será publicada em partes, ela foi dividida, em épocas, da qual abrangem o inicio e passagem pelo MSC, rebocadores, navios de carga geral, e novamente em rebocadores, e por fim o baque sofrido pela crise imobiliária americana, irá falar também sobre o sistema de formação, e sobre os sindicatos da qual afetou em cheio as atividades marítimas, e por fim o baque sofrido pela crise imobiliária americana.

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M/V American, navegando no Alasca à serviço do MSC, transportando suprimentos para o Ártico

BlogMercante-Anderson, como você se tornou marítimo, por que escolheu esta profissão?

Anderson-Bem, anos atrás quando criança eu sempre fui fascinado com navios e rebocadores… Eu chegava ate matar aulas pra ver o movimento na barra de Santos…Então com 13 anos me aventurei na pesca, isso foi durante as ferias escolares, então quando eu completei 14 anos eu mudei para os Estados Unidos com meus tios.  La fiquei por uns 3 anos afastado do porto pois ia para escola e precisava me adaptar ao novo lar, o que  não foi fácil, isso foi em 1984. Dai com 17 anos, eu comecei a trabalhar em um prédio perto do terminal Tioga (Tioga Marine Terminal) e nessa época os navios da Crowley que atracavam lá faziam a linha do Brasil.

Navio da Crowley

Rapaz isso foi amor à primeira vista, foi quando eu finalmente  fui abordo de um navio mercante da Crowley, e me indicaram o hall da SIU -Seafares International Union (Sindicato), dai eu comecei pelo sindicato como: Relieve Deckhand/O.S., isso eu tinha meus 23 anos, é o que seria Moço de Convés, porem aqui nos Estados Unidos já começa a trabalhar direto, só fazendo o curso após 1 ano embarcado e com recomendação, pois o O/S é um aprendiz.

Rebocador da McAllister

BlogMercante- E aonde você começou a embarcar? E conte para nós um pouco desta sua carreira.

Rebocadores da Moran

Anderson-Comecei nos rebocadores portuários da McAllister, e da Moran, isso quando esses rebocadores eram sindicalizados, isso foi na Philadelphia. Eu trabalhava como Deckhand apenas para aprender, foi um aprendizado e tanto manobrar aqueles antigos rebocadores convencionais, muitos com mais de 60 anos, apenas um só eixo, aqui eles mantem ainda a tradição marinheira, fazíamos todo tipo de trabalho marinheiro, bem como até as defensas com pedaços de cabos (balroas). Trabalhei nos rebocadores de 90 a 93, daí fui para os navios do MSC (não confundir com o armador italiano), o MSC é o Military Sealift Command (http://www.msc.navy.mil/), nos navios do MSC eu comecei como O/S e fui ate A/B – advancement program (de Moço à Marinheiro Sênior). Fiquei embarcando nos navios do MSC de 1993 à 1999, neste tempo embarcava num,  “unrep ship” (underway replenishment). Então esses unrep ships, transportam e entregam, de combustível até, correspondência, para a esquadra de  navios da US Navy espalhadas pelo mundo à fora,  são navios mercantes,  apesar da cor cinza, mas são  tripulados exclusivamente por mercantes, porem à serviço dos militares.

Unrep Ship - Tipo de navio de suprimentos, apesar de cinza é tripulado somente por civis

Navio tipo Unrep em transferência de suprimentos para um Porta Aviões, ship to ship em movimento, notem a tripulação no convés, todos são mercantes.

O MSC é a empresa de logística à serviço das forças armadas Americanas, os navios da MSC abastecem todas as bases militares dos US, espalhadas pelo mundo, são os mais diversos tipos de navios mercantes, que pertencem à esta empresa de logística do governo. Então trabalhei 4 anos com eles fazia todo tipo de trabalho no convés, que se faz em qualquer tipo de navio mercante, o interessante era fazer transferência de suprimentos navegando paralelo a outro navio, nós íamos de encontro a esquadra aonde ela estivesse, navegávamos para todo lado, e diversas partes do mundo. Quando eu sai da lá, foi como Certified Bosun (o que seria CTR no Brasil).

Navio da Navieras de Puerto Rico de bandeira americana.

Depois fui para empresa de navegação: “NPR Navieras de Porto Rico”, e por dois anos carregando contêineres  na linha  da Philladelphia para Jacksonville (Flórida) e San Juan. Eram navios de bandeira americana,  da antiga US Lines (hoje os navios são da Horizon Lines e CSX). Fiquei dois anos nesta companhia, e depois disso voltei para os rebocadores portuários, aonde operei um tempo no porto de Norfolk Virgínia. Em Norfolk, voltei para a McAllister towing, mas desta vez, era na cabotagem transportando açúcar de West Palm beach na Florida ate Yankers em nova York, depois de 2 anos nesta rota , apareceu a oportunidade de trabalhar em New York, e eu aproveitei e comecei trabalhar para K-Sea Towing, dessa vez voltando para o sindicato, só que infelizmente com a crise nos deram layoff (não sei como se diz em português) e depois de um tempo estudando e aumentando melhorando meus certificados eu voltei à ativa na Dann Marine Towing. Onde estou ate o presente momento

Rebocador portuário da Moran

Numa outra ocasião continuo a falar mais sobre minha vida no mar, um brasileiro com cidadania americana, mas que ama o Brasil e tenho orgulho em ter nascido ai.

Deixo um abraço à todos os leitores,  e amigos do BlogMercante, e ao meu amigo, o Marinheiro Thiago Sá, do Porto de Santos.

Obrigado.

CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS – CFAQ-I/II/III para Marítimos

Destina-se ao ingresso na Marinha Mercante na categoria do Grupo de Marítimos.

O curso é composto por 3 (três) Módulos principais, que visam complementar conhecimentos preliminares e dar a formação profissional necessária à qualificação dos candidatos na área profissional.

Os Módulos estão divididos da seguinte forma:

Módulo Fundamental – Módulo I (CFAQ-I) – será aplicado aos candidatos ao Grupo Marítimos que concluíram, no mínimo, o 7º ano (antiga 6ª série) do Ensino Fundamental. Esse módulo proporciona, apenas, conhecimentos preliminares necessários para o acompanhamento dos demais Módulos do curso.

Módulo Geral – Módulo II (CFAQ-II) para Marítimos– será aplicado aos candidatos que concluíram, com aproveitamento, o 9º ano (antiga 8ª série) do Ensino Fundamental.

O Módulo Geral proporciona conhecimentos relativos aos aspectos de segurança, emergência, sobrevivência e primeiros socorros, comuns às Categorias de Aquaviários.

Destina-se, também, a proporcionar o ingresso na Seção de Saúde e na Seção de Câmara. Mais a frente iremos falar sobre essas duas seções.

Módulo Específico – Módulo III (CFAQ-III) – será aplicado ao candidato que concluiu o CFAQ-II, para ingresso no Grupo de Aquaviários – Marítimos para a categoria de Moço de Convés (MOC) ou de Moço de Máquinas (MOM);

Condições para inscrição:

-Deverão comparecer aos Orgãos Executores de seu estado

Poderão candidatar-se, o brasileiro(a) nato ou naturalizado (a) com mais de 18 anos de idade, até o dia da inscrição. Deverão estar em dia com toda documentação e levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, CIR (caso já for marítimo nas categorias: POP, MOP, MAC, MAM, MAF, MMA), Ficha de Inscrição e Comprovante de Pagamento da taxa de Inscrição.

Condições para matrícula após ter sido aprovado no Processo Seletivo:

Deverão estar em dia com toda documentação em cópia autênticada, as mesmas podem ser autênticadas no OE mas com a obrigação de levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, CIR (caso já for marítimo nas categorias: POP, MOP, MAC, MAM, MAF, MMA), Comprovante de Residência, 1 foto 5×7 (tipo passaporte, para confecção da CIR), 2 fotos 3×4 e Histórico Escolar.

Observação:

O valor da taxa de inscrição será de R$ 8,00 (oito reais), O candidato deverá acessar o site

www.dpc.mar.mil.br, no campo “Serviços” (lado esquerdo)Emissão de Guias.

Após ter concordado com a condição descrita, clicar em: “Eu li e concordo com a;“Solicitante do Serviço”, preencher corretamente os campos “Nome Completo e CPF”;

No campo “Organização Militar (Local)”, selecione o lugar para a realização do serviço; o campo “Serviços Educacionais (EPM)”, selecionar a opção: “Inscrição em Cursos; e ao terminar, clicar no botão “Emitir GRU para serviços educacionais (EPM)”, para gerar

Módulo Geral – Módulo II (CFAQ-II)

a) O concluinte do CFAQ-I;

b) Maior de 18 anos de idade até o dia da inscrição, com nível de escolaridade mínima do 9º ano (antiga 8ª série) do Ensino Fundamental,

c) O candidato ao ingresso na Seção de Saúde, para as categorias abaixo, que deverá ser:

I – Enfermeiro:

Técnico de Enfermagem, inscrito nos órgãos competentes do Ministério da Saúde

II – Auxiliar de Saúde:

Auxiliar de Enfermagem ou portador de Certificado de conclusão de curso da área de saúde com carga horária mínima de 60 (sessenta) horas em Primeiros Socorros, inscrito nos órgãos competentes do Ministério da Saúde

d) o candidato ao ingresso na Seção de Câmara, para as categorias de Cozinheiro ou Taifeiro:

I – Cozinheiro ou garçom, com experiência mínima de 2 (dois) anos na respectiva função, comprovada mediante registro na Carteira de Trabalho e Previdência Social; ou,

II – Portador do Certificado do curso de capacitação/qualificação profissional de Cozinheiro ou Garçom ou Taifeiro, expedido por entidade comprovadamente reconhecida.

Exame de seleção

A critério do Órgão de Execução (OE) o processo seletivo poderá ser realizado através de um único exame de seleção, nos casos em que tenha sido programado mais de um CFAQ. O exame de seleção será realizado em duas etapas distintas, a seguir:

a) 1ª etapa – Todos os candidatos inscritos serão submetidos a uma prova escrita eliminatória, em nível do 7º ano (antiga 6ª série) do Ensino Fundamental, para o CFAQ – I, do 5º ano (antiga 4ª série) do Ensino Fundamental, para o CFAQ – II 9 ano (antiga 8 série)para Marítimos, sobre conhecimentos de Português e de Matemática.

O conteúdo programático detalhado dessa prova será fornecido aos candidatos no ato da inscrição.

Será considerado aprovado nesta etapa o candidato que obtiver nota mínima 5 (cinco) em cada uma das disciplinas constantes das provas escritas, estando assim, em condições de participar da segunda etapa do exame de seleção; e,

b) 2ª etapa – Todos os candidatos aprovados serão submetidos a um teste de suficiência física, composto de:

I) prova de natação, na distância de 25 metros, sem limite de tempo; e,

II) prova de permanência flutuando, sem qualquer auxílio, com duração de 10 (dez) minutos.

Observações:

1) Para serem submetidos ao teste de suficiência física, os candidatos deverão apresentar atestado médico considerando-os (as) aptos (as) em Inspeção de Saúde, inclusive boas condições auditiva e visuais;

2) Ficam desclassificados do processo de seleção os candidatos que não obtiverem aprovação nos índices do teste de suficiência física; e

3) Este exame de seleção não tem caráter de concurso público para ingresso na Marinha Mercante.

Matrícula

Para a distribuição das vagas deverão ser observados os seguintes critérios:

a) 30% – pelos candidatos aprovados nos exames de seleção, classificados na ordem decrescente da soma dos pontos obtidos na prova escrita;

b) 30% – pelos candidatos indicados por empresas de navegação, de pesca e outras afins, em ordem de prioridade por elas estabelecidas.

A carta da empresa com os candidatos indicados, deverá ser remetida pela própria empresa, diretamente ao Órgão de Execução (OE). Nela deverão constar os seguintes itens: dados do candidato, tempo de experiência marítima (caso o candidato possua), dados da empresa (ex.:CNPJ, endereço, etc), informação se a empresa está em dia com a contribuição do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM) e, por último, um texto recomendando o candidato e mencionando as razões dessa indicação. Essa carta deverá ser assinada, no mínimo, pelo gerente de recursos humanos da empresa;

c) 30% – para os Aquaviários que possuírem registro de embarque na Carteira de Inscrição e Registro (CIR);

d) 10% – para candidatos oriundos da MB, exceto os excluídos a bem da disciplina e Praças sem estabilidade, que prestaram o Serviço Militar Inicial; e,

e) Caberá ao OE aplicador reservar vagas para candidatos ao ingresso nas Seções de Saúde e Câmara.

Observações:

Em caso de empate, a vaga será preenchida pelo candidato de maior idade;

Caso o número de candidatos de empresas seja superior ao número de vagas oferecidas pelo OE deverá ser feita uma distribuição equitativa das vagas entre as empresas solicitantes. O OE deverá estabelecer os critérios para selecionar os candidatos indicados pelas empresas, tais como: maior Tempo de Embarque, maior idade e outros julgados adequados, a critério do OE;

Os sindicatos, como segmento da Comunidade Marítima, podem indicar candidatos para os cursos, porém não possuem a prerrogativa concedida às empresas citadas anteriormente; e,

As vagas oferecidas são, preferencialmente, destinadas aos candidatos residentes na área de jurisdição do OE responsável pela realização dos cursos. Entretanto, caso ocorra falta de candidatos, essas vagas poderão ser preenchidas por candidatos oriundos de outros locais.

Divulgação dos resultados

Os candidatos deverão ser informados, durante o período de inscrição, que a divulgação dos resultados dos aprovados será feita através de uma relação fixada em quadro de avisos, destinados ao atendimento ao público, no OE. Outras formas de divulgação também poderão ser efetuadas (Internet, jornal local, etc.).

Módulo Geral (CFAQ-II)

Os candidatos às Seções de Saúde e Câmara:

a) Certificado Modelo DPC-1034, constando o número da Ordem de Serviço de Conclusão do Curso, a qualificação para atividades Enfermeiro (ENF), ou Auxiliar de Saúde (ASA), ou Taifeiro (TAA) ou Cozinheiro (CZA) e o Módulo II respectivo para o Grupo de Marítimos,

b) Os candidatos ao Grupo de Marítimos receberão ainda os Certificados Modelo DPC-1034, correspondentes aos Cursos Especiais abaixo relacionados, em conformidade com as Regras da Convenção STCW-78/95 para cada curso:

Sobrevivência Pessoal ESPE Regra VI/1, Seção A-VI-1 § 2.1.1

Básico de Combate a Incêndio ECIN Regra VI/1, Seção A-VI-1 § 2.1.2

Básico de Primeiros Socorros EBPS Regra VI/1, Seção A-VI/1 § 2.1.3

Básico de Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais ESRS Regra VI/1, Seção A-VI/1 § 2.1.4

Módulo Específico de Marítimos (CFAQ-III M)

Certificado Modelo DPC-1034, constando no campo destinado à qualificação, as Regras II/4 ou III/4 da Convenção STCW-78/95, além dos Certificados Modelo DPC-1034, relativos aos cursos acima citados.

CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS – MÓDULO ESPECIAL (CFAQ-E)

Cursos de Formação para Pescador Profissional (POP) ou Motorista de Pesca (MOP), Marinheiro Auxiliar de Convés (MAC) ou Marinheiro Auxiliar de Máquinas (MAM), Marinheiro Auxiliar Fluvial de Convés (MAF) ou Marinheiro Fluvial Auxiliar de Máquinas (MMA).

Condições para inscrição

Poderão candidatar-se, o brasileiro(a) nato ou naturalizado (a) com mais de 18 anos de idade, até o dia da inscrição. Apresentar toda documentação em cópia simples mas com a obrigação de levar todos os originais para comprovação: CPF, RG, RGP, Certificado de Alistamento, Título de Eleitor, Comprovante de Residência, 1 foto 5×7 (tipo passaporte), 1 foto 3×4 e Histórico Escolar.

Observações:

No ato da inscrição, o candidato deverá apresentar comprovante de escolaridade mínima do 5º ano (antiga 4º série) do Ensino Fundamental e o candidato ao ingresso no Grupo de Pescadores deverá estar inscrito em Órgão Federal competente responsável pela atividade da pesca. No caso, possuir a carteira RGP – Registro Geral de Pesca emitida pelo Ministério da Pesca e Aquicultura.

Os candidatos serão submetidos a um teste de suficiência física, composto de:

I) prova de natação, na distância de 25 metros, sem limite de tempo; e,

II) prova de permanência flutuando, sem qualquer auxílio, com duração de 10 (dez) minutos.

Para serem submetidos ao teste de suficiência física, os candidatos deverão apresentar

Atestado médico considerando-os (as) aptos (as) em Inspeção de Saúde, inclusive boas condições auditiva e visuais; e,

Ficam desclassificados do processo de seleção os candidatos que não obtiverem aprovação nos índices do teste de suficiência física.

Fonte: DPC/PREPOM 2012

Esperamos ter ajudado à todos, qualquer dúvidas estamos à disposição.

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

PROGRAMAÇÃO DOS CURSOS

Este anexo apresenta a relação dos cursos oferecidos, local de realização, períodos de inscrição, de início e término e o número de vagas.
Os cursos de Aperfeiçoamento para Aquaviário (APAQ) são aplicados em duas fases, a primeira através de módulos (a distância) e a segunda ensino presencial aplicada nos Centros de Instrução (CI) CIAGA e CIABA.
As vagas e datas dos cursos APAQ das Capitanias, Delegacias e Agências, constam desta programação apenas para efeito de planejamento, não cabendo portanto inscrição/matrículas, amparadas nas referidas informações. Para inscrição/matrícula na fase presencial, os OE deverão obedecer os períodos estabelecidos para os CI.
Os Currículos (Sinopse e Sumários) dos Cursos CFAQ-II-M, CFAQ-II-III-M, ESOP, ESOG, ESOQ e EFNT estão em fase de revisão/atualização e somente serão disponibilizados e incluídos na programação após serem aprovados.

RELAÇÃO DOS CURSOS PARA AQUAVIÁRIOS EM 2012:

1 – ADAPTAÇÃO
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA SEGUNDO OFICIAL DE MÁQUINAS(ASOM)
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA(ASON)
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIOS – MÓDULO MARÍTIMOS
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIOS – MÓDULO FLUVIÁRIOS

2 – APERFEIÇOAMENTO
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA AQUAVIÁRIOS MÓDULO MARÍTIMOS
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE MÁQUINAS(APMA) 28
CURSO APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA(APNT) 30

3 – ATUALIZAÇÃO
CURSO DE ATUALIZAÇÃO DE NÁUTICA PARA OFICIAIS(ATNO) 33
CURSO DE ATUALIZAÇÃO PARA PRÁTICOS(ATPR) 36

4 – ESPECIAL
CURSO DE ESPECIAL DE ACESSO A SEGUNDO OFICIAL DE MÁQUINAS(ACOM)
CURSO DE ESPECIAL DE ACESSO A SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA(ACON)
CURSO DE ATUALIZAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS(ATOM)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE AUTOMAÇÃO(CEBA)
CURSO ESPECIAL DE ACESSO PARA CAPITÃO FLUVIAL(EACF)
CURSO ESPECIAL AVANÇADO DE POSICIONAMENTO DINÂMICO(EAPD)
CURSO ESPECIAL DE OPERADOR ARPA(EARP)
ESPECIAL BÁSICO DE POSICIONAMENTO DINÂMICO(EBPD)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE PRIMEIROS SOCORROS(EBPS)
CURSO ESPECIAL AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO(ECIA)
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE COMBATE A INCÊNDIO(ECIN)
CURSO ESPECIAL DE FAMILIARIZAÇÃO EM BALSAS TRANSPORTADORAS DE PETRÓLEO
CURSO ESPECIAL DE GERENCIAMENTO DE PASSADIÇO PARA OFICIAIS(EGPO)
CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS SOBRE ANCORAGEM(ENBA)
CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS DE EMBARCAÇÕES OFFSHORE(ENBO)
CURSO ESPECIAL DE NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA PARA MESTRE DE CABOTAGEM
CURSO ESPECIAL DE OPERAÇÕES COM CARGAS PERIGOSAS NO TRABALHO
CURSO ESPECIAL PARA OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO(EOPN)
CURSO ESPECIAL MARPOL 73/78 – ANEXO I (EPOL I)
CURSO ESPECIAL MARPOL 73/78 – ANEXO II (EPOL II)
CURSO ESPECIAL PRÁTICO DE OPERADOR RADAR(EPOR)
CURSO ESPECIAL DE RADIOPERADOR GERAL(EROG)
CURSO ESPECIAL DE RADIOPERADOR RESTRITO (EROR)
CURSO ESPECIAL DE CUIDADOS MÉDICOS(ESCM)
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA DE EMBARCAÇÕES DE PASSAGEIROS(ESEP)
CURSO ESPECIAL EM SIMULADOR DE MÁQUINAS (ESMQ)
CURSO ESPECIAL DE TREINAMENTO EM OPERAÇÕES COMERCIAIS MARÍTIMAS
CURSO ESPECIAL DE SOBREVIVENCIA PESSOAL(ESPE)
CURSO ESPECIAL DE PROFICIÊNCIA EM EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E RESGATE
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADES SOCIAIS(ESRS)
CURSO ESPECIAL DE SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADES SOCIAIS

5 – ESTÁGIO
ESTÁGIO PREPARATÓRIO PARA OFICIAIS DESIGNADOS PARA CAPITANIAS, DELEGACIAS
ESTÁGIO PREPARATÓRIO PARA PRAÇAS DESIGNADAS PARA CAPITANIAS DOS PORTOS

6 – EXPEDITO
CURSO EXPEDITO DE ATENDIMENTO AO PÚBLICO EXTERNO (ATPE (ON-LINE)
CURSO EXPEDITO DE MERGULHO SATURADO (C-EXP-MG-SAT)
CURSO PRÁTICO DE ECOBATÍMETRO PARA AQUAVIÁRIO(ECO)
CURSO EXPEDITO DE TUTORES EM EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA (ETED – ON-LINE)
CURSO EXPEDITO E PRÁTICO DE GPS PARA AQUAVIÁRIOS(GPS)
CURSO PRÁTICO DE RADAR PARA AQUAVIÁRIO(RAD)
CURSO EXPEDITO E PRÁTICO DE V.H.F. PARA AQUAVIÁRIOS(VHF)

7- FORMAÇÃO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULOS II-III – FLUVIÁRIOS(CFAQ-II-III-F)
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULOS II-III – PESCADOR(CFAQ-II-III-P)
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – FLUVIAL – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – MARÍTIMOS – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS MÓDULO GERAL – PESCADORES – SEÇÕES DE SAÚDE
CURSOS DA ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE (FOMQ)

Mais informações acesse: https://www.dpc.mar.mil.br/epm/prepom/aquaviarios/prepom12_aqua.pdf

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Onde está o Conselho Regional ou Federal de Medicina?

Como pode alguém exercer a atividade por vários longos anos sem ter a autorização e a certificação para isso?

Nessas épocas de fim de ano, O Dr. Papal Noel sempre sai distribuindo a torto e a direito dezenas de Atestados Médicos.

Quem nunca foi prejudicado por esse mau representante da Medicina?

Quem deu esse direito a ele para exercício irregular da profissão?

Ainda tem gente que não acredita em Papai Noel…

Seu safado… acabou com meu final de ano… e de muitos colegas meus…

Papai Noel, você está cada dia mais se tornando inimigos dos marítimos….

Faina no convés de um AHTS

Dentro da sala de aula durante todo os quase 03 meses de curso, nos bate papos na hora dos intervalos, hora do almoço, happy-hour, etc. O que mais se discutia era o que íamos fazer a bordo. Muitos falam que vamos bater ferrugem, lavar banheiro, manuseio da carga, etc. No meu ponto de vista isto depende muito da embarcação que você trabalha, existem barcos novos e barcos velhos. Barcos novos que são muito operacionais e que frequentemente vivem docando, barcos novos que realmente já vi comentários que não se faz quase nada a bordo, barcos velhos onde tudo pega, exemplo são as FPSOs convertidas de navios tanques, onde o “vapo” rala mesmo, enfim, acredito que neste artigo todos podemos ter a noção do que fazemos a bordo. Como referência me baseio na NORMAM 13, e já aproveitando para deixar claro que a mesma trata de todos os assuntos relacionados a nós Aquaviários.

Vejamos o que diz:  

 DAS ATRIBUIÇÕES DOS INTEGRANTES DO SERVIÇO GERAL DE CONVÉS

a)Aos integrantes do Serviço Geral de Convés, compete:

1)atender às manobras da embarcação, ocupando os postos para os quais tenha sido escalado;

2) ajudar na execução das manobras de fundeio, suspender, atracar, desatracar, entrada e saída de diques e quaisquer outras fainas.

3) receber, no convés da embarcação, e transportar para os paióis respectivos o material de custeio pertencente à seção de convés;

4) operar os aparelhos de manobra e peso, nas fainas da embarcação (acionar guinchos, suspender e arriar paus de carga, guindastes, preparar cábreas, acunhar e desacunhar escotilhas, colocar dalas, rateiras, defensas e balões no costado, luz de bulbo, cabo de segurança de proa e popa) ou onde se fizer necessário;

5) executar os serviços necessários a conservação, tratamento, limpeza e pintura da embarcação, dos paióis (paiol da amarra, conveses, costado, escotilhas, amuradas, escadas, varandas, passarelas, superestruturas, mastros, guindastes, cábreas, gigantes, turcos, tetos, anteparas, balsas, berços, baleeiras, extratores de ar, ventiladores de gola) e dos demais compartimentos de sua responsabilidade;

6) executar todas as tarefas determinadas pelo Contramestre da embarcação, tais como limpeza, tratamento, pintura, lubrificação e quaisquer outras rotinas de manutenção do material de convés.

7) baldear e adoçar a embarcação;

8) executar os serviços necessários a conservação e pintura das embarcações auxiliares, mangueiras de incêndio, bombas, bóias, salva-vidas, balsas, bancos e todo material volante;

9) executar os serviços necessários a conservação dos estais, brandais, ovéns e amantes, pelos consertos em estropos e fundas, costura em lona e demais cabos de bordo;

10) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, inclusive nas sondagens;

11) executar os serviços necessários a conservação dos próprios camarotes;

12) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, efetuando pessoalmente a distribuição e o recolhimento do material necessário a faina diária, quando nas funções de Faroleiro; e

13) colocar na proa e popa, junto às tomadas de carga e combustível, e nos locais de embarque de cargas perigosas, o material móvel de combate a incêndio, quando determinado pelo Oficial responsável.

 DAS ATRIBUIÇÕES DO TIMONEIRO, VIGIA E VIGIA DE PORTALÓ

a) Ao Subalterno integrante do Quarto de Navegação – Timoneiro e Vigia, compete:

1) fazer o serviço de leme procurando manter a embarcação no rumo indicado, fazendo, normalmente, quarto de quatro (4) horas, com revezamento de hora em hora no serviço de vigia, notificando imediatamente ao Oficial de quarto, qualquer ocorrência que se verifique na agulha ou no governo da embarcação;

2) colocar ou retirar a escada para embarque ou desembarque do prático, içar e arriar as bandeiras e sinais designados pelo Oficial de quarto, lançar e colher o odômetro e informar a sua leitura;

3) atender, em caso de mau tempo iminente, às manobras dos ventiladores do convés e efetuar o fechamento das portas e vigias;

4) estar atento às ordens de manobras recebidas do Comandante ou do Prático da embarcação e avisar, com antecedência necessária, aos Oficiais e Tripulantes que vão entrar em serviço;

5) preparar, içar e arriar as bandeiras e sinais regulamentares, em todas as ocasiões que se fizerem necessárias e acionar buzinas ou tocar sino, em caso de cerração;

6) fazer o serviço de vigia no passadiço, em quarto de quatro (4) horas, com revezamento de hora em hora com o Timoneiro;

7) observar, com atenção, ao movimento da embarcação, bem como pontos de terra, derelitos ou qualquer outra incidência, comunicando ao Oficial de quarto;

8) executar a limpeza diária do convés do passadiço, casa do leme, camarim de cartas, vidro das vigias fixas e rotativas e outros compartimentos nesse convés.

b) Ao subalterno integrante do Serviço Geral de Convés – Vigia de Portaló, compete:

1) permanecer em seu posto e só se afastar em cumprimento de obrigação inerente ao seu cargo, solicitando, sempre que possível, substituto;

2) apresentar-se sempre uniformizado e barbeado; manter-se em atitude respeitosa, tratando a todos que lhe pedirem informações com a máxima urbanidade e respeito;

3) impedir a entrada de pessoas estranhas a bordo, conforme as ordens que receber, dando ciência ao Oficial de serviço de qualquer anormalidade nesse sentido;

4) zelar pelas escadas de portaló e pranchas de desembarque, arriar, içar as escadas e pranchas de portaló, preparando as balaustradas e armando as redes de proteção;

5) comunicar aos seus superiores qualquer ocorrência que observar ou que tiver conhecimento, relativa à segurança da embarcação,;

6) anunciar as horas pelo sino, despertar a guarnição de convés e transmitir-lhe as instruções recebidas;

7) ter sob sua responsabilidade a guarda das chaves dos paióis de convés que lhe forem entregues;

8) inspecionar, periodicamente, quando a embarcação estiver atracada ou fundeada, a situação das amarras, cabos de amarração, rateiras, embarcações que porventura estejam a contrabordo, defensas, sinais e luzes regulamentares;

9) içar e arriar, no horário regulamentar, a Bandeira Nacional e os sinais de praxe;

10) observar e corrigir a posição dos ventiladores dos porões em ocasiões de chuvas e aguaceiros;

11) acender e apagar as luzes da embarcação;

12) fiscalizar as entradas e as saídas de volumes;

13) manter o quadro de saída da embarcação do porto devidamente escrito, assinalando data e hora da partida.

O serviço de Vigia de Portaló será executado por Quarto ou Divisão, observando a legislação em vigor.

 DAS ATRIBUIÇÕES DO FIEL DE PORÃO

Ao Subalterno integrante do Serviço Geral de Convés – Fiel do Porão, compete:

1) fiscalizar a correta preparação dos pisos, anteparas, pés de carneiro, terminais de ventilação, tubos de detetor de fumaça, sistema de combate a incêndio, ralos dos pocetos, cobrindo-os com serrapilheiras, e dos porões e cobertas, antes do embarque das cargas;

2) preparar, no início ou término das operações de carga e descarga e, quando necessário, a cobertura e fechamento dos porões e cobertas;

3) fiscalizar para que as praças previamente designadas pelo Imediato ou seu substituto sejam ocupadas corretamente;

4) fiscalizar para que não se fume nos porões ou cobertas; quando tiver necessidade de ausentar-se, temporariamente, pedir substituto;

5) providenciar para que os volumes de cargas avariados sejam reparados, assim como no caso de existirem volumes com indício de violação comunicar tal fato a seus superiores, para as devidas providências;

6) opor-se a que sejam violados, danificados ou desviados os volumes de carga e, sempre que observar tal ocorrência ou da mesma for avisado, comunicar imediatamente aos seus superiores;

7) acompanhar o horário de refeições da estiva;

8) responder pela varredura dos porões, tendo em vista que a carga é da responsabilidade do armador;

9) providenciar a iluminação dos porões, quando for necessário;

10) auxiliar na limpeza e inspeção dos porões, de acordo com as instruções do Mestre, tendo especial atenção aos pocetos e ralos, bocas de ventilação e sistema CO2; e

11) providenciar, antes do início dos carregamentos, o material que se fizer necessário à operação.

Os fiéis cumprirão horário de serviço de acordo com as operações de carga e descarga, observando-se a legislação em vigor.

_________________________________________________________________________________________

Podemos ver acima a quantidade de fainas que estamos sujeitos a executar a bordo. Agora você amigo “vapor” que faz além disso que cita a NORMAM 13, colabore conosco e ajude a enriquecer este artigo e tirar mais algumas dúvidas do colegas que acabam de entrar para a nossa Grandiosa Marinha Mercante.

O próximo artigo será: “O que faz um Moço de Máquinas a bordo?”

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

FRANÇA X ALEMANHA

Decorria-se a primeira grande guerra mundial, o mundo se quedava preocupado com os desdobramentos de um ato beligerante, que, em sua execução, de imediato, como sempre, só produziria mortes, penúrias, desgraças de toda a ordem, a afetar todo o orbe terreno. Foi exatamente isto que aconteceu, durante este conflito bélico, que enlutou a humanidade. Nesta particularidade, vamos nos ater, especificamente, ao combate entre duas forças, a realizar-se em vasto campo conflitual, sob inverno devastador, justamente porque, discorrermos sobre suas motivações, não se traduz no fulcro de nossa matéria, e  nos conduziria assim, a  enveredarmos por análises complexas e conflituosas, motivadoras  de embates entre os estudiosos da matéria, todavia, ainda que não seja  o cerne deste artigo, podemos, a rigor, destacarmos algumas particularidades específicas, que impulsionaram e permearam este ato beligerante, nos reveladas lá no antigo ginásio, hoje primeiro grau, que nos cientizaram, que  fora ocasionado, pelo  assassinato em Serajevo  no ano de 1914, do Arquiduque austro-húngaro Francisco Ferdinando, morto  por um Sérvio, sob impulsos nacionalistas, o que, para os analistas históricos, seria, tão somente o estopim do conflito.

O fato, é que logo após este  assassinato de motivações política,  o Império Austro-Hungaro, apoiado pelos alemães, impôs um ultimato, realçado de determinadas imposições , que para citá-las, teria que valer-me de algumas narrativas de historiadores, o  que não é o escopo da presente matéria.

Mas fica claro que, no front, a Russia era aliada da França.

A Alemanha declara guerra a Russia. A França invade Luxemburgo e Bélgica, a Inglaterra declara  guerra  contra a Alemanha e num estalar de dedos, o mundo passa a viver sob os pesadelos de uma guerra abrangente, que sempre produz e produzirá tragédias a humanidade.

Saiamos agora, do aspecto histórico do conflito, e adentremos na beligerância militar que divide duas forças, duas tropas em luta renida, com baixas diárias dos dois lados,  em combate ensurdecedor e incessante, entre pelotões de guerra que disputam o avanço e o domínio do front, sob bombardeios pesados, que impõe tristezas, perdas de vidas e tragédia de toda a ordem em ambos as forças, combates estes,  que só cessavam pela noite, quando os soldados rastreadores, se iam pelo campo inimigo, para resgatarem os feridos.

Foi exatamente neste calor do conflito, que o mundo se quedaria para um ato inimaginável sob o ponto de vista bélico e, especialmente em um front onde o combate diário e sistemàtico impunha baixas(mortos) e feridos para ambos os lados.

Naquele ano de 24 de dezembro de 1914, os soldados de ambas as tropas, se desdobravam em ataques sistemáticos, mas ao esmaercer do sol, no final da tarde, propiciando a chegada da rainha noite,  trazendo consigo o silêncio sepulcral, estabelendo assim uma avassaladora refelxão a todos, que ao contemplarem o firmamento estrelado, se davam  conta,  assim dos dissabores de uma guerra, pelo que, são arrebatados pela força inexorável do espirito natalino( Vós não sois máquinas!Homens é quem sóis!(Charles Shaplin). E assim, ambas as forças, são como o quê, transportadas, em seus pensamentos, para seus lares:  lembram de seus amigos, lembram de seus filhos, seus pais, esposa, pais, e, num átimo de minuto, se humanizam. A penumbra deixa mostrar o  horizonte curto que separa as duas forças inimigas, próximos de um combate corpo a corpo. Muitas baixas dos dois lados, já são visívesi, e assim, desarmam os espiritos.

Do lado francês, um soldado se arrisca a erguer-se, para ver como está a guarda do front oponente, e assim, vão agindo como o quê, impulsivamente, até  começarem a levantar de suas trincheiras, e voltar o olhar uns para os outros, mas, receosos ainda, de serem abatidos por algum tiro.

O lado francês, observado pelo inimigo, toma a iniciativa e se arrisca a  pendurar na sua trincheira um feito natalino luminescentes, depois mais um, a seguir mais outro, porém decide ir mais além e desta feita, também decide se arriscar e vai rastreando ao campo inimigo, observado e sob a mira dos armamentos inimigos,  até  colocar o mesmo tipo de feito natalino bem próximo do limite perigoso dos seus oponentes, pelo que, continua acompanhado pelos olhares mais  atentos dos alemães,que não disparam. Do lado francês, há também,  um soldado, cantor lirico profissional, que alistara-se voluntariamente para a guerra; ao seu lado,está a sua esposa também, cantora lirica, que conseguira chegar ao front e juntar-se aos soldados na ansiedade de rever seu marido.

O campo, ou as trincheiras de guerra, já estão luminescentes, em ambos os lados, cintilam feitos natalinos e já se impunha a percepção, de que uma força de natureza diferenciada, segurara o impeto,  o ardil dequeles pelotões inimigos, que  tinham tido pesadas baixas naquela guerra  fraticida. Em suas trincheiras, aquela altura, da inesquecível noite daquele natal de 1914, já se percebia que ninguém iria disparar um tiro, mas o improvável esta por vim.

O soldado francês cantor lirico, se ergue, e começa a interpretar o canto de natal, em toda a sua perfeição profissional lirica,  sua esposa, que conseguita chegar ao front, cantora lirica qual ele, se ergue também, e  o acompanha em um  dueto emocionante, e derrenpente, de forma inusitada,  soldados do front do lado francês e alemão, se erguem, caminhando uns em direção aos outros, sem armas, e ao encontrarem-se,  começam a cantar também, a seguir, lenta e cuidadosamente, todos os combatentes de ambos os lados, se erguem, já sem armas, e sim com copos de bebidas, como calices, e, assim,  um a um, dos combatentes, vai saindo de sua trincheira, em caminhada  uns em direção aos outros, e numa situação jamais vivenciada em um campo de guerra, em toda a história de beligerância da  humanidade, o casal lirico em pleno pulmões comanda a sinfônica do amor, para a seguir, todos se abaraçarem, chorarem, lembrarem as familias e pensarem na humanidade.

Este episódio real transformou-se em um filme, denominado FELIZ NATAL  DE CHRISTIAN CARION que emocionandissimo assistimos esta semana aqui em Belém, no centenário Cine Olimpia, que fez os assistentes, após a exibição da pelicula, aplaudirem de pé.

Este ato  que nos foi legado em 1914, pelos soldados alemães e franceses, até então, inimigos em luta renida em um front de guerra, nunca deve ser esquecido, pois  este se eternizou como um dos maiores e mais verdadeiros exemplos da força do sentimento natalino, de humanidade, de amor e de elevação espiritual do ser humano quando dispõe seu coração para deixar-se permear por estas energias qual nos propicia o natal.

Depois deste fato, os dois Generais comandantes das tropas, tanto da França, quanto da Alemanha, transferiram seus pelotões para outras frentes de combates, tudo porque, aqueles soldados, depois daquele encontro sob os auspicios do espirito natalino, jamais poderiam ferir um outro, porque nenhuma bala seria disparada motivada pelo ódio que os colocara em conflito, naquela noite de natal de 1914, no front de guerra entre as tropas da Alemanha e da França, MAIS UMA VEZ O AMOR  VENCEU.

Depois deste fato, os dois Generais comandantes das tropas, tanto da França, quanto da Alemanha, transferiram seus pelotões para outras frentes de combates, tudo porque, aqueles soldados, depois daquele encontro sob os auspicios do espirito natalino, jamais poderiam ferir um outro, porque nenhuma bala seria disparada motivada pelo ódio que os colocara em conflito, naquela noite de natal de 1914, no front de guerra entre as tropas da Alemanha e da França, MAIS UMA VEZ O AMOR  VENCEU.

OBS: EXTRAIDO DO FILME “FELIZ NATAL” DE CHRISTIAN CARION

PRODUÇÃO DO ANO 2005- DIRETOR : JOYEUX NOËL

OBS: ESTE ARTIGO É DEDICADO A VOCÊS, QUE QUAL EU EM VÁRIOS ANOS ESTIVE, ESTARÃO A BORDO NESTA DIA.

FELIZ NATAL COLEGAS

Fundada em Galliano, Louisiana, em 1960, a Edison Chouest Offshore (ECO) é hoje uma empresa reconhecida como uma das mais diversificada e dinâmica fornecedora de transporte marítimo do mundo. ECO opera com uma vasta frota de embarcações altamente especializadas na nova geração de serviços.

AHTS da Edison Chouest Offshore - ECO

Permanecer na vanguarda das novas tecnologias é parte integrante do plano de negócios Chouest, como evidenciado pelos recentes avanços nas áreas de apoio e sistemas integrados de comunicações global.

A capacidade de oferecer aos seus clientes uma solução total incorporando concepção, construção e operação, bem como o desenvolvimento de campo e de manutenção de campo, fez da Edison Chouest Offshore um líder incomparável na indústria marítima.

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Falando sobre o curso

Formandos do CFAQ II III/M Turma 01/2011, Itajaí-SC devidamente uniformizados graças ao apoio da Bram Offshore

O curso foi ministrado no período de  15/09/11 à 02/12/11, em horário integral das 08:00 às 16:00 horas, em dois respectivos módulos:                                                                                                                                                                                                                                                     CFAQ II M: Introdução Arte do Marinheiro, Meio Ambiente Aquaviário, Controle de Avarias, Saúde e Segurança no Trabalho, EBPS, ESRS, ECIN e ESPE ( estes de acordo com a Convenção STCW).

CFAQ III M: Arte do Marinheiro, Comandos Elétricos, Marinharia, Navegação, Comunicações, Máquinas de Propulsão, Legislação, Ferramentaria, Informática, Máquinas Auxiliares, RIPEAM, Estabilidade, Estivagem e Pintura

Aluna do CFAQ, a MOC - Aline Vieira

 Queremos deixar os agredecimentos à todos os Instrutores que proporcionaram conhecimentos no mais variados conhecimentos na área de cada um.

Alunos e Instrutores do CFAQ II III/M, Turma 01/2011 Itajaí-SC agradecem a generosa contribuição que a Bram Offshore concedeu.

Para aqueles que desejarem enviar seu curriculum para a Bram Offshore e se tornar um “Tripulante Vencedor”, vamos deixar aqui o contato: brazil.hr@chouest.com

“VIDA LONGA AO BLOGMERCANTE”

Amigos e Amigas! Em verdade, eu nesta data, gostaria de tão somente, desejar-lhes um Feliz Natal, mas, convenhamos, é dificultoso e até paradoxal se fazer isso, face o momento que a  nossa Marinha Mercante vive, não nos permitir, digamos, estar a vivenciar uma áurea de otimismo e tranqüilidade bemfazeja, já há muito, divorciada de nossa convivência e vida profissional.

Vejo que a melhor maneira de ajudar o nosso Presidente, O  Severino de Almeida Filho, é exatamente, tecendo o senso critico sobre os atos administrativos de sua longeva diretoria, até porque, nós, também, exaltamos seus atos positivos, não somos levianos em nossa contribuição critica a luta sindical, porque entendemos, que   só assim, a direção e nossa entidade, poderá ter elementos que lhes propiciem, uma visão abrangente do sentimento e da valoração que estão a fazer seus tutelados, e se há alguém que a direção sindical tem que ouvir somos nós, incluindo os que discordam de suas ações administrativas incorretas ou infelizes, todavia, somos jutos, quando percebemos positividade em seus procedimentos de ordem sindical-maritima.  É por conta disso, que nos causa espécie, ver a atual administração focada mais em PROCESSAR MARITIMOS  e andar de mãos dadas com os Armadores, do que priorizar as necessidades mais preementes de nossa classe, sem deixar de evidenciar, que não temos que ter a armação nacional e internacional como inimigos(as), agora, só não podemos ser subservientes, hesitantes e até irresponsáveis nas tratativas dos interesses mais elevados da categoria, especialmente, quando o assunto, ou o tema é justamente o CONTRATO COLETIVO DE TRABALHO, dado o que se faz imperioso ressaltar, que o meu colega Severino, que possui  qualidades para tanto, busque,  outras formas de pactuar o acordo coletivo, sem se permitir ao inegável e inconseqüente aviltamento do salário da categoria que, assim, vai se  dimensionando mais ainda com o desenrolar do tempo.

Temos percebido, que, a grande dificuldade de alinharmos de um bom acordo, está no fato do Sindmar, na figura do seu Presidente, que concentra sobre si, todas as mais importantes e nevrálgicas discussões ou decisões, onde as tratativas, só podem ser conduzidas pelo Presidente, ou seja pelo Severino,porque os demais diretores, é sabido, não estão a altura de fazê-lo, e cito isto sem nenhuma intenção de demérito aos mesmos, porque tem qualidades para desempenharem outras funções no organograma administrativo da entidade;  mas não possuem talento para as tratativas da política sindical . Um exemplo disso está no caso do Incêndio e morte de nosso colega 1º ON Rosinnaldo no N/T Diva, o Válido, Vice-Presidente do Sindmar, ainda não trouxe a lume absolutamente nada sobre o que realmente ocorreu naquele ato fatídico e nem o Sindmar se dignou a informar publicamente a categoria o que está sendo feito ou o que já foi feto para se chegar a conclusão desta fatalidade. Tem gente da Transpetro que fica nervoso quando lembro e indago sobre esta tragédia.  Agora, uma pessoa que qual o Severino, que possui sim as qualidades pessoais necessárias, não pode se isolar, se afastar,  de tal forma da categoria, ao longo dos últimos anos, como o fez, quando priorizou mais visitas ou viagens internacionais, deixando a porteira sindical marítima aberta, justamente pelo fato de que, quando o Presidente se ausenta, seus colegas de diretoria, não conseguem dinamizar os trabalhos voltados ao bem estar da categoria, ou propriamente, viabilizar tarefas de jaez indispensável, exatamente pela falta de qualidade e até de credibilidade diante dos armadores.

Há outros críticos do atual modelo administrativo, que tenho ouvido, que  pensam ou interpretam que  o atual presidente peca, e sobretudo agora sofre, dos efeitos de sua forma centralizadora de poder, tudo porque, seus auxiliares imediatos, não estão a altura de logicar sobre os temas, mais preementes de nossa categoria, quanto mais discuti-los.

Lembremos que, a quando da visita dos mesmos(representantes do Sindmar) aos rebocadores em estado denominado de pré-greve, não funcionaram, e se quer, foram escutados pelos colegas embarcados; logo, o Sindmar passa sim, por uma enfermidade preocupante, causada pelos efeitos decorrentes ou imprimidos pela sua  longevidade administrativa, já com diretores excessivamente  obesos, soberbos e inabordáveis, pois tentaram agredir ao Ivan e ao Berdeide, na visita que fizeram  ao Sindmar, o que não se concretizou, face a correta e providencial intervenção do Severino.

O que está faltando ao Sindmar, é a maturidade para saber lhe dar com cobranças, que sempre vão existir, não adianta o Severino insistir com estes pseudos Seminários que, se traduzem em verdadeiros rega-bofes politiqueiros, levados a efeito  pelos Estados que possuem Delegacias; justamente porque, o nosso colega Severino, vive permanentemente em campanha para reeleição e não em campanha salarial e melhoria da qualidade de vida de nossa classe, e o faz de forma, quero crer, equivocada, arrastando consigo, áulicos que nada acrescentam nestes encontros gastronômicos, já  criticado veemente por este articulista, face  ficar  constatado, que não trazem   absolutamente nada de concreto a nossa classe, especialmente aos desafios pecuiniários de nossa categoria.  Assim sendo,este bafafá todo que foi feito, onde até uma pseuda greve foi engendrada, transformando as águas do ofshoore em um grande e fictício movimento fraquíssimo, para depois anunciarem, com pompa e circunstâncias, um ridículo aumento que a categoria, se quer,  se interessou em saber detalhes; realmente uma      v-e-r-g-o-n-h-a,  que nos faz depreender que  já estava tudo combinado com os Armadores ou com a irmandade do Sindmar.

É este tipo de ação que nós não podemos deixar de trazer a lume e analisar com senso critico de responsabilidade, até porque, se o Presidente do Sindmar, não ouvir de nós isso, ele vai pensar que está tudo bem a bordo de nossas embarcações e com a família de nossos colegas, porque a realidade financeira de todos que dirigem o Sindmar é absoltamente diferenciada dos nossos colegas que estão no trampo. Desta forma, fechamos o ano, literalmente, no vermelho, o Sindmar continua em débito com a categoria. A longeva diretoria, ganhou mais um mandato de quatro anos; então,  não seria o momento de repensarem todo o modelo sindical, onde há sim fatos positivos, todavia, não seria prudente atuar, se empenhar em modificar, corrigir o que está errado, não é chegado o momento Severino, de você reunir seus pares em uma sala, só você com eles,olho no olho e avaliar detidamente, seus horizontes administrativos, avaliando o que produzem ou não produzem no momento em que a categoria lhes dá mais uma oportunidade de quatro e longos anos de mandato, em vez de optarem em estar processando os que lhe criticam, em um ato vergonhoso, ditatorial, já que vocês, nunca processaram armadores, pensando que vão nos calar? Não é mais prudente ouvir ou avaliar o senso critico dos contestadores dos pontos nevrálgicos  de sua administração, do que dar ouvidos para uma minoria de bajuladores, que não fazendo parte do Staff administrativo, que só lhes acercam, com o objetivo de valerem-se  de  seus contatos e de  seu status administrativo, por  interesses pessoais?

Se avaliar, detidamente, e sopesar os fatos, verá que o Blog Mercante e seus leitores e colegas,  que avaliam o desempenho do Sindmar, mais lhe  ajudam do que atrapalham, é por isso, que se faz necessário lhe repassar esta nossa visão sobre A RIDICULA GREVE DO SINDMAR E O MISERO AUMENTO DE 8%, UMA VITORIA DE PIRRO. PENSEM NISSO!

Brezhnev ex Arktika now Arktika foto Thales

Quando se fala em navio quebra-gelo, logo vem a mente, a proa bulbosa, ou um casco reforçado, e um tipo de navio que faz apenas abrir caminho para outros navios não totalmente apropriados à navegação em mares congelados, porem neste artigo veremos que não é bem assim, existem outras finalidades além desta citada e além do mais, o tipo de casco de um puro quebra-gelo, não possui  uma proa bulbosa, e sim um tipo peculiar de proa, chamada em ingles de “spoon-shaped bow”, o que seria proa em forma de colher.

Há muito que já pretendia fazer uma matéria assim, pois apesar de nossa navegação ser predominantemente em águas tropicais, este tipo de navio é muito curioso, e tenho certeza que os leitores também apreciam detalhes à respeito.

Vamos começar por tipos de navios quebra-gelo, pois existem diversos tipos, pois cada um com sua própria especialidade de operação, bem esta série de matérias apenas selecionou navios mercantes, embora existam navios militares com esta finalidade também.

Serão divididos em artigos distintos dada a enorme quantidade de informações, e fotos, pois são mais de 60 fotos de diversos navios, vamos iniciar com os navios mais enigmáticos, os quebra gelo com propulsão nuclear.

Quebra-gelos movidos à propulsão nuclear

Yamal

Os quebra-gelos movidos a energia nuclear serviram como um símbolo do poder tecnológico soviético ao longo de várias décadas. Hoje esta frota é utilizada para ajudar a navegação de navios nos mares do norte da Sibéria – e como navios de cruzeiro para a elite do turismo, e afretados para companhias de petróleo para rebocar ou abrir caminho para expedições e projetos da indústria do petróleo no Ártico e Sibéria, o sem dúvidas que ajuda a pagar as contas operacionais destes caros navios.

Todos os 10 navios quebra-gelo russos de propulsão nuclear, são mercantes e foram construídos na própria Rússia. Nove destes são puramente quebra-gelo, com acomodações para passageiros porem um é um navio conteineiro, com proa quebra-gelo.

Yamal breaking ice

Um vídeo bem curto com direito a cumprimentos por apitos entre o “50 Лет Победы” – NS 50 Years of Victory e um quebra gelo Sueco o  “Oden”.

Yamal

Yamal

Rossija foto Thales

Yamal

Soviet Union

Porta contêineres e lash quebra gelo nuclear

Este é o Севморпуть ( Sevmorput)

NS Sevmorput, o único navio porta container Lash-Carrier quebra-gelo nuclear no mundo

Ele é conhecido como o único “cargueiro”, movido à propulsão nuclear já construído por russos ( os alemães possuíram o  NS Otto Han, e os Americanos o NS Savannah, e os Japoneses o NS  Mutsu, porem todos já desativados, e sem resultados comercialmente satisfatórios, e não quebra-gelo), fiz questão de enfatizar isto, pois os outros navios nucleares, apesar de mercantes, não são puramente para transporte de cargas.

O NS Sevmorput, é de propriedade da Murmansk Shipping Company, foi entregue no ano de 1988, pelos estaleiros Zaliv na Ucrânia, e foi bastante empregado nas linhas dos mares Báltico e na passagem Nordeste no Oceano Glacial Ártico.

Alem de contêineres no weather deck ele pode transportar barcaças tipo Lash.

• Comprimento:260.3 mt
• Boca : 32.2 mt
• Calado: 11.8 mt
• Caregamento :  74 barcaças, com peso médio de 450 tons cada, ou mais de 1336 containers, com peso médio de 20.3 tons cada de  20 ft, containers padrão ISO.
  
• DWT : 33.980 metric tons
• Velocidade : 20.8 knots
  
• Propulsion : 29,420 kW (39.437  horsepower)
• Planta de geração : Um reator KLT-40
• Auxiliary units :
  • 3 turbogeradores, de 2000 kW cada
  • 2  aux-diesel geradores, 600 kW cada
    
  • 2 diesel geradores de emergencia, 200 kW cada
    
  • E uma caldeira de partida de emergência de 50 t/h à 25 kg/cm² de pressão com 360°C de temperatura de vapor, movida à óleo pesado.
• O Sevmorput é capaz de romper camadas de gelo com  1.2 metros de espessura.

Os gêmeos Nucleares, Taimyr e o Vaigach foto Thales

Navios quebra gelo fluviais

Dois navios, o NS Vaigach e o NS Taimyr, foram construídos em Helsinki New Shipyard na Finlândia, e entregues a Rússia para instalação dos reatores Nucleares e sistemas de propulsão. Ambos são navios com pouco calado, pois usualmente operam nos Rio Yenisei, para o porto de Dikson, aonde abrem passagem para navios mercantes carregados com toras, provenientes de Igarka, e para navios carregados com minério de ferro e aço, vindos do porto de Dudinka.

Além de servirem como navios de combate à incêndio nestes portos, sendo portanto os maiores no mundo utilizados para esta finalidade.

O Таймыр -Taymir em Vídeo, vejam o navio em ação.

Aproveitem e vejam uma matéria em vídeo sobre o 50 Anos de Vitória.

Matéria dedicada à todos os que gostam de navios, em especial ao nosso assíduo leitor, Guilherme Nicolladelli, que fez o pedido para que fosse confeccionada tal matéria.

O navio foi batizado em homenagem ao ex-vice-presidente da República, que morreu em 29 de março deste ano após uma árdua luta contra o câncer.

O navio ainda irá passar por acabamentos finais antes da entrega. Ele tem 183 metros de comprimento e capacidade para transportar 56 milhões de litros de combustíveis claros.

O José Alencar é o último da série de quatro navios de produtos encomendados pelo Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro) ao Estaleiro Mauá.

O primeiro, foi o Celso Furtado, que já foi entregue à Transpetro no dia 25 de novembro deste ano e já está em operação. As outras duas embarcações, Sérgio Buarque de Holanda e Rômulo Almeida, estão em fase de acabamentos.

Estamos acompanhando de perto o drama do “Vale Beijing” que apresentou problemas estruturais enquanto carregava seu primeiro carregamento de minério de ferro em Ponta da Madeira MA.

Mas não nos esquecemos do dia 11/11/1994, que foi o pior dia na história de vida daquele terminal.

Data do acidente: 11 de novembro de 1994.
Data da retirada dos destroços do navio do terminal: 21 de dezembro de 1994.

Em meio de uma operação de carregamento de minério de ferro e manganês, o navio tipo OBO – Trade Daring, de bandeira cipriota, simplesmente não resistiu ao peso da carga e se curvou em duas partes, ficando apenas com a proa e popa fora da linha da água.

Era uma entre muitas atracações e carregamentos de rotina de um terminal marítimo já acostumado a esse tipo de operação. De acordo com a planilha da então CVRD, o navio deveria receber 55 mil toneladas de manganês e 75.390 toneladas de minério de ferro. Uma vez carregado, deixaria São Luís com destino ao porto de Dunkeke, na França. Mas ele nunca chegou lá. Quando estava com 83 mil toneladas – do total previsto de 139.000 pelo plano de cargas – a estrutura do graneleiro “Trade Daring” não suportou o “efeito sugging” e, literalmente, partiu ao meio na altura dos porões 3 e 4.

Ao contrário do novíssimo “Vale Beijing”, o navio para cargas combinadas “Trade Daring”, era um verdadeiro “balde enferrujado”, já era veterano nos mares, e de um tipo de navio superado e problemático para se operar, como eram os navios OBO (Ore/Bulk/Oil).

O navio construído em 1972, no auge do período em que os armadores faturavam as pampas com fretes destes navios, já estava com 22 anos de carreira quando sofreu o “acidente”. Era um navio de padrões “substandard”, já havia sofrido uma detenção por não conformidades à um ano antes na Europa.

Este navio já havia carregado outras três vezes neste mesmo terminal, com volumes similares. Seu ultimo carregamento foi em 1993 quando carregou 143 mil toneladas, rumo à Coreia do Sul.

Falha no “plano de cargas” ou fadiga do navio?

O plano de carga foi elaborado pelo imediato do navio, encaminhado ao Agente da embarcação, que por sua vez o repassou para a sala de controle. Esta para um setor da CVRD, e por último para o setor de inspetoria.

Na última vez que foi carregado no terminal de Ponta da Madeira, o Trade Daring recebeu 143.800 toneladas e o intercala mento de porões foi plenamente respeitado. Dos nove, apenas o 1 (23.900tons), o 3 (29.950tons), o 5 (28.600tons), o 7 (30.350tons) e o 9 (30.000tons) recebera, cargas. Os demais, 2, 4, 6 e 8 saíram com 0 de peso ou apenas o equivalente em água para efeito de lastro.

Porem desta vez, o navio receberia praticamente as mesmas quantidades de cargas, embora dividida em dois produtos. A necessidade de priorizar os porões e carregar um produto de cada vez, pode ter sido uma das razões pelas quais todos culpam o Plano de Cargas pela fatalidade.

Já o armador por sua vez, culpa a altura do ship loader (carregador de navios), e a velocidade de carregamento (12 mil tonleladas por hora), associada à fadiga estrutural de seu velho navio que não resistiu aos esforços do carregamento e partiu se ao meio. Isto foi amplamente discutido no julgamento pelo Tribunal Marítimo Brasileiro.

Todos que possuem conhecimento sobre carregamento de navios graneleiros sabem muito bem que deve ser obedecida a “alternância de porões”, se isto não for seguido, qualquer navio novo ou velho, pode sofrer o efeito sugging e partir ao meio.

Os resultados deste desastroso carregamento, foi a interrupção das atividades do terminal por mais de seis meses sem poder receber qualquer navio, com isso as programações para aquele ano foram completamente alteradas. Navios foram adiados ou transferidos para outros portos, compromissos com clientes foram afetados, o prejuízo foi enorme.

-Na época o Berge Stahl era o maior navio para minério do mundo, foi desviado para operar no sistema sul da empesa (Porto de Tubarão ES), porem ele carregava apenas 70% de sua capacidade.

Segundo o site portosma.com.br – A operação teve início com o resgate do minério dos porões 3, 4, e 5, exatamente onde o navio partiu. Só depois, foi possível retirar o óleo dos tanques, até então a maior preocupação dos ecologistas. A carga, avaliada em 11 milhões de reais (na época 1994), foi toda jogada no mar e depois, quando da retirada dos pedaços do Trade Daring, dragada para devolver ao Terminal de Ponta da Madeira o calado original. Foi como jogar ao mar, de uma só vez, 1.100 carros populares, como o Fiat Mille ou o Gol Mil.

Tripulação presa

Correu na época boato que este acidente foi premeditado pelo armador do navio, e por isso a justiça do Maranhão acatou uma solicitação de prisão preventiva para os tripulantes do navio. A ordem, cumprida pela Policia Federal, revelou que o acidente como Trade Daring poderia ter sido premeditado, e o principal motivo seria o recebimento do seguro por parte dos armadores junto às empresas seguradores em Londres.

Por fim, o processo correu em segredo de justiça, e o acesso a decisão do Tribunal Marítimo, só veio à tona 5 anos depois, isso porque foi chegado a um “acordão” da qual se lê na integra neste link:

http://www.portosma.com.br/fotos/trade/tribunal.php

O Capitão e o Imediato, cada um teve que pagar a quantia de 25 mil reais por “ato negligente”.

Derradeiro destino

A operação de resgate do Trade Daring durou 35 dias, resultado de uma grande operação envolvendo tecnologia, equipamentos de ponta, marés gigantes. O navio teve parte de sua carga bombeada para fora dos porões que estavam submersos, e ai por fim foi separado em duas partes, assim foi possível reflutua lo, e reboca lo para águas profundas aonde foi dinamitado e afundado.

PORTARIA DA DPC DOS 18 ANOS

Considerando uma série de acidentes com navios graneleiros  ocorridos na costa brasileira, a Diretoria de Portos e Costas determinou, através da Portaria 007 de 9 de abril de 1995, que seja feita uma completa vistoria de condições “por Sociedade Classificadoras reconhecidas pelo governo brasileiro” em todos os navios que operam no país cuja data de construção seja igual ou superior a 18 anos. A portaria assinado pelo Vice-Almirante Mário Camargo Ozório, certamente foi antecipada em virtude do acidente com o Trade Daring.

Nota – Esta Portaria se tornaria parte da NORMAM -04 capitulo 02
VISTORIA DE CONDIÇÃO EM NAVIOS GRANELEIROS

Fotos- Arquivos da CVRD, Smit Tak.

Baseado no artigo sobre o acidente do Trade Daring, no site “Portos do Maranhão” escrito por Carlos Andrade.

Estudo da Schlumberger Business Consulting, feito sob encomenda da Transpetro, empresa de logística da Petrobras, traz novos cenários sobre a oferta e demanda de oficiais de marinha mercante no Brasil. Mas o trabalho não encerrou a polêmica sobre o tema entre armadores e trabalhadores. O levantamento inclui projeção segundo a qual tende a se aprofundar o saldo negativo entre a oferta e a demanda por esses oficiais.

Uma das previsões sugere que, em 2020, poderiam faltar 992 oficiais para atender a demanda. Esse déficit poderia chegar a dois mil oficiais no fim da década dependendo da forma como se cumpre resolução do Conselho Nacional de Imigração, presidido pelo Ministério do Trabalho, que determina condições para o uso de marítimos brasileiros em embarcações estrangeiras no país. Se a resolução for cumprida à risca, seriam necessários mais oficiais brasileiros disponíveis para atender a demanda de barcos estrangeiros.

Os oficiais são profissionais de nível superior, formados nas escolas da Marinha, que integram tripulações de navios mercantes e barcos de apoio à indústria de petróleo. O estudo da Schlumberger surgiu a partir de reuniões de comissão formada por Marinha, armadores e trabalhadores.

O trabalho da Schlumberger intitula-se “Sistemática para equilibrar a oferta e demanda de oficiais de marinha mercante no mercado brasileiro”. O estudo mostra que a frota atual, segundo dados de julho de 2011, é de 615 embarcações, entre bandeira brasileira e estrangeira. São esses barcos que demandam oficiais brasileiros. Do total da frota, 87% correspondem a embarcações da indústria de petróleo e gás.

O estudo trabalha com dois cenários. Um deles chamado CTS (iniciais de Cartão de Tripulação de Segurança), que corresponde à tripulação mínima exigida pela Marinha para a navegação. O outro é o cenário de tripulação típica, utilizado pelos armadores por corresponder às exigências comerciais dos clientes. Por este critério, houve déficit de 227 oficiais em julho.

O número considera uma demanda de 4.514 profissionais e uma oferta de 4.287 oficiais que atuavam, naquele mês, em empresas de navegação de bandeira estrangeira. Neste caso, a demanda superou a oferta em 5%. Pelo cenário CTS, o número de oficiais brasileiros embarcados em navios de bandeira estrangeira foi 21% superior à demanda, o equivalente a um superávit de 756 profissionais.

Bruno Lima Rocha, presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), disse que o déficit de 227 oficiais mostra que a resolução normativa nº 72, do Conselho Nacional de Imigração, não vem sendo cumprida em sua totalidade. Se fosse, o déficit de oficiais seria de 906 e não de 227, disse Rocha. O artigo 3º da resolução determina as condições para admitir marítimos e outros profissionais brasileiros em embarcações ou plataformas estrangeiras que operarem no Brasil por mais de 90 dias.

O Syndarma defende que o Conselho Nacional de Imigração emita nova resolução dizendo que por prazo de cinco anos o  artigo 3º da resolução 72 fica suspenso. Se adotada, a medida faria com que navios estrangeiros ficassem desobrigados a chamar oficiais brasileiros. A Transpetro disse, em nota, que não é a favor da flexibilização da resolução 72, mas sim de um esforço conjunto para que os novos postos sejam tripulados por brasileiros. “A expansão da frota brasileira de navios deve ser acompanhada por novos esforços na formação de marítimos no país.”

Severino Almeida, presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar), disse que o estudo da Schlumberger não considerou os efeitos de um aditivo ao acordo coletivo de trabalho feito pelo Sindmar com a Petrobras pelo qual a estatal ficou desobrigada, por dois anos, a contratar oficiais brasileiros em 91 navios estrangeiros afretados em operação no país. O acordo vai disponibilizar ao mercado 902 oficiais em dois anos, os quais se somariam a outros 254 profissionais pertencentes a empresas de navegação de apoio offshore com as quais o Sindmar está assinado acordos semelhantes ao realizado com a Petrobras.

O número total de oficiais coberto por esses acordos é de 1.156 oficiais, segundo o Sindmar. Mas o Syndarma rejeita a conta pois considera que os navios afretados pela Petrobras foram considerados nos cálculos pela Schlumberger.

O artigo foi republicado no site da Portos e Navios. Na seção de comentários, brilha um comentário, assinado por um “Marcus Costa”, que me parece essencial para esta questão de falta-ou-não-falta oficial mercante:

Não li o estudo mas me parece estranho esse déficit de 227 oficiais nos dias de hoje e não ter nenhum navio parado por falta de oficiais.

De fato, se houvesse, o Syndarma e a grande mídia já estariam a explorar a circunstância. Ou não?

Com a palavra, os leitores!

“O futuro da Alemanha situa-se na água”-Kaiser Wilhelm II, imperador Alemão.

Uma empresa com mais de 160 anos de atividade, é um simbolo da Marinha Mercante Alemã,  empresa esta que já recomeçou do zero duas vezes, enfrentou duas Guerras Mundiais, teve no fim da Primeira Grande Guerra, todos os seus navios perdidos ou confiscados, renasceu novamente, para perder tudo novamente após, o fim da Segunda Grande Guerra, apesar disso, continuou e prosperou, atingindo os patamares de excelência no transporte marítimo.

Colombo Class,HANOVER EXPRESS capacidade para 8.700 TEU foto: Ivan Meshkov

Com  115 modernos navios próprios, e 5 milhões de containers transportados durante o ultimo ano, e com mais de 6.700 motivados funcionários originários de 320 escritórios diferentes em 130 países, trabalhando em grupo em um sistema integrado, faz dela uma das lideres neste segmento da Industria Maritima.
Hapag-Lloyd está entre as principais companhias de navegação marítima do mundo, e atualmente é o maior armador Alemão, seguido apenas pelo grupo Hamburg Süd.

A Hapag-Lloyd, oferece 80 linhas de serviço regular, entre todos os continentes, com uma frota de navios com capacidade total de transporte acima de 520 mil containers, o grupo ainda possui em estoque próprio em torno de 1 milhão de containers, o que inclui, uma das maiores quantidades de containers reefers do mundo, atuando também com navios de cruzeiros de alto luxo, o grupo teve um salto no ano de 2006 com a compra da CP Ships.

M/S Leverkusen, liner de carga geral muito usada nos anos 70, pelo grupo

Historia

O grupo inicia suas atividades no ano de 1847, na cidade de Hamburgo, fundada por uma mesa de conferencia de armadores alemães, a Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, ou reduzindo tudo isso para apenas Hapag, como primeiro presidente diretor Adolph Godeffroy, a companhia inicia suas atividades com a linha Hamburgo x Nova Yorque, inicialmente usando navios a vela de primeira classe.

Em 1849, o grupo operava os pequenos navios a vela “Deutschland”, “Nord-Amerika”, “Rhein” e “Elbe”,  todos juntos totalizavam em torno de 500 tons brutas,  e com acomodação para em torno de 220 passageiros cada navio, e regularmente os recordes eram quebrados. Para a viagem de ida a partir de Hamburgo para Nova York levavam uma média sensacional de 40 dias, e com o vento oeste retornando eram apenas 28 dias de viagem.

Weser

1862
A Hapag se torna  Hapag-Lloyd, com a joint venture entre a Hapag e a NDL (North German Lloyd – NDL), as empresas passam a coordenar as suas partidas em vez de concorrerem entre si, uns contra os outros. No ano seguinte, arrendam em conjunto um cais, em Hoboken, no rio Hudson NY, margem  oposta a Manhattan.  A Hapag e NDL constroem um cais e instalações de passageiros, um ao lado do outro. Estes formam a porta de entrada para o Novo Mundo para milhões de´imigrantes.
1901
Para Hapag e NDL, o mundo é uma ostra. suas linhas marítimas, abrangem todo o globo. Hapag possui a maior frota cargueira mundial,  a NDL transporta o maior número de passageiros. Ambos são símbolos de status do Império Alemão, são os embaixadores de uma nação, ambiciosa industrial, nesta época as duas empresas passam a ser controladas pelo governo Alemão .  A bordo de  um dos navios da Hapag, O Kaiser Wilhelm II pronuncia as lendárias palavras: “o futuro da Alemanha situa-se na água”.

1919

“O pior de todos os anos da guerra”, reclamam os armadores alemães (a guerra havia terminado em 1918). Em Junho, o Tratado de Paz de Versalhes é assinado,  todos os navios alemães com mais de 1.600 toneladas de arqueação bruta são arrestados pelas potências vitoriosas, assim como também a metade de todos os navios de 1.000 toneladas de arqueação bruta são perdidos. Navios da Hapag Lloyd e da NDL, que cinco anos antes do mundo ser destruído por uma guerra, eram as  maiores empresas de navegação, terminada a guerra, não possuem mais qualquer navio.

M/S Hammonia, navios como este de carga geral eram a espinha dorsal da Hapag, durante os anos 60.

1925

A Hapag e a  NDL, comprometem-se também com à aviação civil. O resultado da fusão entre a Deutsche Luft-Reederei e-Lloyd Luftverkehr “Deutsche Aero Lloyd AG”, que passa a voar mais de 6.000 quilômetros por dia em serviços regulares na Europa. Em 1926, a empresa se funde com outras companhias para formar a Deutsche Luft Hansa AG. Como o próprio nome revela, tanto as companhias de navegação Hanseática detêm participações na empresa.

Navio escola “Admiral Karpfanger” click para ampliar.

1938
Terror na Hapag: Seu primeiro  navio escola a vela, construído como a “L’avenir “, em 1908 e adquirido pela Hapag, em 1937, era uma barca de quatro mastros, um dos maiores veleiros da época renomeado, ” Admiral Karpfanger “, não regressa de sua primeira viagem para a Austrália. Seu último telegrama chega a Norddeich-Radio, em 12 de março, então, ela desaparece próximo ao Cabo Horn, e junto com ela os 60 homens a bordo, entre eles 44 jovens com idade entre quinze e dezenove anos, seria a próxima geração de oficiais da Hapag.

L avenir Admiral Karpfanger click para ampliar

1945

Steuben, click para ampliar

Derrota sob a suástica. Os navios da Hapag e da NDL, transportaram com sucesso  mais de dois milhões de pessoas em segurança através do Báltico, logo à frente do destruidor Exército Vermelho, mas dezenas de milhares de refugiados, marinheiros e soldados pereceram  nesta tentativa de escape, incluindo a perda do “Steuben”*, e do “Wilhelm”,  em outros tempos mais felizes foi o orgulho da frota de cruzeiros da NDL considerado “o cisne branco “, mas agora fora torpedeado em Pillau, mais de 5.000 pessoas morrem afogadas nas águas geladas.
1946
A Marinha mercante Alemã naufraga: A bandeira alemã, como o agressora durante a Guerra, tem seus navios banidos em todo o mundo, e por todos os oceanos. A frota da Alemanha, no período  pré-guerra era de 4,2 milhões de toneladas de arqueação brutas, porem ao termino da guerra a Alemanha tem de ceder como indenização de guerra, mais de 1,5 milhões de toneladas de arqueação bruta à ser entregue como indenização, com exceção de apenas 170.000 toneladas de arqueação bruta para atender às necessidades próprias da Alemanha. O porte máximo dos navios é limitado a 1.500 toneladas de arqueação bruta. O primeiro navio da Joint Venture Hapag-Lloyd’s, o primeiro navio com o nome de “Bremen” de 1858 tinha 2.674 toneladas de arqueação bruta, até ele teria de ser entregue, como indenização, caso existisse.

ELBE EXPRESS foto Dick Nootenboom click para ampliar

1968
A era da “Caixa”.
A Hapag e a NDL, passam a cooperar mais estreitamente do que nunca, embarcam juntos em uma nova era.  Em 25 de Outubro o “Weser Express”, parte do Porto de Bremen, e inaugura o serviço Hapag-Lloyd Conteiner Linien, com o primeiro navio porta conteiner carregado da Europa para Nova York**. E logo a seguir o “Elbe Express” de Hamburgo na sequência de duas semanas mais tarde. A estrutura de transporte está mudando tão rapidamente que a especulação é abundante na indústria de que a fusão da Hapag-Lloyd é inevitável e viria acontecer muito em breve. Estes foram os navios full container da primeira geração.

Full container “Alster Express”, 736 teu de capacidade

M/S Weser Express click para ampliar

O ULCC “Bonn”, um dos navios tanques da frota da Hapag-Lloyd

1970

A Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) e North German Lloyd (NDL), se fundem em 1 de Setembro, com efeitos retroativos desde 1 de Janeiro. Isto marca o fim de um jogo competitivo e cooperação hanseática, que durou 113 anos, estabeleceram pontos de referência no transporte mundial o que impulsionaram os dois rivais ao topo. E também marca o início da história da companhia de navegação premier alemã, Hapag-Lloyd AG, com sede em Hamburgo e Bremen.

NS Otto Hahn, navio mercante de propulsão nuclear de bandeira alemã, gerenciado pela Hapag

1977
A Hapag-Lloyd gerencia o navio graneleiro de propulsão nuclear “Otto Hahn” para Gesellschaft für Kernernergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt (GKSS), uma instituição de pesquisa criada para avaliar a aplicação da energia nuclear no transporte marítimo e construção naval. Isto provou de maneira nenhuma ser comercialmente viável. Hapag-Lloyd Flug assume Bavaria Germanair.

1981

Hamburg Express, foto: capt Jan Melchers

Uma turbina é removida de cada um dos quatro porta-contentores da classe de navios “Hamburg Express”, que faziam linhas para o Extremo Oriente, por conta dos aumentos nos preços dos combustíveis (estes navios atingiam 33 nós).

Eles passaram a operar como navios de um único eixo ao invés de dois como originalmente .

2003
O  é lançado o “Berlin Express”, o último navio da série 7500 TEU, é nomeado no CTA, em Hamburgo. A Hapag-Lloyd encomenda uma classe de três navios de maior porte, cada um com capacidade de 8.000 TEU. A certificadora Germanischer Lloyd certifica a frota nas normas ISO 9001 e 14001 para a qualidade e meio ambiente, confirmando que cumpre os mais altos padrões internacionais.

Berlin Express, foto: Willem Oldenburg

2005
A Hapag-Lloyd atinge volume de negócios de 2,7 bilhões de euros, e um resultado antes de impostos de receita de 278 milhões de euros,  95% das receitas são geradas pelo transporte de conteiners marítimos, o restante pela empresa de cruzeiros. O Grupo continua elevar prioridade a ampliação e dispõe de um total de 160 escritórios  de vendas. Neste ano ainda a Hapag-Lloyd adquire 89,5% da companhia de navegação britânica-canadense CP Ships.
Depois de anexar a CP Ships, a Hapag-Lloyd se torna uma das maiores empresas do mundo no ramo da navegação e a quinta maior no transporte de conteines, com 8.571 funcionários no envolvidos no transporte e uma frota de 138 navios cargueiros próprios, com capacidade total de 467.000 TEU, e transportou somente neste ano mais de de 5 Milhões de TEU´s.  O grupo conta com o “Chicago Express”, um navio de ultima geração em state of art, utilizado para treinamento de tripulantes, fazendo viagens sempre com 15 estagiários a bordo e dois oficiais instrutores, além de sua tripulação.

Navio Escola “CHICAGO EXPRESS” capacidade de 8.749 Teu, foto: Jens Boldt

2009
A crise mundial acerta em cheio os armadores alemães e em, 23 de março, o consórcio Hamburgo (governamental) adquire 56,67 % das ações da Hapag-Lloyd, com 43,33 % restantes com o grupo TUI.  O ano é ofuscado pela crise econômica, com uma forte queda nas receitas e lucros.  Um programa excepcional de poupança é implementado, enquanto várias iniciativas sobre o capital próprio por parte dos proprietários para reforçar a linha básica de aporte de capital.   A cidade de Hamburgo, o governo alemão disponibilizou uma garantia de crédito.  Com o ambiente de mercado cada vez mais estável durante o segundo semestre do ano, no entanto, essa garantia não foi necessária em 2009 .
Mais uma vez a Hapag-Lloyd é estatizada, mas agora pelo governo de Hamburgo (prefeitura e grupos bancários), da qual controla esta empresa, patrimônio que faz parte da história da Alemanha.

SAVANNAH EXPRESS 8.411 TEU, foto: Fred Vloo

No Brasil o grupo Hapag-Lloyd, possui apenas escritórios de vendas,  pois o atendimento das linhas de navegação entre o Brasil e a Alemanha, é feito pela Hamburg Süd.

Notas:

* O Steuben, pertencia a Hapag NDL, a serviço do governo Nazista durante a segunda Guerra Mundial, assim como o Wilhelm Gustloff, da qual pertencia a conhecida Hamburg Süd, também usado como navio dos nazistas.

Fairland

**Anteriormente a “caixa”, já era usada somente nos Estados Unidos,  pela Sea Land (criador da era container).  No ano de 1966, o “Fairland” navega para a Europa pela primeira vez,  é  atração no porto de Überseehafen Bremen, em 6 de maio.  Este tipo de transporte sendo ainda visto com ceticismo por companhias marítimas europeias , dentro em poucos anos, o recipiente para o mar e para terra (Sea Land), normatizado e combinado com o transporte terrestre provoca uma revolução no setor dos transportes. Muitas companhias de navegação não conseguiram sobreviver as mudanças.

A equipe do BlogMercante agradece.

Menos de um mês depois do acidente com a Chevron, um navio fretado pela Vale do Rio Doce, o Vale Beijing, está com rachaduras e corre o risco de afundar com 260 mil toneladas de minério de ferro.

O navio faz parte de uma encomenda da Vale do Rio Doce: 35 navios gigantes, com capacidade de 400 mil toneladas, destinados a transportar minério de ferro para a China.

Na verdade é todo continente asiático que está nos planos de venda, inclusive com a construção de um porto na Malásia, onde a Vale já tem um centro de distribuição.

Um diretor da Vale, José Carlos Martins, afirmou que o caso do navio é sério e que a empresa iria questionar os seus donos, a companhia sul-coreana STX e iria saber também quem autorizou o deslocamento.

O IBAMA está sendo pego de surpresa. Primeiro, o navio apresenta rachaduras no tanque de lastro, ameaça  afundar e é retirado para uma distância de 10 milhas, a fim de ser reparado. Depois, o Ibama pede um plano de prevenção do vazamento de minério.

Teoricamente, a licença para um transporte desse envergadura deveria constar de um exame do plano de contenção. Possivelmente os sul-coreanos nem cogitaram disso.

No passado, éramos os vilões da floresta tropical. Estamos produzindo petróleo no mar e transportando minério por ele. Se não criarmos uma estrutura eficaz de vigilância, podermos nos tornar os vilões do oceano.

A Vale encomendou 35 navios gigantes. O Ibama precisa se organizar melhor para a vigilância no mar, assim como a própria Marinha poderia dar uma grande ajuda no processo.

O acidente da Chevron já saiu de cena; daqui a pouco, vamos esquecer o susto do Vale Beijing, no Maranhão. Os chamados políticos verdes não se comovem com o azul. Isso é uma pena pois o eixo da economia brasileira, com a descoberta do pré-sal e os intensos negócios com a China, desloca-se, parcialmente, para o mar.

Fonte: http://www.gabeira.com.br/wordpress/2011/12/no-mar-nem-tudo-vale-a-pena/

O vídeo foi feito por Keith Loutit, um fotógrafo de Sidney que faz fotografias e curtas-metragens que usam uma variedade de técnicas para dar uma perspectiva única a lugares comuns, como a montagem feita no Sydney Port Corporation, usando uma técnica conhecida como fotografia com mudança  inclinação na qual a câmera é manipulada de modo que um local tenha aparência e tamanho como um modelo em miniatura em escala. Mais informações e fotografias surpreendentes, num lapso de tempo do Sr Keith podem ser encontradas em http://vimeo.com/keithloutit ou em seu blog AQUI.

Fonte: gCapitan ( O BlogMercante dos Yankees).

Segundo a Boomberg – O navio com dois meses de vida e que custou 110 milhões de dólares, o Vale Beijing, esta com água aberta em um tanque de lastro devido à rachaduras.

Ontem o navio foi desatracado do berço principal de Ponta da Madeira, e seguiu para uma área próxima no meio do canal da baía de São Marcos, sob reboque sem utilizar propulsão própria.

Vale Beijing sob reboque

No momento mergulhadores estão vistoriando o casco e técnicos especializados enviados pelo estaleiro STX (do mesmo armador do navio) devem chegar em breve.

O navio Vale Beijing faz parte do ousado plano da Vale para operação de 35 mega navios sendo os maiores navios mineiro/graneleiros em atividade, ele é o primeiro da classe STX Valemax, os outros já em atividade são de outra classe um pouco menores como o Vale Brasil, Vale Italia, Vale Rio de Janeiro e Vale China, que são armados pela própria Vale.

Já o Vale Beijing, faz parte de uma parceria da Vale com a STX no valor de 5 bilhões e 800 milhões de dólares por 25 anos entre as partes, para afretamento de 8 navios gigantes, construídos e operados pela própria STX Pan Ocean.

Conforme a Bloomberg e Vale, atualmente o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira é o hoje o segundo terminal em termos de movimento de carga (ficando atras apenas de Tubarão E/S), usado pela Vale, mas em breve esperam que se torne o maior.

O Vale Beijing é classificado pela Det Norske Veritas, que da qual envia monitores que acompanham a construção do navio para que seu desing e estrutura estajam de acordo com as regras e legislações internacionais. Bloomberg consultou um porta voz da STX Pan Ocean, no escritório em Oslo (Noruega), relativo à dados técnicos do navio, o Senhor ‘Aage Andreas Enghaug’, por telefone dise que não poderia elaborar quais eram as questões envolvidas, ele afirma que é ainda cedo para especular oque ocorreu com “seu” navio.

Porto de Rotterdam

O Vale Beijing, estava programado para rumar para   Rotterdam na Holanda, e não China como à principio fontes leigas afirmavam. A ideia inicial da Vale, era que os navios operassem para a Vale em contratos de arrendamento de 25 anos, mas agora a mineradora estaria disposta a renegociar esses contratos no mercado. O Vale Beijing, foi entregue em setembro e fazia, em Ponta da Madeira, o primeiro carregamento de minério. No total, a STX Pan Ocean tem contrato com a Vale para entregar oito embarcações especializadas no transporte de minério.

Vale Beijing – Atracado no pier 1

Capitania dos Portos

Segundo o Capitão dos Portos o CMG Calmon Bahia, disse que agora o navio está posicionado em profundidades maiores e permanece estável à espera das equipes técnicas. Segundo ele, o píer um do Terminal de Ponta da Madeira já estaria livre para receber outros navios.

Tudo começou quando sensores nos tanques de lastro identificaram problemas nos tanques situados na popa, à BE e à BB, enquanto o carregamento de minério ocorria normalmente. O navio ficou ligeiramente derrabado do que o normal e houve risco de encalhar no terminal. A água do mar começou a entrar nestes tanques de lastro, o que indicou possíveis rachaduras no casco. O incidente ocorreu quando o navio já estava carregado com cerca de 300 mil toneladas de minério de ferro.

Sgundo ainda o Capitão dos Portos, ele disse que não houve vazamento de minério na Baía de São Marcos.  E ele afirma ser  “remota” à possibilidade do navio vir afundar. A capitania dos Portos do Maranhão abriu inquérito administrativo para apurar as causas do acidente. Quando pronto, o inquérito será encaminhado ao Tribunal Marítimo, no Rio, a quem caberá decidir sobre eventuais aplicações de penalidades.

Um agente marítimo ligado à STX Pan Ocean, disse que a empresa enviou ao Maranhão um representante para acompanhar o caso. Para desatracar e rebocar o navio do píer um, foi preciso esperar a alta da maré. Isso porque as variações de maré em um mesmo dia, na Baía de São Marcos, são muito grandes. O agente disse que a água que entrou no tanque de lastro passou a ser retirada com bombas existentes do próprio compartimento. O incidente levantou suspeitas de que poderia haver algum problema estrutural no navio, mas a fonte disse que qualquer especulação seria precipitada. “Vai ser preciso aguardar a apuração sobre as causas do incidente”.

Oposição chinesa

O lançamento deste navio gigante, vai de encontro aos interesses de armadores chineses da qual não querem que seus lucros sejam diluídos com a entrada na linha Brasil x China de navios que fariam sua capacidade de transporte ser dividida. Todos os portos Chineses que da qual supostamente estariam “prontos” para receber os gigantes de 400 mil toneladas, não estão prontos para recebe los, estes portos atualmente operam navios com a metade da capacidade, são navios conhecidos como Cape-size, estes navios são a maioria no tráfego marítimo entre o Brasil e Ásia.

O Vale Beijing em construção no STX Offshore na Coréia do Sul

Já a Vale é confiante que seu plano dê certo, segundo Tito Martins do financeiro da companhia, ele diz que, logo acabará por obtendo permissão para atracar os navios na China, disse ele em uma entrevista no mês passado. Quando questionado porque os navios gigantes não estão operando na Ásia, e sim sendo desviados para Itália, Holanda e Omã.

Ontem as açoes da Vale subiram na abertura da Bovespa São Paulo hoje,um aumento de 0,9 por cento, as cotas para 40,26 reais às 11:05, enquanto a STX Pan Ocean subiu mais: 1,7 por cento, e cada cota  $ 7,15, no fechamento do pregão de Cingapura.  Enaquanto que o estaleiro STX Offshore caíram 1,1 por cento para 14.000 pontos em Seul.

A STX Pan Ocean, é o único armador independente que encomendou os mega-navios,  estes estão em construção em Jinhae, Coreia do Sul em seu próprio estaleiro o STX Offshore. Mais um navio será entregue ainda este ano, e quatro em 2012 e um em 2013.

Os outros estaleiros que tem encomendados navios gigantes para a Vale, são eles:  Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. e China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd., que venceram contratos para  19 navios  diretamente para a Vale.

- Trechos da matéria de Michelle Wiese Bockmann,  Bloomberg Londres.

-Fotos: Globo, e Reuters

Os 3 maiores armadores na navegação tradicional (longo curso) são japoneses; o país concentra o maior número de estaleiros especializados em construção de grandes navios; desenvolve tecnologia e projeta navios, e exporta navios há mais de 60 anos; foi até anos recentes o maior construtor naval de todos os tempos, posto ocupado durante mais de 30 anos consecutivos.

16% da frota mercante mundial pertence à armadores japoneses*

Quase 4000 mil navios (acima das 1000 toneladas), pertencem à armadores japoneses.

*Apenas à título de comparação, 0,66% da frota mercante internacional, pertence à empresas brasileiras (fonte UNCTAD).

Histórico

SS Petrokure – Foi o primeiro navio Made in Japan, o primeiro de uma classe de vários outros, reinaugurando a moderna indústria da construção naval Japonesa

No inicio dos anos 50, o Japão retoma seu crescimento econômico, e suas empresas de navegação rapidamente retomam os lucros e a crescer. A sua indústria naval volta a produzir em larga escala graças ao empreendedor americano Daniel K. Ludwing (o maior armador independente do mundo naquela época). Ludwing arrenda um antigo arsenal da Marinha Imperial japonesa em Kure, e começa a construir grandes navios tanques e graneleiros para sua própria frota com tecnologia americana de construção naval em blocos e uso de soldas em larga escala e construção acelerada (sistema inovador na época). O Japão se torna então o local mais barato e com boa qualidade no mundo para se construir navios gigantes- Veja também a matéria: De Barqueiro à armador bilionário – Daniel K. Ludwing.

T/T Idemitsu Maru, o primeiro navio VLCC do mundo – 1966 – 202 mil toneladas, construído no Ishikawajima em Kure

Nos anos 60 dezenas de estaleiros pipocavam por todo o Japão, as grandes montadoras automobilísticas como Mitsubishi, Kawasaki, e bancos como o Mitsui, e Sumitomo, investem pesado na indústria naval, exportando navios gigantes de ótima qualidade com aços resistentes, inaugurando a era dos VLCC e ULCC.

Idemitsu Maru 3 meses depois o casco ainda sem proa, pois não cabia no dique, está pronto para receber acabamento, tempo total – 9 meses – marca o inicio de uma nova era

Porto de Tubarão x Linha do Japão

O Japão pós guerra, necessitava urgentemente de grandes quantidades de minério de ferro para desenvolver sua indústria que estava faminta por aço, mas a distancia da fonte da matéria prima era um problema, pois os navios antes de 1960 eram muito pequenos, oque inviabilizava o transporte à grandes distancias de matérias primas baratas. A solução foi desenvolver navios gigantes, assim nasceu a era dos mega graneleiros construídos no Japão. Mas para construir estes navios era necessário grandes quantidades de aço, e a matéria prima o minério de ferro, estava do outro lado do planeta, no distante Brasil, ai surge a parceria do Japão no projeto do Porto de Tubarão, da qual na época foi o maior porto para minérios do mundo, navios acima das 130 mil toneladas começaram à ser desenhados e construídos para atender esta nova linha.

“Foi uma loucura para a época, pois não havia ’ship design’, nem aço para esse tamanho de navio”, conta Eliezer. Apesar do enorme risco envolvido, o Japão aceitou construir os navios. Foi um casamento de interesses.

O/O DOCEVALE – No novo dique em Tsu no ano de 1970, foto gentilmente cedida por CLC Carlos Dufriche

A construção do Porto de Tubarão foi iniciada em 1962 pela (então empresa de economia mista) – Vale do Rio Doce, no ano em que foram assinados os primeiros contratos de longo prazo para fornecimento de minério de ferro para o Japão e a Alemanha.

O Porto de Tubarão se constituiu num projeto pioneiro – concebido por Eliezer Batista – que contribuiu para criar um novo processo logístico mundial no transporte de granéis sólidos. A participação do Japão nesse empreendimento foi decisiva e a construção do porto de Tubarão é até hoje recordada com simpatia pelos japoneses.

Um navio do armador japonês Sanko Line, carregando minério no porto de Tubarão ES

Aqui, merece destaque o projeto pioneiro do Porto de Tubarão, que provocou a maior revelação no transporte mundial de granéis sólidos, com a consequente evolução, em termos globais, de um novo sistema de logística global, que transformou a ‘”distância física” em “distância econômica”. Conseguiu-se levar um produto de muito baixo valor às maiores distâncias no planeta, de forma econômica.

Os grandes graneleiros e graneleiros-petroleiros, assim como os colossais tankers, foram frutos deste konzept. A contribuição do minério de ferro brasileiro proporcionou o primeiro grande salto da Companhia Vale do Rio Doce com contratos a longo prazo e ajuda tecnológica no projeto e construção dos grandes navios (novos materiais para os novos designs e versatilidade dos mesmos). Em decorrência, foi criada a Docenave, que chegou a ser a terceira maior frota de granéis do mundo.

The SS “Docecanyon” is a very large OO Tanker,aprox. 285.000 dwt, built in 1973.

Construção naval

O país possuí estaleiros com tecnologia de ponta, e construção de ótima qualidade. Se um armador quer um navio durável e com custo benefício acessível, com certeza ele encomendará em um grande estaleiro japonês, e a lista é grande para escolha.

IHI kure uma verdadeira fábrica de navios com tecnologia de processos de 6ª geração.

O filme abaixo mostra o grande desenvolvimento da industria marítima japonesa e mundial, de 1960 à 1979. Em 1960 é lançado o maior navio do mundo no Japão, e em 1979 novamente é lançado outro navio que foi o maior objeto móvel já construído na história da humanidade.

Estaleiros principais

- Mitsubishi Heavy Industries; (especializado na construção de navios porta contêiner, tanques, gaseiros, químicos, RO/RO, e motores e equipamentos, turbinas, e caldeiras)
- Ishikawagima Harima Heavy Industries; (Um dos maiores construtores de navios tanques VLCC, do mundo, e navios graneleiros de ótima qualidade)
- Hitachi Zosen Corporation; (Especializado em navios de carga geral, graneleiros, RO/RO, e motores marítimos)
- Kawasaki Heavy Industries; (Turbinas e geradores são a especialidade deles, bem como navios tanques VLCC, graneleiros, e navios especiais e porta contêineres)
- Sumitomo Heavy Industries;(Estaleiro construtor do Seawise Giant – maior navio já construído, especializado em construir navios ULCC, possui o maior dique do Japão e um dos maiores do mundo)
- Mitsui Engineering & Sipbuilding; (Constroi plataformas, e equipamentos para industria do petróleo, equipamentos e máquinas, e navios tanques de grande porte)
- NKK Co. ( Pertence ao maior armador do Japão, constrói quase todo tipo de navio de longo curso, com peças e máquinas fornecidadas pela Mitsubishi, Kawasaki ou Daihatsu).

O T/T Seawise Giant, sendo jumborizado nos estaleiros Sumitomo no Japão, nasce o maior navio já construído pelo homem.

São quase 70 grandes estaleiros espalhados pelo arquipélago das Ilhas do Japão, e juntos produzem centenas de navios ano, segue aqui uma lista com a maioria destes estaleiros:

Lista completa de todos os estaleiros japoneses

Armadores gigantes

No Japão estão concentrados os três maiores armadores do mundo em tamanho de frota, operando quase todos os tipos de navios pelo mundo à fora.

Nippon Yusen KK (NYK Lines) – Faz parte do grupo Mitsubishi, é o maior armador Japonês e de longe o maior armador asiático, com uma enorme frota de navios de variados tipos.

Números - 155 navios porta contêiner, 286 graneleiros, 55 navios para cavaco de madeira (woodchip carriers), 30 navios neo bulk, 113 Navios para veículos (car carriers), 50 navios frigoríferos (reefer carriers), 88 navios tanques(para oleo crú, e destes 36 são VLCC), 25 navios químicos, 30 LNG carriers, 10 navios VLGC – Very Large Gas Carrier,e 3 navios de cruzeiro, totalizando 845 navios (dados de 2010).

Mitsui OSK Lines Ltd (OSK Lines ou apenas MOL) - A OSK existe desde 1884, e o grupo Mitsui é sua principal controladora (grande banco japonês), é um dos armadores mais antigos do mundo, possui grande frota de navios porta contêiner, além de ter 6 grandes escolas para formação de marítimos para sua enorme frota que ultrapassa os 800 navios (possui seu próprio navio escola mercante). A OSK tem a segunda maior frota de navios tanque do mundo, e a maior frota de navios graneleiros cape-size do mundo.

Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) – O Terceiro maior armador do Japão, com 537 navios, mas opera a segunda maior frota de navios graneleiros do mundo, existe desde 1919, e ocupa o 16ª posição no rancking dos armadores de contêiner. No fim da Segunda Guerra este armador havia perdido 56 navios, restando apenas 12 que estavam em obras, recomeçaram quase do zero. Hoje a K Line, mantem uma grande escola nas Filipinas, e emprega mais de 7000 mil marítimos filipinos (3300 oficiais e 3600 guarnição), restando um percentual de japoneses na maioria de seus navios.

Vale destacar que estes armadores possuem frota jovem e moderna, com média de idade de 10 anos, e suas tripulações são constantemente treinadas em simuladores nas escolas das próprias empresas.

Novo VLCC com 305 mil toneladas do grupo K-Line

Outros grandes armadores japoneses, possuem grandes frotas de navios graneleiros e tanques, como a Sanko Line, Idemitsu, e outros grandes armadores com frotas especializadas.

Estes armadores estão são todos representados pela “JSA” (Japanese Shipowners’ Association), esta associação de armadores existe desde 1892.

A JSA faz parte das duas maiores representantes de armadores do mundo:

ICS (Internationl Chamber of Shipping) e ISF (International Shipping Federation).

Hoje a JSA representa mais de 100 armadores do Japão que possuem navios acima das 1000 toneladas.

O segundo Brasil Maru de 1956, mais confortavel e rápido que o primeiro, trouxe a segunda geração de imigrantes para o Brasil

Segundo estatísticas atualizadas (2010), hoje o Japão tem registrado em bandeira local um total de 673 navios:

Graneleiros 152, carga geral 31, wood carrier 3, tanque químico 28, container 2, LNG 63, passageiros 12, passageiros/cargueiro 120, tanque (óleo cru) 152, carga refrigerada 4, roll on/roll off 52, vehicle carrier 54

-Porem outros 3064 navios, estão registrado sob outras bandeiras, mas são de propriedade de armadores japoneses (Bahamas 93, Belize 1, Bermuda 2, Burma 1, Cambodja 2, Ilhas Cayman 19, China 2, Chipre 19, Honduras 4, Hong Kong 84, Indonésia 7, Ilha do Homem 15, Libéria 102, Malásia 4, Malta 5, Marshall Islands 41, Holanda 1, Panamá 2347, Filipinas 82, Portugal 9, Saint Kitts e Nevis 3, Saint Vincent e  Grenada 3, Serra Leoa 3, Singapura 146, Coreia do Sul 15, Tailândia 2, UK 4, Vanuatu 44, Desconhecida 4) (CIA. 2010).

O terceiro “Brasil Maru”, recebeu o prêmio de navio do ano 2008. Na foto carregando minério em Ponta da Madeira.

Formação de marítimos

“Swan on the Pacific Ocean” – É assim que chamam o “Nippon Maru II”, o maior (118 metros) navio escola de um país asiático. Este é o principal navio mercante escola à vela utilizado no Japão; mais de 12 mil marítimos já estudaram e treinaram à bordo desta “barca” de 4 mastros, que é gerenciada pelo NIST (National Institute for Sea Training).

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Falar sobre formação de marítimos no Japão seria como falar sobre futebol no Brasil. O sistema japonês difere muito do nosso atrasado sistema, o sistema adotado no japão se equipara mais ao simples sistema britânico ou norueguês de progressão na carreira. Apenas este assunto daria uma matéria em separado, e por isso vamos aprofundar nisto em outra ocasião.

O navio escola à vapor/turbinas GINGA MARU, um dos 3 navios modernos usados para treinamento de tripulações.

Em resumo, ao contrário do que alguns poderiam imaginar, quem regulamenta e certifica, o trabalho marítimo no Japão, não são os militares, ao contrário do Brasil. Lá no Japão há um departamento específico autônomo, ligado ao Ministério dos Solos, Infraestrutura e Transportes, e a Indústria Marítima como um todo é gerenciado por um órgão lá que seria uma parte da cadeira no Ministério dos Transportes Marítimos e Pesca e Construção Naval.

No sistema japonês, os 5 navios escola civis, são de propriedade de um Instituto Governamental, chamado de NIST, é através deste meio que todos os marítimos do Japão são treinados na prática marítima.

A vasta maioria dos marítimos japoneses, são gente do mar, começam na pesca, ou como moços de convés ou máquinas, (os cursos são feitos à bordo dos navios escola, período mínimo de mar de 2 meses), e com um curto tempo de mar (3 anos de mar como diz no o STCW Code), podem se eleger para cursar em muitas escolas técnicas do governo, o que seria um curso pós médio, e claro viajar no mínimo 1 ano nos três tipos de navios (vela, vapor, motor) que o NIST gerencia.

1800 alunos ano são treinados nos 5 navios do NIST.

Vamos aos principais navios escola são eles:

-Nippon Maru II

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O maior e mais tradicional navio escola mercante à vela, é chamado de “Cisne do Oceano Pacífico”. Muito usado pelos futuros Oficiais de Náutica.

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-Kaiwo Maru II

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O navio à vela numero 2 da frota do NIST.

Este navio de 1989, é mantido por fundos de grandes bancos japoneses, que patrocinam a formação de marítimos de qualidade numa barca de quatro mastros com 110 metros de comprimento, é o navio mais usado para formação de oficiais jovens, pois comporta até 199 alunos.

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-Taisei Maru

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Este é o terceiro navio que leva o nome “Taisei Maru”, O primeiro data de 1904, o segundo de 1953, e este de 1981. É o navio ideal para treinamento de todo o pessoal de máquinas, nele há máquinas à vapor, turbinas, e muitos equipamentos usados em variados tipos de navios, e inclusive há nele um simulador de reator nuclear, este navio é um laboratório marítimo.

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-Ginga Maru

Nele à simuladores mais realísticos possíveis à bordo de um navio, utilizando as mais modernas tecnologias que existem nos navios atuais.

É o navio mais novo da frota (2004), muito utilizado pelas Universidades Marítimas do Japão. Ele provê treinamento de alto nível, para estudantes das seguintes faculdades: Faculdade de Tecnologia Marítima Nacional, Universidade de Ciências Marinhas e Tecnologia de Tokyo, Universidade Nacional de Kobe, e a Agencia de Tecnologia e Educação Marítima Nacional. Este moderno navio é também usado como navio para pesquisas de novas tecnologias marítimas. Atualmente ele é o navio mais usado em viagens de treinamento para Europa e Estados Unidos.

-Seiun Maru

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Existem dois navios com este nome, o antigo* e o novo, o antigo ainda conserva máquinas à vapor, e o atual de 1997, é um navio moderno com máquinas modernas, e salas de aula e simuladores de alto nível. Por isso é um dos preferidos das escolas marítimas do Japão.

* O antigo foi doado as Filipinas, era o navio escola mais navegado (quase 2 milhões de milhas náuticas, equivalente à mais de 53 circunavegações).

Por isso não é a toa que o Japão figura entre as maiores potencias econômicas e marítimas do mundo, pois com uma enorme frota de modernos navios mercantes, e com meios humanos preparados em boas escolas e universidades, e com navios apropriados, fazem de suas companhias de navegação alcançar a excelência nos transportes marítimos.

Há outros navios mercante escola utilizados diretamente por armadores japoneses por iniciativa própria.

*VLOC – Very Large Ore Carrier, o Vale Beijing é um navio especializado no transporte de minério de ferro, por isso lhe cabe a sigla O/C – Ore Carrier, ele é um dos navios conhecidos como Classe Valemax.

O O/C Vale Beijing é um navio afretado à longo prazo para à Vale, mas pertence ao armador Sul Coreano STX Pan Ocean CO. O navio faz parte da coleção de mega navios mineiro graneleiros que a Vale afirma ter encomendado à 2 anos, e da qual já começa a se desfazer da nova frota, vendendo e afretando os mesmos.

Segundo informações o navio é similar os gêmeos Vale Brasil, Vale Rio de Janeiro, e Vale Itália. O Vale Beijing estava em seu primeiro carregamento (viajem inaugural), quando foi detectado água aberta em um tanque de lastro.

Conforme o Maritime Bulletin de Londres, o navio sofreu uma deficiência estrutural no casco (rachaduras), e por isso água começou a ingressar em tanques de lastro. O navio é casco duplo.

Segundo informações, o navio tem à bordo mais de 250 mil toneladas de minério de ferro embarcadas, de uma carga que seria de 388 mil toneladas, que estaria avaliada em 53 milhões de dólares.

Sobre o navio

O gigante Vale Beijing no dique em construção.

O/C Vale Beijing

IMO 9575448,

dwt 404.389

Construção 2011, entregue no dia 27 de Setembro de 2011 na Coreia do Sul.

Bandeira: Marshall Islands.

Armador: STX Pan Ocean CO. Coreia do Sul.

O Globo e suas conjecturas

Conforme – O Globo (Rio de Janeiro) – Segundo fontes da região, desde às 4h de ontem, há vários “navios” bombeando água do Vale Beijing, com capacidade para carregar 400 mil toneladas de minério. O objetivo é tirar a água do lastro — que está em nível bem acima do normal por causa da rachadura — para reduzir o risco de o navio desequilibrar e afundar.

Embora fique localizado ao lado dos terminais privados da Vale, o Porto de Itaqui, administrado pelo governo do estado, está funcionando normalmente. Por seus portos particulares no Maranhão, a mineradora escoa principalmente minério de Carajás.

O graneleiro que está com problemas é um dos maiores do mundo, comparável ao M/S Berge Stahl, norueguês que pode carregar “420 mil toneladas”. – Estória do “O Globo” o Berge Stahl não tem 420 mil toneladas e sim 364.767 DWT – Quem quiser conhecer o Berge Stahl é so clicar neste link: http://www.blogmercante.com/2011/10/navios-gigantes-o-berge-stahl/

Procurada pelo GLOBO, a Vale chegou a admitir que havia um problema com um navio alugado, mas disse que não responderia os questionamentos. A empresa informou que somente a sul-coreana STX Pan Ocean, proprietária da embarcação, poderia falar da possível pane. A companhia estrangeira não foi localizada para comentar o problema.

A Secretaria Nacional de Portos confirmou o problema com o navio sul-coreano desde a manhã de ontem no porto particular da Vale. O governo, no entanto, não informou detalhes.

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Enquanto os meios especializados em Indústria Marítima fora do Brasil (Bloomberg, Maritime Bulletin) se limitaram apenas ao que sabem, O Globo mais uma vez mostra o quanto “entende” sobre navios mercantes e indústria marítima, fazendo conjecturas, como “avaliando” os danos no navio e suas consequências sem ao menos saber oque é tanque de lastro, água aberta, ou falha estrutural em navios graneleiros.

CMA CGM Amerigo Vespucci, no estaleiro em acabamento foto: Valeriy

foto: Saga Qiu

CMA CGM Christophe Colomb, foto: Valeriy

CMA CGM Christophe Colomb, foto: Dave van Spronsen

CMA CGM Christophe Colomb, foto: Dave Van Spronsen

CMA CGM CHRISTOPHE COLOMB, foto: Hans Esveldt

* CHRISTOPHE COLOMB é o primeiro da classe exploradores, com as subseqüentes embarcações que serão: Marco Polo, Vasco de Gama, Amerigo Vespucci, Corte Real, La Pérouse, Magellan e Zheng, cada navio terá 148 mil toneladas brutas, e capacidade para 13.830 TEUS ( unidades equivalentes à 20 Pés cada).

Vejam também a interessante matéria: Navios Gigantes – “Porta-Contêineres”

Fonte: Guia Marítimo.

Pessoal, resolvi postar esse video aqui para alertar sobre o perigo de se navegar com nevoeiro.

http://www.youtube.com/watch?v=QaNzX_WUeSs&feature=youtu.be

Temos radar e por isso saimos com nevoeiro, mas jamais imaginava q um rebocador desse porte fosse navegar em nossa direçao sem um sinal de alarme ou aviso.

Estava com o motor desligado, e por fraçao de segundos ( segundos mesmo!! ) nao fomos a pique.
por sorte o motor ligou e conseguimos acelerar e sair da proa do navio.

Estamos encaminhando uma denuncia a capitania dos portos do RJ, para que seja averiguado o motivo desse pratico nao sinalizar sua aproximaçao.

Portanto, em nevoeiro, evitem a navegaçao.

abs
reinaldo

A primeira coisa que me ocorreu foi a Regra 35 do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM):

Acesse a íntegra do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar

O Furtado é o primeiro petroleiro produzido no Brasil nos últimos 14 anos. Santos foi o porto escolhido para sua operação inaugural, prevista para terminar nesta quarta.

A embarcação atracou na manhã desta segunda-feira no ponto 1 do Píer da Alemoa, operado pela Transpetro, para o embarque de 30.350 toneladas de três tipos de combustíveis: diesel marítimo, diesel S500 (mais usado por veículos pesados) e gasolina.

Furtado, o navio, tem medidas modestas: 182,88 metros de comprimento, 32,2 metros de largura e 43,8 metros de altura. Carrega até 56mil TPB( toneladas de porte bruto), ou 56 milhões de litros de combustível. Sua importância para o Brasil, no entanto, atraiu a presidente da República, Dilma Rousseff, para sua cerimônia de entrega, na sexta-feira passada.

“Este navio é um marco muito importante na retomada da nossa indústria naval. Estamos agora fabricando navios, fazendo investimentos e criando empregos aqui no Brasil,ao invés de exportá-los para outros países”, declarou Dilma, na última segunda-feira [28], durante o programa de rádio Café com a Presidenta.

O navio é o primeiro do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), financiado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). E segundo o Estaleiro Mauá, tem um índice de nacionalização de 70%.

Furtado é o primeiro de uma família de quatro navios idênticos, que serão entregues nos próximos meses. São eles: João Cândido, Sérgio Buarque de Hollanda e Rômulo Almeida. No site da Transpetro é possível conhecer mais detalhes do Celso Furtado. O endereço é www.prmef2011.com.br.

Fonte: http://www.atribuna.com.br/noticias.asp?idnoticia=125382&idDepartamento=10&idCategoria=0

“Necessitamos assistência imediata” – “Estamos sem governo” – Quanto finalmente um grande rebocador oceânico de bandeira alemã se aproxima do navio na “onça”, e o resgate é oferecido, mas claro antes de tudo é necessário o acordo do “salvamento”, é redigido o famoso documento chamado “Lloyd’s Open Form”. Enquanto discutem o “preço” do prêmio, as condições climáticas deterioram se. As ordens do armador via telex são claras, reboque apenas até certo ponto, e o objetivo do Capitão do rebocador oceânico era: conseguir o maior resultado possível, afinal a somente a carga de 227 mil toneladas de óleo leve árabe, do navio valiam mais de 40 milhões de dólares.

O resultado, foi tarde demais quando chegam enfim à um acordo, pois após 3 tentativas mal sucedidas de passar um cabo de reboque, sob mar 10, o gigante navio com mais de 300 metros de comprimento e 250 mil toneladas encontra seu derradeiro destino, e até os dias de hoje à um local nas rochas chamado de “poço do Amoco Cadiz”, da qual ainda jorra óleo.

A história acima é real, e pode acontecer com qualquer navio que esta sujeito ao tempo e imprevisto, milhares de navios já se perderam em baixios e bancos por, “apagar e boiar”.

Se encontrar numa situação “sem governo”, num mar bem agitado não é nada agradável. Casos históricos que terminaram em tragédia ambiental como foi a perda do VLCC Amoco Cadiz (1978 o maior desastre causado por um único navio na história), o Aframax Prestige (2002), remontam mal sucedidas operações de “salvamento” de navios.

Por estes e outros “casualties”, que um consorcio envolvendo 8 países Europeus, desenvolveu em conjunto com uma empresa norueguesa um sistema de “ancora” flutuante gigante.

O inovador nisto não é apenas o tamanho do sistema, e sim o meio usado para lançamento e instalação da mesma. O diferencial é a rapidez, pois num momento de crise no mar, cada minuto é importante, como ocorreu com o VLCC Amoco Cadiz, que perdeu tempo demais discutindo a “carta” de salvamento com o rebocador, e por fim foi tarde demais para se iniciar a operação.

Preocupadas as nações europeias, já estão se organizando para que estas histórias tristes não mais se repitam, por isso foi formado o “consorcio” de salvamento.

ShipArrestor – Este é o nome do inovador sistema desenvolvido pela – Miko Marine – líder no segmento de equipamentos para salvamento marítimo, o sistema em parte foi desenvolvido pelo instituto de pesquisas da União Europeia.

O projeto consiste na participação de institutos na França, Alemanha, Países Baixos, Áustria, Inglaterra e do Instituto Norueguês de Tecnologia, e do Centro de Pesquisas de Estabilidade Marítima Naval do Reino Unido. Todos estes institutos usaram seus recursos para desenvolver um conjunto de técnicas que permitem conectar um cabo de reboque, que é conectado por meio de helicópteros em navios que estejam em condição de deriva no mar (drifting). Mas antes de tudo é usado uma ancora de “deriva”, na verdade ela tem o formato de um grande para quedas, da qual é lançada ao mar por meio de helicóptero; porem antes seu cabo (leve e bem fino), é conectado ao navio em condição de emergência, antes que seja tarde demais, rumo ao encalhe.

Ora para o marítimo, que esta em navio tanque, seja ele graneleiro, carga geral, até mesmo rebocador portuário, e em muitos casos todo pessoal que esta em algumas empresas de supplies e AHTS, da qual cada tipo de navio é bem peculiar, fazendo esta indústria